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百度的萝卜快跑是怎么上热搜的？误传的“几个月内拿下武汉500万次订单”，“巡游出租车已到死亡边缘”的民生话题，还是“武汉萝卜快跑碰撞行人”的交通事件？
在各种数据和情绪的推波助澜下，7月16日更是传出“迫于压力萝卜快跑下午停运”的消息。面对这波福利，百度是利用流量回应质疑、成功出圈，还是被流量反噬再临危机？
为此，雷峰网梳理出从业者们最关心的十个核心问题，围绕投融资、产品成本、运营策略、市场开拓等方面进行一次全方位的解读。
先说结论，大概率不会。
多位自动驾驶公司高层向雷峰网表示，“L4自动驾驶是投融资历史上，产品没有出来的情况下融资最多的行业。2016、2017年左右的公司，平均估值都在7000万美金。”
但是这种情况在2019年变了，一批公司融不到钱，进而改头换面。2021年资本市场爆发。斯拉在资本市场暴涨，并提出了自动驾驶，盘活了概念。4-5家公司在这一年融了3亿美金以上，还有几家融到10亿美金，而产品还是出不来的状态。
一位自动驾驶高层表示，“正常公司的融资创业应该在四五年内交出东西，但自动驾驶行业开始得太早了。一轮周期过去交不出产品，只能继续融资。2022年其实已经有成果，比如Waymo和Cruise，但大家关心的重心不在这里了。”
而在2024年，自动驾驶行业整体并没有突破性的成果，坚持L4路线的玩家已经不多，不少人为了生存选择降维做L2，但这是一条血路。现实情况是，自动驾驶领域已经处于出清阶段，智驾方案商们都过得十分艰难。
对于许多二线方案商来说，最好的结局也许是被主机厂并购。感兴趣的读者可查看《二线智驾方案商之死：上不去的车、融不到的资，和白嫖的主机厂》一文。
当然，在一些券商眼中，萝卜快跑将会利好一些产业链包括：自动驾驶技术提供方、自动驾驶头部零部件供应商、路侧设备和云控平台供应商、整车代工服务提供商。
但是这些投资热点，或许是阶段性的好标的，自动驾驶行业的复苏还远没有定期。
在2023年5月开始的组织调整之前，百度IDG事业群主要有三大部门：ADT（自动驾驶事业部）、ASD（智能汽车事业部）和ACE（智能交通事业部）。然后一年多后的今天，ASD与ACE纷纷增长乏力。
2023年6月，ACE（智能交通事业部）由IDG并入至百度云。两年的时间里，负责车企量产项目的ASD（智能汽车事业部），陆续错失了多个车企的合作。广汽、长城、比亚迪、福特等公司，最终在泊车、座舱等项目上与ASD没有走到最后。
后继者如华为、Momenta、大疆车载等玩家在中高阶智驾领域狂卷性价比，拿下了不少车企的定点项目，一旦确定合作，轻易不会切换供应商。
除了为车企赋能，百度也曾想过自己造车。但因为造车资质的问题而被迫流产，最终百度将造车项目拱手让给吉利，也就是现在的极越品牌，百度对极越品牌进行技术赋能。
但是，一个客观的现实是，极越的销量并不乐观。今年前5个月，极越的销量勉强超过2000台。对于庞大的技术投入来说，这点销量很难养活团队。（关于百度ASD部门如何错过车企客户以及极越为什么卖不好的话题，感兴趣的读者可添加微信Gru1993交流）
因此，以L4路线为代表萝卜快跑，在外界眼里已然成为百度IDG“全村的希望”。
萝卜快跑第五代无人车的成本是48万，是基于北汽极狐阿尔法T纯电车型定制而成。这个车型是比较成熟的，出厂日期是从 2021年到2023年，跨度时间和运营时间都比较长，运营最长的车辆已行驶约12万公里，是应用最广泛的车型。
