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2012 年，谷歌自动驾驶团队的工程师们遇到了一个问题。
在早期车辆测试中，驾驶员们一般都会遵照要求，在汽车行驶时保持留意车辆和道路情况，以应对突如其来的紧急状况。
但事实是，很多人实际驾驶时并不会这么自觉，而是想当然地任由车辆“自行行驶”。在自动驾驶技术水平尚不完善的早期，其潜在风险可想而知。这也是后来我们经常讨论的“手到底能不能离开方向盘”：系统出现问题时，如何提醒正在车上打游戏或购物的驾驶员接管车辆？
当然，后事的发展我们已经看到，谷歌并没有找到合适的解决方案，它直接绕过了这个问题，把目标定在了实现 Level 4 （SAE） 即完全自动行驶上。
接下来几年，其它几个研究自动驾驶的厂商，如福特、通用、沃尔沃，也不继续在这个问题上纠结打转了，而是紧随谷歌，将目光集中了在完全自动驾驶汽车上。这也是为什么，到了 2017 年的今天，我们离自动驾驶明显更近了更多。
机器是最理想的驾驶员，其它暂且不论，至少坐车时不会再有人在你耳边絮絮叨叨了。
这种情境听起来确实很梦幻，但现实好像骨感了许多。这些公司可能从根本上就搞错了人工智能在人类生活中应该扮演的角色。自动驾驶的初衷应该是提高交通安全率，但在其普及之前，可能会起到相反的作用。
首先，我们先想一下，自动驾驶汽车在哪儿应用的最多？
毫无疑问，是大城市，这里用户最多，市场空间最大。到 2030 年，每年仅无人驾驶出租车的利润就将达到几十亿。并且，在城市限定区域里，无人驾驶的技术难度也降低了很多。
但美国，每年近 35000 例的交通死亡事故中，有一多半都不是在大城市道路发生的，而是在乡村街道和高速公路上。建筑规划混乱，路况差异大，这些道路到底适不适合自动驾驶还是个未知数。
汽车厂商要保证汽车行驶安全，就必须有人坐在方向盘后面，准备随时接管车辆。达到这一点确实不容易。
一辆需要驾驶员随时接管的车辆必须具备很多以往车辆没有的性能，比如要监督驾驶员是否在留意车辆行驶状况，而在他们安全接管方向盘之后，系统还要告诉其如何操作等。
所有这些命令，车辆都必须在几秒钟内完成。因此也就不难理解，谷歌为何选择避开这个问题。
不过，也有公司在努力攻克这个难题，奥迪就首先迈出了这一步。刚刚发布的最新版奥迪 A8 搭载了 L3 级别的自动驾驶功能，车辆在自动驾驶的同时还需要人的协作。
为了让车辆在高速公路上安全驾驶，和很多公司一样，奥迪的工程师和心理学家们已经耗费了很多年，不过他们的重心主要在人机交互界面上，这是驾驶员双手脱离方向盘的关键。
据雷锋网了解，奥迪 A8 配备了一个识别人脸的摄像头，可以时刻观察驾驶员的动态。在车辆确定需要驾驶员接管或检测到驾驶员没有注意车辆和道路状况时，其视觉和听觉警报器就会发出警报提醒。
如果驾驶员仍没有做出相应反应，系统就会自动束紧安全带，并打开车门。
在最终确定这一系列步骤之前，奥迪曾对各洲成千上万的用户做过模拟器测试。有趣的是，这个系统在一些特定用户身上倒是充分发挥了效用，例如，比起听觉警告，中国驾驶员就更喜欢视觉警告。
如果就自动驾驶的最终目的来说，A8 并不能充分证明自己，因为奥迪卖出的行政级轿车远不足以使交通死亡率大大降低，但是这种以人为中心的操作方式倒可以为其它自动驾驶公司提供一个很好的样本。
据雷锋网了解，一些公司也已经开始有所行动：
凯迪拉克的 Super Cruise 使用了摄像头，以保证驾驶员有接管车辆的充分准备；
IBM 的研究员最近申请了一个 AI 系统专利，它可以判断在任意场景下，由人还是系统来控制车辆；
特斯拉同样用了一系列传感器，帮助驾驶员监督 Autopilot 的状况 。
对一辆完全自动驾驶汽车来说，驾驶员是否注意路况并没有太大关系，但是车辆必须了解乘客是不是足够舒适。即使人不再驾驶车辆，他们也仍是整部车中最重要的因素所在。
几十年后，若完全自动驾驶汽车普及，这些权宜之计可能就完全没必要了。但就目前的技术水平来看，这些因素却是不容忽视的。
即使减少交通事故率并不是自动驾驶的目标——虽然它应该是——发展智能驾驶还有一个重要好处在于，基于智能驾驶技术的推进，可以形成一个应对紧急问题的框架，即一个越来越智能的机器究竟该如何与人交互协作。
可以想象，能够思考和学习的机器将会渗入越来越多的领域：健康、司法和流行文化等。它们要促进人类更好的生活，而不仅仅是更有效率，就必须使其服务对象——人始终处于最佳状态。反过来，人对机器也是一样。
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