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编者按：本文作者为 John Zimmer，Lyft联合创始人。文章原名《The Third Transportation Revolution: Lyft’s Vision for the Next Ten Years and Beyond》，首发于 Medium，主要描述了 Lyft 眼中的未来图景，将掀起第三次交通运输革命的浪潮。
本文为上篇，主要介绍了 Zimmer 和汽车的不解之缘，以及他对美国汽车产业的回顾和展望，由老吕和管策联合编译。
前言：一个为汽车打造的世界
我清楚的记得自己与汽车的“第一次亲密接触”：那时我只有三岁，一个炫酷的大轮毂吸引了我。六岁时，我又爱上了微型机械。所有与汽车有关的事物都是速度与激情的象征，我深深的爱着它们。
不知不觉中，我长到了 12 岁，我父亲第一次带我参与了纽约国际车展。随后简直一发不可收拾，我每年都想去，因为我感觉到了自己与车之间的纽带，以及它们代表的那种自由。
从某种角度来看，我对车的热爱甚至影响了自己世界观的形成。不过在大学时，我却在城市规划课上茅塞顿开，我发现汽车不但塑造了我的世界观，它也在塑造着这个世界。
在这堂课上，我们了解了城市的历史和交通运输对它们发展造成的影响（建造方式和生活方式）。课后，我开始了自己的思考，运输和城市设计之间有什么密不可分的联系吗？其实这个联系就隐藏在你眼前。
下次出门时，你不妨仔细观察你的周围，看看汽车占据了多少空间。毫无疑问，我们的社区都是围绕汽车建立的，而占据空间最大的就是那些闲置的汽车。数据显示，汽车的平均使用时间只占可怜的 4% ，而其他 96% 的时间它们都孤单地停在那里。
密密麻麻的停车场
这种情况我们已经司空见惯，但反过来一想，如果汽车都动起来，这世界会是什么样呢？也许到那时交通和污染问题都能得到缓解，我们也不再需要兴建大量停车场了，街道也会因此变得更宽阔。而剩下来的停车场用地，则可以兴建新的住宅或开发绿地，到那时世界就是围着我们转，而不是汽车了。
这一切并不是异想天开，事实上当人类迈入新世纪后，我相信我们离新的交通革命正越来越近。而这场革命会彻底改变社区的未来，因此我们必须为其保驾护航以便提升自己的生活质量。
这场革命将有三个关键性变化：
1. 自动驾驶车辆会迅速普及，并在五年内成为 Lyft 车队的主力军
去年一月， Lyft 与通用汽车强强联手，未来我们将打造一个由自动驾驶汽车运营的打车网络。如果你住在旧金山或凤凰城，你可能已经见过这些车的真容，而在五年内它们就将铺向全国，并实现全自动驾驶。
特斯拉 CEO 马斯克相信人类迈向自动驾驶的愿景，会通过自动驾驶车主向普罗大众出租他们的车辆而实现。马斯克的洞见很准确，一个由自动驾驶车辆组成的服务网络很重要，不过，它们的主力军不应该是私家车，真正在其中起到核心作用的其实是 Lyft 这样的打车服务。
为什么这么说呢？首先，对刚刚尝试拼车的人来说，我们的车队可以提供更强的稳定性，可用车辆也更多，而这是单打独斗的私家车无法实现的。马斯克的计划在现实中有些不切实际，毕竟大部分人不愿意将自己的私家车外借。最重要的是，乘客需要的是干净整洁、风格统一的车辆，而这是Lyft车队的强项。
眼下，Lyft 的主要竞争力在于最大限度的利用和管理车辆，为乘客创造最优惠的乘车体验，而这项核心竞争力在自动驾驶时代则会变得越发重要。换句话来说，Lyft 可为用户提供前所未有的乘车体验。
2. 美国城市将在 2025 年“消灭”私家车
美国人一直将汽车看作身份和自由的象征，但对于千禧世代的年轻人来说，这种认知已经不再流行。每年一个美国家庭花在车上的钱约为 9000 美元，汽车对于他们来说已经成了巨大的包袱。拥有一辆车意味着你要每月还车贷、寻找停车场、加油和时不时的维修保养。
拼车服务的出现已经开始让许多人抛弃了买车的念头，而年轻人考驾照的热情也在逐年降低。数据显示， 1983 年， 92% 的年轻人（20-24岁）拥有驾照，而 2014 年这一比例降至 77% 。 1983 年， 46% 的 16 岁少年拥有驾照，而现在这一数字只有 24% 了。此外，千禧一代的购车欲望与此前相比更是下跌了 30% 。
每年，都有人中断原有的买车计划，因为无车生活比有车更简单也更实惠。一旦自动驾驶车队在全美普及，其极低的成本也会让买车变成一种傻瓜行为。
3. 自动驾驶的普及将改变城市的物理形态
有人会说，我就是汽车的死忠粉，所以一辈子也不会坐你们 Lyft 的自动驾驶车辆。即使情况如此，你也要关心这一历史性转变，因为它将改变你的生活。交通的改变不止会影响我们在两地间穿行的方式，它还会改变城市的物理形态和人们的生活方式。
私家车历史的终结意味着停车场上的车会越来越少，因此我们城市的架构将经历巨大的重组。未来的城市将不再以汽车为核心，人才是一切。新的公共空间将替代停车场成为文化繁荣发展的中心，这里还将成为创新的温床。
