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| 本文作者： SebastianYuan | 2016-09-29 10:01 |
密歇根参议院正在审核有关自动驾驶的所有法案。 SB 995、996、997 和 998 号法案已经审议完毕， SB 927 和 928 号法案也在审议当中。这些法案简直千奇百怪。事实上，虽然这些法案亟待颁布，但参议院还须慎重探讨。
广义自动驾驶？ Yes
SB 995号法案将废除密歇根州法中对广义自动驾驶的禁令——这条禁令不仅让当地推行自动驾驶的官员们难堪，也使得各界人士在自动驾驶领域先前做出的努力付诸东流。废除这条禁令，不说其它，至少表明密歇根州在广义自动驾驶上持中立态度。
这条法案进一步清楚地界定了自动驾驶行为：“自动驾驶汽车可以在本州马路上行驶。”而参议院对这条法案的描述可大致总结为： SB 995号法案“允许自动驾驶汽车在密歇根州的街道或高速路上行驶”。（事实上，这条法案是有点含糊不清的。因为它会被囊括进现有的法案中，而现有的法案却只着重于研究与测验。这条法案似乎会打破许多对研究测试与“服务式自动驾驶汽车网络”的限制。）
不管怎样，这条法案将不包括排列紧密以队列行进的车队。除此之外，根据 SAE J 3016法案中的关键描述，SB 995号法案将在法案起草过程中补充适当的技术术语。
不太科学的地方
SB 995 和 996 号法令有可能会给某些授权机动车制造商旗下的无人驾驶汽车运营业务以特权；但 SB 995和996号法令也可能不会打击那些拒绝与这些机动车制造商合作的公司——这确实会引起不必要的困惑。这两条法案明确规定了“服务式自动驾驶汽车网络”在某些方面需要授权机动车制造商的帮助。
按照这两条法案初稿中所写：只有这些授权机动车制造商才能“加入”到这个网络中来。这意味着通用汽车公司可以运营“服务式自动驾驶汽车网络”，而 Google 和 Uber 这类公司则不行。尽管这两项法案的初稿中没有明确指出 Google 和 Uber 不行，但其非常隐晦的禁止了由非机动车制造商提供无人驾驶汽车运营业务，而且它们提供的业务是无法加入“服务式自动驾驶汽车网络”，所以这些授权对这些公司没有任何意义可言。至于修订版 SB 995号法案扩大了“服务式自动驾驶汽车网络”的囊括范围，既包括了机动车制造商作为参与者（SAVE 计划），也包括了机动车制造商作为车辆提供者（非 SAVE 计划）。
要完全理解这些法案并不简单。目前提交的法案仅承认以研究为目的和“服务式自动驾驶汽车网络”的自动驾驶是合法的，也就是意味着自动驾驶在广义上是合法的，但管控这些网络的要求将更加严格。
这条法案也表明所有公司都可以进行无人驾驶汽车运营业务，但必须有机动车制造商参与其中，否则将有可能面临法律指控。
进行无人驾驶汽车运营业务的公司要么与机动车制造商进行合作，要么购买机动车制造商的量产车，此条修正案受到 SB 927和928号法案约束。如果有以下情况，当地的税务部门可以进行罚税处理：
1.某公司的无人驾驶汽车运营业务未有机动车制造商的参与
2.某机动车制造商独自进行 SAVE 计划
因为“服务式自动驾驶汽车网络”与参与运营的“服务车队”是相辅相成的，离开任何一方都是没有意义的。只有对这些条例解释说明进行细化，才能对其进行更好的评估。
一团乱麻的条例
与密歇根州和其他州早期的一些法案一样，SB 995和996号法案一直在尝试将自动驾驶汽车融入现有的车辆法案。在密歇根现行的州法下，“驾驶员”是“任何一位开着或实际物理上掌控车辆的人”。而“操作员”不同于驾驶员，是“一个操控着机动车辆或自动驾驶汽车的人”。“操作”可以是“实际物理上掌控车辆”，也可以是“使得自动驾驶汽车在自动驾驶模式下行驶”。而这就囊括了“通过自动化技术来让汽车实现自动驾驶功能”。这些新法案不会修改这种语言描述，但会对这些概念进一步细化：
SB 995号法案提到了“在没有人类操作员的情况下，进行操作作业”和“自动化技术可以进行辅助、决策甚至取代人类操作员”。
这些法案详细规定了“当使用自动驾驶系统（SB 995号法案）”或“自动驾驶系统、远程或专家控制的辅助驾驶活动（SB 996号法案）”时，“应当认为车辆的驾驶员或操作员已确认符合现行交通法或机动车法。”
这些法案进一步规定，这个系统（补充：在 SB 996号法案“专家控制的辅助驾驶活动”情况中）应被视为电控执行由车辆驾驶员或操作员发起的所有动作。
SB 995 号法案规定，“在某些情况下，发起操控请求的人，在准许后可操作一个车队”，而“车队中，卡车的操作员或卡车车头应允许其他车辆接入”。
这些法案进一步表明“需要管控服务式机动车网络”。