最新的第六代无人车是与江铃新能源合作，用的是磷酸铁锂电池，整车的单价为20.47万元。而第六代车型的定位，目前只作为各个区域的测试车型，适用于跑各种区域的站点和路段，用于上传测试数据、完善地图，这个是不带乘客的。
整车的制造成本跟代工厂之间不是没有议价空间，主要还是看生产规模。按业内的经验看，以往生产一辆Robotaxi成本接近百万元甚至超百万元，按千台的规模跟车厂聊的话，大概是40-50万元人民币/辆车，到万台规模时则可谈到30万元，10万台的时候就是20万元以内的生产成本。
当然，整体单价不包括改造成本。据萝卜快跑的员工预估，“随车摄像头、四个激光雷达、后备箱内百度自研的一套工控机、供电系统，雷达自清洁系统等等加起来，这一套改造的成本肯定是超过20万元。”
按照百度Apollo的计划，到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。
百度Apoll能否实现这一目标？雷峰网认为，百度Apollo在2024年底在全国范围内实现收支平衡可能性存疑。长期看运营规模，这其中车辆安全员数量、定价、车辆制造成本都是关键变量。
除了上面说到的单车改造成本，最大头的支出还包括人力成本。萝卜快跑内部员工表示，“萝卜快跑有600人，税后每个人的平均工资在6000元左右。”
在具体的人员配置上，主要包括200名左右的测试，200左右的地勤，还有60到70个云端驾驶人员，和其他的后台人员。
关于盈利模型的计算方式有很多种，有深度调研过Robotaxi行业的投资机构经理按照单公里成本给雷峰网(公众号：雷峰网)算了一笔账：40万的车按60万公里运营寿命折旧，0.67元/公里，电费0.15元/公里。
据投资人表示，目前百度在武汉投入了1000辆车，其中600台运营车，400台测试车，600人的运营团队也就是1辆车配1个人。（武汉交通局的回应口径是萝卜快跑在武汉市仅投放了400多辆，按照语境，投放应该意指实际运营）
按单台车日均300公里，人员工资12万1年算，人员成本1.1元/公里，再加上牌照和其他支出简单按0.1元/公里估算，单车成本差不多在2元/公里，跟开网约油车的成本持平，比网约电车1.5元/公里贵三分之一，比出租车的2.3-2.5元/公里便宜一些。
而现在消费端的平均价格是0.5元/公里，离盈亏平衡还有距离。从这个计算可以看出，盈利的关键在于提高运营车数量和覆盖密度，粗算一下，约1200辆车就能够实现与网约电车成本持平，5000辆车左右差不多1元/公里。
萝卜快跑的收入端，则与订单量和单价息息相关。
从实际情况来看，目前大部分萝卜快跑的乘客还是为了解决短途运输需求，以10公里以内的单子为主。这些单如果不用优惠券大概就是十几元人民币，如果使用优惠券大概是10元以内。
而现在萝卜快跑的运营政策就是首次扫码乘坐免费，不管多少公里都免费，后续则是乘坐累积分送优惠券，每次都可以用优惠券，基本上乘客在使用之后可以达到1块钱1公里左右。乘客也可以在萝卜快跑的 APP 内用现金直接购买优惠券，或者是用积分折换优惠券来进行折扣，这样单价可以更低， 从而鼓励客户更多地使用萝卜快跑。
所以到2024年底，萝卜快跑能否在武汉实现收支平衡，很大程度上取决于实际的运营车辆、订单量以及单价水平。在接单量方面，一天下来，萝卜快跑平均每辆在运营的车辆单量在15-20单，单日峰值曾达到过30单，但30单这种属于少数情况。
至于萝卜快跑所披露的月订单量60万，一位萝卜快跑的员工表示，“我个人觉得，（60万单）应该是包含了虚拟单和乘客真实的乘客单，还有一些调度单，所有的算在一起才有这个订单量。”
