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百度的萝卜快跑是怎么上热搜的?误传的“几个月内拿下武汉500万次订单”,“巡游出租车已到死亡边缘”的民生话题,还是“武汉萝卜快跑碰撞行人”的交通事件?
在各种数据和情绪的推波助澜下,7月16日更是传出“迫于压力萝卜快跑下午停运”的消息。面对这波福利,百度是利用流量回应质疑、成功出圈,还是被流量反噬再临危机?
为此,雷峰网梳理出从业者们最关心的十个核心问题,围绕投融资、产品成本、运营策略、市场开拓等方面进行一次全方位的解读。
先说结论,大概率不会。
多位自动驾驶公司高层向雷峰网表示,“L4自动驾驶是投融资历史上,产品没有出来的情况下融资最多的行业。2016、2017年左右的公司,平均估值都在7000万美金。”
但是这种情况在2019年变了,一批公司融不到钱,进而改头换面。2021年资本市场爆发。斯拉在资本市场暴涨,并提出了自动驾驶,盘活了概念。4-5家公司在这一年融了3亿美金以上,还有几家融到10亿美金,而产品还是出不来的状态。
一位自动驾驶高层表示,“正常公司的融资创业应该在四五年内交出东西,但自动驾驶行业开始得太早了。一轮周期过去交不出产品,只能继续融资。2022年其实已经有成果,比如Waymo和Cruise,但大家关心的重心不在这里了。”
而在2024年,自动驾驶行业整体并没有突破性的成果,坚持L4路线的玩家已经不多,不少人为了生存选择降维做L2,但这是一条血路。现实情况是,自动驾驶领域已经处于出清阶段,智驾方案商们都过得十分艰难。
对于许多二线方案商来说,最好的结局也许是被主机厂并购。感兴趣的读者可查看《二线智驾方案商之死:上不去的车、融不到的资,和白嫖的主机厂》一文。
当然,在一些券商眼中,萝卜快跑将会利好一些产业链包括:自动驾驶技术提供方、自动驾驶头部零部件供应商、路侧设备和云控平台供应商、整车代工服务提供商。
但是这些投资热点,或许是阶段性的好标的,自动驾驶行业的复苏还远没有定期。
在2023年5月开始的组织调整之前,百度IDG事业群主要有三大部门:ADT(自动驾驶事业部)、ASD(智能汽车事业部)和ACE(智能交通事业部)。然后一年多后的今天,ASD与ACE纷纷增长乏力。
2023年6月,ACE(智能交通事业部)由IDG并入至百度云。两年的时间里,负责车企量产项目的ASD(智能汽车事业部),陆续错失了多个车企的合作。广汽、长城、比亚迪、福特等公司,最终在泊车、座舱等项目上与ASD没有走到最后。
后继者如华为、Momenta、大疆车载等玩家在中高阶智驾领域狂卷性价比,拿下了不少车企的定点项目,一旦确定合作,轻易不会切换供应商。
除了为车企赋能,百度也曾想过自己造车。但因为造车资质的问题而被迫流产,最终百度将造车项目拱手让给吉利,也就是现在的极越品牌,百度对极越品牌进行技术赋能。
但是,一个客观的现实是,极越的销量并不乐观。今年前5个月,极越的销量勉强超过2000台。对于庞大的技术投入来说,这点销量很难养活团队。(关于百度ASD部门如何错过车企客户以及极越为什么卖不好的话题,感兴趣的读者可添加微信Gru1993交流)
因此,以L4路线为代表萝卜快跑,在外界眼里已然成为百度IDG“全村的希望”。
萝卜快跑第五代无人车的成本是48万,是基于北汽极狐阿尔法T纯电车型定制而成。这个车型是比较成熟的,出厂日期是从 2021年到2023年,跨度时间和运营时间都比较长,运营最长的车辆已行驶约12万公里,是应用最广泛的车型。