美国土木工程师协会近日表示，美国的基础设施建设只能获得D+的评分，想改变这一状况，2020年之前至少要投资3.6万亿美元。既然要进行巨额投资，干嘛不按照未来的图景来规划呢，毕竟居民才应该是城市的中心。
好啦，在继续展望未来之前，我想先回想过去，讲述我们是如何一步步奋斗的。稍后我还有许多事情要讲述，它们事关美国的第三次交通运输革命。
回顾历史：美国的前两次运输革命
早期的美国和现在截然不同。在 19 世纪初时，美国还大多由联系松散的农业社区组成。在当时，如果你想长途旅行，马车差不多是你的最佳选择。这时候的美国还相当分裂。
在接下来几十年里，这一切都改变了，因为美国建造了一个由运河和铁路组成的庞大运输网。到 1860 年，美国的第一次运输革命达到顶峰，全美的铁路总里程超过了 3 万英里。随着铁路的连通，社区、经济和人也都连通起来。运输网扩张到哪里，哪里就会变得欣欣向荣。芝加哥、巴尔的摩、洛杉矶的发展壮大也得益于运输创新。
让我们再回顾一下 20 世纪，这时汽车已经从装配线上下来了。对于个人而言，汽车带给了他们无与伦比的自由度。但对于城市来说，汽车保有量的增加也开启了一个恶性循环：路上的汽车越多，就需要修建更多公路来容纳它们。第二次运输革命导致了社区离城市的距离越来越远，这又提高了汽车的必要性，于是汽车保有量继续增加，反过来又需要更多空间来容纳它们。在这一过程中，城市形态发生了极大改变，以适应汽车而非社区。
在美国各地，城市规划师们想要让司机们能尽快抵达城市，这通常代表着修建直达城市中心的高速公路。很多街区因此被高速公路一分为二，其中许多再也没能恢复元气。
有时候，街区还会被拆迁，以便为汽车腾地。比如，洛杉矶的工程师们建造了四层立交桥，以连接 101 公路和 110 公路，每天有 42.5 万辆汽车通过。建造者们为此拆迁了 4000 栋房屋和公寓楼。
California Historical Society Collection, USC Libraries
除了拆迁以外，汽车还以另一种更润物细无声的方式重塑了城市。美国过去的街道和现在相比也大不一样。过去，美国的街道要更窄，为人行道、前院等留出了空间，以便人们能够一起外出散步。
当时，人们把城市街道当做是公共空间。孩子们可以在街道上玩耍，人们可以在街道上购物、交友、和邻居会面，街道属于社区的一部分。
但随着街道的设计越来越考虑容纳更多汽车，一切都改变了，街道变得越来越单纯为汽车服务。街道和家的距离更近了，前院消失了，人行道变窄或者根本没有了。人们外出减少，摊贩、商店和餐厅的生意也越来越难做。商业拓展模式发生了天翻地覆的变化，沿公路商业区诞生。而且随着人们外出的减少，街区也不像以前那么安全，因为大多数时候外面都没有人。有史以来第一次，城市不再以人类社交为中心。
所有这一切都让社区越来越难以繁荣。随着这些变化在全美上演，美国城市的面貌在几代人之间就改变了。
汽车带来的问题
到这时候，我们也许应该后退一步，回答一个简单的问题：为什么一家建立在汽车之上的公司会抱怨汽车？答案是，汽车本身不是问题，问题是我们使用它们的方式。
我在大学学的是酒店管理，因此有时候我会不自觉地用酒店从业者的眼光看世界。入住率怎么样？服务好吗？用这种视角来看运输很有趣，想象一下像运营酒店一样来运营地面交通吧！
为了衡量这个运输酒店的健康度，让我们先来算算，我们在拥有汽车上花了多少钱，以及我们使用汽车的频率。答案可能会让你震惊，美国人每年在保有汽车上花了 2 万多亿美元，比在食物上花的钱还多。更让人震惊的是，虽然花了这么多钱，但美国 2.5 亿辆汽车的使用率只有 4%。也就是说，这 2.5 亿辆汽车中有 2.4 亿辆一直都停着。从这个方面来说，汽车不是用来开的，而是用来停的。
你能想象一家几乎所有房间都空着的酒店吗？这家酒店花了很大一笔钱来维护这些空房间，不管它们的使用率有多低。这样的酒店第二天就会关门。再看看汽车的使用率，答案显而易见：美国的运输产业也会失败。
另外，再想想这些汽车每天都停在哪。在 2011 年，研究人员们预计，美国至少有 7 亿个停车场。也就是说，美国的停车场加起来面积超过 6000 平方英里，比美国的康乃迪克州还大。
我们再也不能这么低效了，因为我们很快就会达到一个拐点，这个拐点会以前所未有的方式消耗城市资源。美国现在已经有 10 个人口超过 100 万的城市。美国的城市人口增长极快，到 2050 年，美国城市人口将达 1 亿。
我们没有足够多空间、住房或公共交通来容纳这一新增人口，尤其是还要让城市保持宜居性和吸引力。虽然解决交通问题不能解决上述所有问题，但至少不会再继续占用如此多停车空间。
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