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| 本文作者： 彭赛琼 | 2018-06-22 10:28 |
在自动驾驶刚进入人们视野的时候，没有人知道，国内市场，需要什么样的产品和服务。一切都是未知数，头部企业的经验和数据，外界无从而知。这种状况树起了一道门槛，有的公司保持观望，有的公司则激流勇进。光庭科技就属于后者，决定从实践中探索，理清市场需求，找准切入点集中发力。
现在，光庭科技的自动驾驶发展路线已经越来越明晰。回过头看，原来这家公司很早就进入了自动驾驶领域：
2013年，启动了汽车主动安全和自动驾驶核心技术的研发；
2015年8月，其自动驾驶测试车就上路完成了一段32.6公里的自动驾驶行程；
2016年，与武汉大学、武汉理工大学共同推出了“小鱼畅行”项目，在武汉选取了一段 17.1 公里的道路进行自动驾驶示范运营，并对公众免费开放。
目前，光庭科技的自动驾驶分为L3、L4两个方向：前者面向量产，而后者则在光庭科技的前瞻计划里。但量产和前瞻计划中包括了哪些服务和产品？经过这几年的打磨，光庭科技对自动驾驶的落地和未来发展有什么样的看法？在今年的北京车展中，我们对光庭科技的CEO 苏晓聪进行了专访，以下是专访内容，雷锋网在不改变原意的基础上进行了编辑。
雷锋网: 为什么光庭科技会从ECU这个方向切入，因为ECU更有机会还是因为其他公司做不到这个产品？
苏晓聪：我们认为ECU是有门槛的，国内大部分产业都集中在前端，比如传感器，而聚焦在后端的公司比较少。另外，ECU是有很多机会的，现在国内市场有比较多的需求，我们也有很多客户。但国内基本上没有什么公司能够提供ECU产品。
雷锋网：是研发还是开始量产了？
苏晓聪：为量产做准备。我们在自动驾驶行业有很多积累，也认识到，ECU这一产品的门槛非常高，市场前景也比较好。在国内，除了博世、大陆这类公司，本土企业很难涉足这一领域。光庭的策略是寻找合作伙伴，在合作伙伴的基础资源、技术平台之上，独立完成集成、开发、应用的过程。未来我们将会自己会独立完成所有的环节。这是比较传统的策略，先用市场换取技术、案例和资源，再从需求较简单的客户开始，逐渐独立起来。
雷锋网：可以介绍一下光庭科技在辅助驾驶、自动驾驶方面的布局、想法、产品吗？
苏晓聪：公司从2013年开始布局自动驾驶，我们从原型车开始，一直在坚持。去年起，光庭的很多技术都已经开始落地和商业运营。
我们给很多家主机厂构建了自动驾驶原型车，为他们提供技术支持、服务，这是我们的一条业务线。主机厂也有很多商业应用场景，比如物流、港口、配送、园区等，这些应用场景我们都有实践过。在构建原型的车过程中，我们也在不断消化客户需求、验证各种方案、探讨量产的可能。
另外一条业务线就是量产线。在进行了多次实践之后，我们认为，自动驾驶还是要回归到公司的盈利、发展上，而这需要产品来支撑。在前年，我们开设了许多产品线，但今年围绕自动驾驶，我们确定了三大产品线：地图传感器、网联化和自动化。
定位、导航，以及地理信息输出等都属于地图传感器，高精度地图如何应用到车中，在汽车领域中是独立的一类产品，其核心难点在于地图、定位、高精度地图，但这正是光庭科技的优势。光庭严格按照车厂、汽车行业的标准生产这类产品。
网联化即车联网模块，在这一模块中，光庭科技先从车机端、云端的通讯切入，为后期地图更新、数据采集做准备。目前，光庭科技已有整套软硬件解决方案，在终端和云方面进行了布局。
自动化这一产品线，光庭科技现在的重点是ECU。这一产品我们称之为ADECU，即自动驾驶ECU。今年光庭科技将会对这一产品进行一些实地的测试。ECU面向的是前装市场，量产计划要到2020年。
我们另外还有一个智能驾驶测试服务，向客户提供ADAS系统、智能驾驶系统评测的服务，有测试的标准、方法、案例，以及所需要的工具。
雷锋网：2016年你们有很多产品线，2018年并到三个，为什么会有这种变化？
苏晓聪：因为当时这个行业还是一个新行业，我们也看到很多机会。经历过整车集成后，我们在汽车的很多方向上有了一些积累。我们对车上的很多部件都进行过相关开发，对技术和市场各方面都进行了评估，最后结合自身优势，才聚焦到了这个方向。
雷锋网：测试服务这方面你们是如何积累的？
苏晓聪：我们投入自动驾驶比较早，当时市场上没有需求，我们就采取先实践的策略，在实践的过程中理解了国内对这类产品有什么特殊需求，有哪些部件是有机会的，我们该如何切入。
这个测试不是凭空想出来的，而是根据需求总结出来的。目前我们已经跟几个国际前十的大车厂，围绕着测试环节，在国内推进了很多项目了。
雷锋网：光庭科技的自动驾驶团队规模大概有多大？
苏晓聪：现在大概是100多人左右，团队今年将会进行扩充，尤其在量产方向上，规模至少会扩大一倍。光庭信息也给予了我们一些支持。另外我们也外包了一些任务出去。
雷锋网：你们为有自动驾驶需求的公司提供解决方案，相当于是他们的供应商？