最新的第六代无人车是与江铃新能源合作,用的是磷酸铁锂电池,整车的单价为20.47万元。而第六代车型的定位,目前只作为各个区域的测试车型,适用于跑各种区域的站点和路段,用于上传测试数据、完善地图,这个是不带乘客的。
整车的制造成本跟代工厂之间不是没有议价空间,主要还是看生产规模。按业内的经验看,以往生产一辆Robotaxi成本接近百万元甚至超百万元,按千台的规模跟车厂聊的话,大概是40-50万元人民币/辆车,到万台规模时则可谈到30万元,10万台的时候就是20万元以内的生产成本。
当然,整体单价不包括改造成本。据萝卜快跑的员工预估,“随车摄像头、四个激光雷达、后备箱内百度自研的一套工控机、供电系统,雷达自清洁系统等等加起来,这一套改造的成本肯定是超过20万元。”
按照百度Apollo的计划,到2024年底,萝卜快跑将在武汉实现收支平衡,并在2025年全面进入盈利期。
百度Apoll能否实现这一目标?雷峰网认为,百度Apollo在2024年底在全国范围内实现收支平衡可能性存疑。长期看运营规模,这其中车辆安全员数量、定价、车辆制造成本都是关键变量。
除了上面说到的单车改造成本,最大头的支出还包括人力成本。萝卜快跑内部员工表示,“萝卜快跑有600人,税后每个人的平均工资在6000元左右。”
在具体的人员配置上,主要包括200名左右的测试,200左右的地勤,还有60到70个云端驾驶人员,和其他的后台人员。
关于盈利模型的计算方式有很多种,有深度调研过Robotaxi行业的投资机构经理按照单公里成本给雷峰网算了一笔账:40万的车按60万公里运营寿命折旧,0.67元/公里,电费0.15元/公里。
据投资人表示,目前百度在武汉投入了1000辆车,其中600台运营车,400台测试车,600人的运营团队也就是1辆车配1个人。(武汉交通局的回应口径是萝卜快跑在武汉市仅投放了400多辆,按照语境,投放应该意指实际运营)
按单台车日均300公里,人员工资12万1年算,人员成本1.1元/公里,再加上牌照和其他支出简单按0.1元/公里估算,单车成本差不多在2元/公里,跟开网约油车的成本持平,比网约电车1.5元/公里贵三分之一,比出租车的2.3-2.5元/公里便宜一些。
而现在消费端的平均价格是0.5元/公里,离盈亏平衡还有距离。从这个计算可以看出,盈利的关键在于提高运营车数量和覆盖密度,粗算一下,约1200辆车就能够实现与网约电车成本持平,5000辆车左右差不多1元/公里。
萝卜快跑的收入端,则与订单量和单价息息相关。
从实际情况来看,目前大部分萝卜快跑的乘客还是为了解决短途运输需求,以10公里以内的单子为主。这些单如果不用优惠券大概就是十几元人民币,如果使用优惠券大概是10元以内。
而现在萝卜快跑的运营政策就是首次扫码乘坐免费,不管多少公里都免费,后续则是乘坐累积分送优惠券,每次都可以用优惠券,基本上乘客在使用之后可以达到1块钱1公里左右。乘客也可以在萝卜快跑的 APP 内用现金直接购买优惠券,或者是用积分折换优惠券来进行折扣,这样单价可以更低, 从而鼓励客户更多地使用萝卜快跑。
所以到2024年底,萝卜快跑能否在武汉实现收支平衡,很大程度上取决于实际的运营车辆、订单量以及单价水平。在接单量方面,一天下来,萝卜快跑平均每辆在运营的车辆单量在15-20单,单日峰值曾达到过30单,但30单这种属于少数情况。
至于萝卜快跑所披露的月订单量60万,一位萝卜快跑的员工表示,“我个人觉得,(60万单)应该是包含了虚拟单和乘客真实的乘客单,还有一些调度单,所有的算在一起才有这个订单量。”