从体验和用户实际出发，受限于运营车辆和固定路线，跟出租车和网约车相比，萝卜快跑优势并不明显，且在在非高峰期萝卜快跑要提前20分钟到半小时才能打得到车。
以线下的实际体验来看，从东风公司地铁口打车到武汉保和皇冠假日酒店北侧，同样的行程，萝卜快跑、高德特惠快车、滴滴三个平台的价格分别为5.33元，10.09元、8-11元，对比下来，萝卜快跑并非网上说的具备太大价格优势。
网上的流出的“低价”订单大多是是新用户优惠，实际上整体萝卜快跑的优惠力度并算不大，换算下来是七折左右。而实际上的路线则滴滴、高德等网约车平台显得更加灵活。
从左至右分别为滴滴、高德、萝卜快跑
“仅比滴滴便宜不到5块钱的价格，却要等上30分钟，用户很难为此买单。”家住附近的杨女士对雷峰网表示。
同样的路段在今年4月份的时候价格为4-5元，到现在已经调整至8元。
有关人士猜测，如果目前盈利了，应该会扩大运营规模，正是因为现在的收入没有Cover成本，所以“按兵不动”，而最早未开展补贴之前，每公里单价为16元左右。
武汉市交通运输局公布的五月份数据来看，目前武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，日均营收339元（乘客支付订单金额，未扣除网约车平台抽成），按照萝卜快跑目前的日均订单量来算的话，自动驾驶汽车目前大约有 1% 的市场占有率。
由于L4级自动驾驶的投入周期相当长，此前已有不少L4级自动驾驶创业公司选择“降维”，加入L2+高阶辅助驾驶的竞争中。
因此，萝卜快跑目前所面对的竞品并不多，在国内主要是小马智行、文远知行（主要做⼩巴和清洁⻋）以及滴滴等厂家，在国外则是特斯拉。小马的无人车主要与丰田合作。今年4月，小马、丰田中国、广汽丰田宣布三方共同成立合资公司，规划第一期将向中国市场投放千台规模的铂智4X自动驾驶车辆。
目前，小马在北京、上海、广州、深圳等地开展自动驾驶示范应用，其中小马是深圳现在唯一一家能够无人化运营且允许收费的公司。
据悉，小马目前共有300多台自动驾驶网约车在运营，每台车的日均运营里程在300至500公里之间。有意思的是，目前小马与百度对L4车辆的控制逻辑不同，这后面可能会影响上面提到的人车比。
一位小马智行的员工向雷峰网表示，小马是remote assist（远程辅助），对车的智能程度要求更⾼，不直接操控⼀辆车的刹车、转向、油门，而是给建议由车自己判断。目前，⼈车⽐为1：5，年内可以做到1：10。而百度则是remote control（远程控制），对单车智能的聪明程度要求不那么高，能远程操控它的刹车、转向、 油门。
小马员工表示，“像⼴州、深圳这样领先的⽆⼈驾驶的城市，是不允许remote control的⻋去实现⽆⼈化的商业收费载⼈。原因在于政府出于数据安全的原因，如果远程有⼀个指令直接去操纵车辆，万⼀哪个⿊客⿊进来很危险。”（L4级别公司的角力一时难分伯仲，如何评价小马、百度、文远等公司的技术与商业操盘能力，可添加微信Gru1993交流）
文远的无人车目前在广州、北京、鄂尔多斯、南京开展运营，同时在海外也有布局，已进入阿联酋阿布扎比。滴滴4月与广汽埃安成立合资公司安滴科技，双方计划明年量产第一款商业化L4车型，据称该车型已完成产品定义。目前，滴滴自动驾驶在北京、上海、广州等城市拥有超200辆自动驾驶车。
5月，特斯拉被传出Robotaxi也将入华的消息。在此之前，埃隆·马斯克曾宣布将于8月8日发布特斯拉Robotaxi，但目前发布时间已推迟至今年10月。特斯拉被视为萝卜快跑最有竞争力的对手，特斯拉已经用FSD证明了其在自动驾驶领域的领头地位。