苏晓聪：对，我们也是一个2B公司，不是2C公司，我们一直都是这样的定位。
雷锋网：你们定位是Tier1、还是Tier2？
苏晓聪：在与车厂合作的场景中，我们是Tier 1，在与Tier 1合作的场景中我们是Tier 2。
我们还有一个Tier 0.5的概念。现在Tier 1一般只为车厂提供零部件，很多定制、集成的东西需要车厂自己完成，我们就在Tier 1和车厂之间做一些衔接，提供一些服务、支持。
雷锋网：你们有自动驾驶相关改装业务吗？
苏晓聪：我们只对车厂提供这项服务，目前为车厂构建了超过20辆Demo车。
雷锋网：刚才我们聊的量产这一块，但是面向前瞻，L4这一块你们有什么进展？
苏晓聪：我们在自动驾驶领域已经投入了很多时间，前瞻还是我们的重点。现在，我们更多地考虑与一些应用场景的结合，例如园区车、高速物流、港口应用等，在这些场景训练出更好感知能力以后，就推广到更复杂的场景中。
雷锋网：你们会做一些类似于移动出行、共享出行这种方案吗？
苏晓聪：我们是汽车行业公司，今后业务重点还是在产品上，产品才是核心。我们是一家技术型公司，出行这一块应该由这方面的专业公司来做，我们更多的是提供技术支持方案。
雷锋网：之前有公司在上海、珠海、青岛等地推出了港口无人驾驶方案，你们会为这类公司提供解决方案吗？如果提供解决方案会有哪些具体的支持？
苏晓聪：港口这一块目前我们还在尝试阶段。但是港口的技术方案，跟我们现在看到的自动驾驶区别不大，只不过可能会有一些特殊要求，比如对运营平台的对接、定位、性能稳定性等会有特殊要求。现有的技术体系是完全可以做到的，只是需要在这个应用场景上做一些定制和优化。
雷锋网：在这一块，光庭科技的角色是类似于做自动驾驶公司的解决方案提供商吗？
苏晓聪：准确的说，是车厂的。做产品很难，但我们守了很多年一直专注于产品。在给车厂提供的解决方案中，我们重点还是在产品上面。从研发到量产，可能要花两三年时间，但到了2020年，一下子产品的市场就完全铺开了，这个市场量级还是非常可观的。
雷锋网：您认为自动驾驶在未来怎么去实现各个城市的快速复制？
苏晓聪：现在人工智能，大家都认识到数据是最核心的，但不论是我们还是Waymo，现在所拥有的数据，都是冰山一角。我们在武汉积累了50万公里、60万公里左右的测试里程，相比Waymo还很少，但这是个必经的积累过程。
在Waymo的例子中，他们在指定区域内的L4自动驾驶技术可能很成熟，能够真正落地。但如果换一座城市，可能就有很大的挑战。但不能说因为挑战大就不推广，肯定是要坚持的。现在大家都在想办法获取数据，今后会有两股势力：一是互联网公司、IT公司，像百度阿波罗计划的背后，其实是对生态、数据的畅想，有了数据之后，这个平台就会越来越强大；另外一股势力就是车厂，车厂是另外一种心态，后续可能会有很多车厂结盟、共享数据。
雷锋网：车厂之间有可能共享数据吗？
苏晓聪：国际上已经有这种先例了，现在汽车行业有很多标准，都是欧美的车厂结盟设定的。例如ADASIS（高级驾驶辅助接口协议），其实就是宝马等公司主导的，这些公司结盟形成了势头，车厂和供应商都不得不加入其中。今后在车联网方面，肯定会有一些大车厂结盟，共享数据。
互联网公司的汽车业务难有起色，是因为车厂不愿被互联网公司绑架。因为如果车厂使用互联网公司的平台，就要与这些公司共享数据。目前与互联网公司合作比较紧密的可能就是二、三线车厂，如果他们不与互联网公司合作，就有被淘汰的风险。一线的车厂与互联网公司进行合作，更多的是通过一个项目，了解互联网公司的实力。
最后，不排除国家也会针对数据推出一个大平台，所有的企业都要进入这个平台。但国有平台控制的数据应该只是一些很基础数据，真正要差异化应用，不同的企业有不同的打法，而这一块数据可能还是每家车厂自己保留。
这几大势力今后将会搅合，但现在主动权还是在车厂手里面。因为车厂都要装传感器，而且车上的车联网平台基本上都是车厂自己所有和运维的，它们都有自己的TSP（车载信息服务提供商），终端的数据还是掌握在车厂自己的手里。互联网公司是很难通过后装挤进去的。车厂与初创公司合作，无非就是使用其技术，但整个技术体系、运营都由车厂掌控，所以车厂还是比较强势的。
雷锋网：那您认为国内的自主品牌是否有那么强势？
苏晓聪：国内车厂，特别是一线的车厂现在都很有志向。最近中美贸易争端，大家都觉得国内那么大的市场，但却存在技术空心化的问题。现在国内车厂对研发都有很大的投入，他们都在进行大量的储备。
中国现在的新造车势力，虽然个人不太看好，但至少营造了一个良好的氛围，国内从事汽车的人才会涌现出一批。不像在原来自主品牌，依靠供应商来集成。
现在很多公司都是自己在生产研发，这还是了不起的。不管成败，至少整个汽车圈的底蕴、人才、层次都能得到提高，而且也将吸引大量国外的人回来。这样发展，再过几年，我们国家的汽车行业将会有翻天覆地的变化。
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