从体验和用户实际出发,受限于运营车辆和固定路线,跟出租车和网约车相比,萝卜快跑优势并不明显,且在在非高峰期萝卜快跑要提前20分钟到半小时才能打得到车。
以线下的实际体验来看,从东风公司地铁口打车到武汉保和皇冠假日酒店北侧,同样的行程,萝卜快跑、高德特惠快车、滴滴三个平台的价格分别为5.33元,10.09元、8-11元,对比下来,萝卜快跑并非网上说的具备太大价格优势。
网上的流出的“低价”订单大多是是新用户优惠,实际上整体萝卜快跑的优惠力度并算不大,换算下来是七折左右。而实际上的路线则滴滴、高德等网约车平台显得更加灵活。
从左至右分别为滴滴、高德、萝卜快跑
“仅比滴滴便宜不到5块钱的价格,却要等上30分钟,用户很难为此买单。”家住附近的杨女士对雷峰网表示。
同样的路段在今年4月份的时候价格为4-5元,到现在已经调整至8元。
有关人士猜测,如果目前盈利了,应该会扩大运营规模,正是因为现在的收入没有Cover成本,所以“按兵不动”,而最早未开展补贴之前,每公里单价为16元左右。
武汉市交通运输局公布的五月份数据来看,目前武汉市日均运营网约车2.94万辆,单车日均订单13.2单,日均营收339元(乘客支付订单金额,未扣除网约车平台抽成),按照萝卜快跑目前的日均订单量来算的话,自动驾驶汽车目前大约有 1% 的市场占有率。
由于L4级自动驾驶的投入周期相当长,此前已有不少L4级自动驾驶创业公司选择“降维”,加入L2+高阶辅助驾驶的竞争中。
因此,萝卜快跑目前所面对的竞品并不多,在国内主要是小马智行、文远知行(主要做⼩巴和清洁⻋)以及滴滴等厂家,在国外则是特斯拉。小马的无人车主要与丰田合作。今年4月,小马、丰田中国、广汽丰田宣布三方共同成立合资公司,规划第一期将向中国市场投放千台规模的铂智4X自动驾驶车辆。
目前,小马在北京、上海、广州、深圳等地开展自动驾驶示范应用,其中小马是深圳现在唯一一家能够无人化运营且允许收费的公司。
据悉,小马目前共有300多台自动驾驶网约车在运营,每台车的日均运营里程在300至500公里之间。有意思的是,目前小马与百度对L4车辆的控制逻辑不同,这后面可能会影响上面提到的人车比。
一位小马智行的员工向雷峰网表示,小马是remote assist(远程辅助),对车的智能程度要求更⾼,不直接操控⼀辆车的刹车、转向、油门,而是给建议由车自己判断。目前,⼈车⽐为1:5,年内可以做到1:10。而百度则是remote control(远程控制),对单车智能的聪明程度要求不那么高,能远程操控它的刹车、转向、 油门。
小马员工表示,“像⼴州、深圳这样领先的⽆⼈驾驶的城市,是不允许remote control的⻋去实现⽆⼈化的商业收费载⼈。原因在于政府出于数据安全的原因,如果远程有⼀个指令直接去操纵车辆,万⼀哪个⿊客⿊进来很危险。”(L4级别公司的角力一时难分伯仲,如何评价小马、百度、文远等公司的技术与商业操盘能力,可添加微信Gru1993交流)
文远的无人车目前在广州、北京、鄂尔多斯、南京开展运营,同时在海外也有布局,已进入阿联酋阿布扎比。滴滴4月与广汽埃安成立合资公司安滴科技,双方计划明年量产第一款商业化L4车型,据称该车型已完成产品定义。目前,滴滴自动驾驶在北京、上海、广州等城市拥有超200辆自动驾驶车。
5月,特斯拉被传出Robotaxi也将入华的消息。在此之前,埃隆·马斯克曾宣布将于8月8日发布特斯拉Robotaxi,但目前发布时间已推迟至今年10月。特斯拉被视为萝卜快跑最有竞争力的对手,特斯拉已经用FSD证明了其在自动驾驶领域的领头地位。
不过,国内有着更复杂的道路环境,并且依赖政府关系,萝卜快跑在这方面有一定先发优势。