不过，国内有着更复杂的道路环境，并且依赖政府关系，萝卜快跑在这方面有一定先发优势。
百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏在5月的Apollo Day上就放出“豪言”：“传闻FSD和Robotaxi也即将入华，我们很期待也很欢迎。不过友情提醒一下，就拿武汉来说，特斯拉想做到我们百度这样全无人运营的水平，少则3年，多则5载，不信来试。”
现在，萝卜快跑600多个人的团队里，接近200人是路测人员，通过电脑远程驾控的云仓有七八十人。其余人主要是地勤，两公里一个，车在行驶中有任何问题，两公里之内必须第一时间赶到现场，马上处理。
百度官方数据显示，百度L4级自动驾驶的运营测试里程累计已超1亿公里。此前，萝卜快跑在红绿灯前碰撞行人的交通事故引发关注。知情人士表示，萝卜快跑至今发生了几十起轻微交通事故，“还没有发生过要把人送到医院去的事故，事故率比有人驾驶已经提高了一个数量级”。
接管率方面，萝卜快跑遇到系统无法处理发起接管的概率大概为2400公里一次。知情人士介绍，只有车发出控制请求，远程的安全员才能控制车，安全员24小时轮值，每一班同时有53位安全员在线。最后是车辆正常的日常损耗以及汽车机修，现在百度有包给途虎这种模式。
据雷峰网了解，后续百度有可能把类似挪车这种地勤工作，与安师傅代驾这类平台进行官方合作。后续如果新玩家入场就不需要再两公里设置一个地勤，只需要跟代驾签协议。代驾赶的时间更快，成本也会更低，不需要缴纳五险一金和固定工资。
据雷峰网了解，之前百度有分为早晚班的安全员。中午交班人员要保证450公里以上的续航交给晚班，晚班不用充电。晚班开回场地，场地有专门地勤人员在充电桩附近，把车子挪到充电桩充电。
现在全无人车辆，是通过两公里一个的地勤人员来随时解决问题，同样分为早晚班。早班人员收班时，安全员会逐一检查车辆状态，比如有无损伤、有无扎胎、车辆的车门和空调有无有问题等，检查之后在确保续航里程足够的情况下，才会交给晚班。
有问题的车辆通过网络对讲机随时呼应工作人员。晚班结束在23点左右，所有车辆会自行按照回程单的路线返回场地，地勤会逐个把车开到充电桩，再交给晚班值守的夜充人员逐个充电。
据萝卜快跑员工的说法：“萝卜快跑不可能自己找个充电桩充电，要靠地勤和维护人员来进行充电。”
如果行驶过程中出现故障，例如有乘客下车忘关车门了，这就需要地勤人员赶到车前把车门关好，确保车辆正常才恢复运营。
如果发生交通事故，事故分为两种，一种是有人伤，一种是无人伤。这个时候，就不得不有人工的介入。萝卜快跑在武汉有一个基地，里面有值班人员会通过5G网络远程监控车的状态。萝卜快跑在路面行驶会自动感知危险，进行碰撞预警。
如果车辆停滞不前堵塞交通，会把情况弹到安全员的电脑前，由安全员接管。有人伤的，车会停在路中间，安全员会通过摄像头直接看到情况，及时上报带班长，由带班长联系地勤第一时间赶到现场。地勤赶到现场之后会确认情况，联系交警或者保险公司一起处理。
同时在经过当事人允许的情况下，第一时间把车子挪到路边，车内有一个工具箱，里面有一件车衣，地勤会及时把车衣罩起来，减少不必要的媒体影响和损失。然后，第一时间跟伤者协商怎么处理，不管萝卜有没有责，首要是治疗伤者。如果没有人受伤，仅仅是简单的追尾。例如萝卜快跑因为礼让行人急刹，后面车跟车距离过近发生碰撞，这个时候也是第一时间由地勤人员到现场，双方协商处理。