这些法案另规定，任何“允许在无人类操作员情况下进行车辆操作技术”的开发者要保证车辆“仅由公司员工操作”或其他获得授权的工作人员。同时要规定“操控和监控车辆”的人必须是同一个人。
这些法案还规定，“车辆移动过程中，操控员禁止使用移动通讯设备”这一禁令不适用于“使用服务式自动驾驶汽车网络，或使用设备而非人类操作员操控自动驾驶汽车”的情况。
这些条款夹杂在一起简直就是一团乱麻。
如果这些法案被成功颁布的话，可想而知，各大公司的无人驾驶汽车运营业务都将包括驾驶员和操作员、工程师、几乎不坐自动驾驶汽车的乘客们（不然禁用移动设备就没意义了）、颁发列队许可的公司和自动驾驶系统。这些法案非但没有解释清楚这两大重要术语，反而还使其变得更加复杂。
这些术语非常关键，因为密歇根现行的车辆法案没有对机动车驾驶员或操作员的职责和权利明确规定。一些诸如安全带要求，驾考制度、犯罪惩罚等法案对非人类受众没有任何意义。因为“自动驾驶系统”根本指的就不是法律意义上的人。与车辆州法不同的是，州法中将驾驶员定为法律实体，而美国高速公路安全管理局（NHTSA）设立的联邦机动车辆安全标准（FMVSS）却不这么定义。（这也就解释了为什么 NHTSA 建议在 FMVSS 无法使用的情况下，“自动驾驶系统”可以被认作为“驾驶员”）。
“自动驾驶系统应认为车辆的驾驶员或操作员已确认符合现行交通法或机动车法”这一条例在违法责任的判定上没有明确规定驾驶员是谁或是什么东西，而且也没有表明发生车祸时的处理方式。SB 996号法案“自动驾驶系统出错造成的事故由机动车制造商承担”，这也是对密歇根州现行保险法的补充，但不是对 SAVE 计划。（“车辆自动驾驶系统有效期间”这类额外条件既没必要，覆盖面也不够广）。
除此之外，这款关于自动驾驶系统（或者“专家操控的辅助驾驶活动”）“应被视为电控执行由车辆驾驶员或操作员发起的所有动作。”的条例不够简洁明了。法案的起草人可能是想打造一个这样的自动驾驶系统：它能通过不同方式，实现人类驾驶员无法完成的动作。拿词汇的自然阅读而言，虽然自动驾驶系统没能达到人类相同的结果，但其已可以完成所有的物理动作。
我们需要慎重考虑现行的车辆法案或其他相关的法案是否适用于自动驾驶情况。而我们现在只有两个办法：一则重新修正所有相关法案；二则将自动驾驶与传统驾驶彻底区分开，给自动驾驶另行立法。与其他州先前的做法一样，密歇根州尝试在立法上一中立的态度，将自动驾驶纳入现行法案中。在2012年，我也曾尝试这样做，重新定义一些关键术语，比如将驾驶员一词的定义细化。虽然结果要好于密歇根州，但仍不够理想。如果密歇根州立法机关想继续保持中立态度的话，它（或由它授权某机构）要对驾驶员这一定义作出更加清晰的划分，以及对现行法案应如何执行作出具体说明。
令人担忧的地方
SB 927 号法案规定“人为主动接管车辆电子系统或引起车辆电子系统被接管并移动机动车辆，属重罪，应视情节严重判处有期徒刑或无期徒刑”。而 SB 928 号法案对这点进行了修改，使得前后不太一致：“接管车辆电子系统以获取其数据或操控车辆的行为”是 A 级重罪，最高可判处终身监禁。
要我说，这些法案的目的旨在防止恶意干扰车辆的情况发生。然而 SB 927号法案模糊的描述（“任何人不允许主动接管车辆电子系统或引起车辆电子系统被接管或不正当获得车辆控制，从而蓄意毁坏、损伤、危害、篡改车辆”）根本无法实现这一目的。
从字面上理解的话，这条法案是把这些人都定性为罪犯：向车辆发送 OTA 升级包的机动车制造商们、自行接受车辆升级的车主们、修车工们、装上新音响的车主们、量产车上的自动驾驶软件、测试车辆电子安全的工程师们等等。对于某些声称自己独自拥有其售出车辆搭载软件的“所有权”的机动车制造商来说，这些法案特别棘手。而只有对蓄意伤害他人或肆意致他人安全于不顾的行为做出限制，这些法案才能进一步发展。
为了不必要的误解
这样做的好处在于，至少能重新审核一遍所有条例。SB 995号法案补充了一个不太合理要求：任何相关技术的开发者都要在“实验开始”前提交保险证明。
在同一条法案中，学术与公共研究条例就是参考的先前的法案条例，以致于并不好执行。 好歹读一遍 SB 995号法案，这条法案就不会禁止无人驾驶的商用车在无人监管的情况下运行，而会要求如果该车在车队中行进时，必须要有一名驾驶员。
许多类似问题可能会在立法会上讨论，也可能会在正常立法过程中修正（但也有可能不会）。事已至此，我们所作出的努力是为了避免不必要的误解，为了让这个具有历史性意义的的法案落到实处。
via robohub
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