百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏在5月的Apollo Day上就放出“豪言”:“传闻FSD和Robotaxi也即将入华,我们很期待也很欢迎。不过友情提醒一下,就拿武汉来说,特斯拉想做到我们百度这样全无人运营的水平,少则3年,多则5载,不信来试。”
现在,萝卜快跑600多个人的团队里,接近200人是路测人员,通过电脑远程驾控的云仓有七八十人。其余人主要是地勤,两公里一个,车在行驶中有任何问题,两公里之内必须第一时间赶到现场,马上处理。
百度官方数据显示,百度L4级自动驾驶的运营测试里程累计已超1亿公里。此前,萝卜快跑在红绿灯前碰撞行人的交通事故引发关注。知情人士表示,萝卜快跑至今发生了几十起轻微交通事故,“还没有发生过要把人送到医院去的事故,事故率比有人驾驶已经提高了一个数量级”。
接管率方面,萝卜快跑遇到系统无法处理发起接管的概率大概为2400公里一次。知情人士介绍,只有车发出控制请求,远程的安全员才能控制车,安全员24小时轮值,每一班同时有53位安全员在线。最后是车辆正常的日常损耗以及汽车机修,现在百度有包给途虎这种模式。
据雷峰网了解,后续百度有可能把类似挪车这种地勤工作,与安师傅代驾这类平台进行官方合作。后续如果新玩家入场就不需要再两公里设置一个地勤,只需要跟代驾签协议。代驾赶的时间更快,成本也会更低,不需要缴纳五险一金和固定工资。
据雷峰网了解,之前百度有分为早晚班的安全员。中午交班人员要保证450公里以上的续航交给晚班,晚班不用充电。晚班开回场地,场地有专门地勤人员在充电桩附近,把车子挪到充电桩充电。
现在全无人车辆,是通过两公里一个的地勤人员来随时解决问题,同样分为早晚班。早班人员收班时,安全员会逐一检查车辆状态,比如有无损伤、有无扎胎、车辆的车门和空调有无有问题等,检查之后在确保续航里程足够的情况下,才会交给晚班。
有问题的车辆通过网络对讲机随时呼应工作人员。晚班结束在23点左右,所有车辆会自行按照回程单的路线返回场地,地勤会逐个把车开到充电桩,再交给晚班值守的夜充人员逐个充电。
据萝卜快跑员工的说法:“萝卜快跑不可能自己找个充电桩充电,要靠地勤和维护人员来进行充电。”
如果行驶过程中出现故障,例如有乘客下车忘关车门了,这就需要地勤人员赶到车前把车门关好,确保车辆正常才恢复运营。
如果发生交通事故,事故分为两种,一种是有人伤,一种是无人伤。这个时候,就不得不有人工的介入。萝卜快跑在武汉有一个基地,里面有值班人员会通过5G网络远程监控车的状态。萝卜快跑在路面行驶会自动感知危险,进行碰撞预警。
如果车辆停滞不前堵塞交通,会把情况弹到安全员的电脑前,由安全员接管。有人伤的,车会停在路中间,安全员会通过摄像头直接看到情况,及时上报带班长,由带班长联系地勤第一时间赶到现场。地勤赶到现场之后会确认情况,联系交警或者保险公司一起处理。
同时在经过当事人允许的情况下,第一时间把车子挪到路边,车内有一个工具箱,里面有一件车衣,地勤会及时把车衣罩起来,减少不必要的媒体影响和损失。然后,第一时间跟伤者协商怎么处理,不管萝卜有没有责,首要是治疗伤者。如果没有人受伤,仅仅是简单的追尾。例如萝卜快跑因为礼让行人急刹,后面车跟车距离过近发生碰撞,这个时候也是第一时间由地勤人员到现场,双方协商处理。
而作为萝卜快跑一方,处理事情的责任人还是以云仓的安全员为主。云仓的所有安全员都要交驾照和安全驾驶的记录到公司。如果出现追尾,是云仓的安全员出示驾照来处理。