而作为萝卜快跑一方，处理事情的责任人还是以云仓的安全员为主。云仓的所有安全员都要交驾照和安全驾驶的记录到公司。如果出现追尾，是云仓的安全员出示驾照来处理。
据雷峰网了解，在安全员的接管率方面，2023年为1:4，也就是一个人接管4台车，现在已经升级到了 1: 10，极限情况（晚高峰或者叫车需求猛增），接管率会冲到1: 20。
萝卜快跑在武汉开通以来，主要围绕武汉经开区的军山新城·春笋周边区域，目前已经覆盖了除江岸区、黄陂区和新洲区之外的武汉市其他区域。
此外，萝卜快跑成功开通了武汉天河机场的自动驾驶接驳服务，且拓展了几个热点区域。萝卜快跑也覆盖了武昌等核心城区，但是站点较少。相较其他城市，武汉为自动驾驶释放的政策更为激进与开放，这也给武汉带来了“自动驾驶第一城”的美称。（15日，车规级芯片企业芯驰获10亿元融资落户北京，各地在智能驾驶的上下游产业链中各自蓄力。关于武汉以及各地方招贤纳士故事，欢迎添加微信Gru1993交流）
2022年9月，武汉在国内率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路开展商业化服务。经过两年的发展，目前百度在武汉的运营范围覆盖12个行政区的3000多平方公里。
据萝卜快跑员工表示，疫情刚缓解时，萝卜快跑的办公场所很小，在一个科技园内。2021年左右，武汉市政府和萝卜快跑开始布局，有测试车辆在经开区跑。2023年，萝卜快跑搬到了新场地，即现在的萝卜快跑机器人智行谷，这得到了政府的大力支持，批了地建了一个大规模的基地。基地有运维车间、云仓，云仓可以全程支持全国。另外还有一个很大的停车场，至少可以容纳200辆萝卜快跑。
后来，萝卜快跑的公关开展了很多文化宣传活动，每个星期都会邀请武汉市的各级领导来参观试乘，尤其是以交管局的领导为主，还请很多小朋友参观，不断强化萝卜快跑“靠谱”的形象。如果要进入一个新区域开展运营，萝卜快跑需要先进行路测。
与L2+高阶辅助驾驶不同，L4级自动驾驶为了安全性与满足冗余要求，当前还必须依赖高精地图。因此，萝卜快跑开拓新区域的隐性时间成本是高精地图的采集用时。雷峰网从投资人处了解到，萝卜快跑开辟武汉光谷地区时，大概做了四五个月的路测。
萝卜快跑在正式投车前，要把运行的路线、站点都跑一遍，并且要把所有的隐患路段，包括施工路段、高风险路口都全部测试一遍才能交付。
此前，百度官方也曾透露，百度Apollo在一座新城市完成全域全自动驾驶出行服务的准备，需要半年时间，随着技术改进，验证时间还会不断缩短。据雷峰网的了解，依靠众包建图的方式，萝卜快跑在武汉部署的自动驾驶车辆可以实现大约每5分钟更新一次高精地图数据。
目前，萝卜快跑已经进入11个城市开展载人测试运营服务。除了武汉，萝卜快跑还在北京、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。
雷峰网从一位知情人士处了解到，从全国范围来看，萝卜快跑已经投放了超过3000台车。未来3年，百度计划开70城，投放2万台车，一个城市最多投放2000台。
从具体的合作模式看，萝卜快跑通过与当地政府、车企合作设立运营公司，来负责具体城市的运营，目前百度的“盈亏平衡”目标实际上也是指运营公司的盈亏平衡。
未来，萝卜快跑的扩张进度与当地政府部门的谈判情况息息相关。
另一方面，自动驾驶的法规与伦理都还未跑通，注定短期内萝卜快跑的扩张速度依然有限。“推广不会很快，但现在确实进入到了有需求、真的有事可干，而且也可以干出来一点东西的状态。”
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