据雷峰网了解,在安全员的接管率方面,2023年为1:4,也就是一个人接管4台车,现在已经升级到了 1: 10,极限情况(晚高峰或者叫车需求猛增),接管率会冲到1: 20。
萝卜快跑在武汉开通以来,主要围绕武汉经开区的军山新城·春笋周边区域,目前已经覆盖了除江岸区、黄陂区和新洲区之外的武汉市其他区域。
此外,萝卜快跑成功开通了武汉天河机场的自动驾驶接驳服务,且拓展了几个热点区域。萝卜快跑也覆盖了武昌等核心城区,但是站点较少。相较其他城市,武汉为自动驾驶释放的政策更为激进与开放,这也给武汉带来了“自动驾驶第一城”的美称。(15日,车规级芯片企业芯驰获10亿元融资落户北京,各地在智能驾驶的上下游产业链中各自蓄力。关于武汉以及各地方招贤纳士故事,欢迎添加微信Gru1993交流)
2022年9月,武汉在国内率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策,允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路开展商业化服务。经过两年的发展,目前百度在武汉的运营范围覆盖12个行政区的3000多平方公里。
据萝卜快跑员工表示,疫情刚缓解时,萝卜快跑的办公场所很小,在一个科技园内。2021年左右,武汉市政府和萝卜快跑开始布局,有测试车辆在经开区跑。2023年,萝卜快跑搬到了新场地,即现在的萝卜快跑机器人智行谷,这得到了政府的大力支持,批了地建了一个大规模的基地。基地有运维车间、云仓,云仓可以全程支持全国。另外还有一个很大的停车场,至少可以容纳200辆萝卜快跑。
后来,萝卜快跑的公关开展了很多文化宣传活动,每个星期都会邀请武汉市的各级领导来参观试乘,尤其是以交管局的领导为主,还请很多小朋友参观,不断强化萝卜快跑“靠谱”的形象。如果要进入一个新区域开展运营,萝卜快跑需要先进行路测。
与L2+高阶辅助驾驶不同,L4级自动驾驶为了安全性与满足冗余要求,当前还必须依赖高精地图。因此,萝卜快跑开拓新区域的隐性时间成本是高精地图的采集用时。雷峰网从投资人处了解到,萝卜快跑开辟武汉光谷地区时,大概做了四五个月的路测。
萝卜快跑在正式投车前,要把运行的路线、站点都跑一遍,并且要把所有的隐患路段,包括施工路段、高风险路口都全部测试一遍才能交付。
此前,百度官方也曾透露,百度Apollo在一座新城市完成全域全自动驾驶出行服务的准备,需要半年时间,随着技术改进,验证时间还会不断缩短。据雷峰网的了解,依靠众包建图的方式,萝卜快跑在武汉部署的自动驾驶车辆可以实现大约每5分钟更新一次高精地图数据。
目前,萝卜快跑已经进入11个城市开展载人测试运营服务。除了武汉,萝卜快跑还在北京、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。
雷峰网(公众号:雷峰网)从一位知情人士处了解到,从全国范围来看,萝卜快跑已经投放了超过3000台车。未来3年,百度计划开70城,投放2万台车,一个城市最多投放2000台。
从具体的合作模式看,萝卜快跑通过与当地政府、车企合作设立运营公司,来负责具体城市的运营,目前百度的“盈亏平衡”目标实际上也是指运营公司的盈亏平衡。
未来,萝卜快跑的扩张进度与当地政府部门的谈判情况息息相关。
另一方面,自动驾驶的法规与伦理都还未跑通,注定短期内萝卜快跑的扩张速度依然有限。“推广不会很快,但现在确实进入到了有需求、真的有事可干,而且也可以干出来一点东西的状态。”
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