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| 本文作者： 郭瑞婵 | 2024-03-14 17:01 |
3月5日，蔚来发布了2023年Q4财报。在财报会上，李斌表示，2024年蔚来将着重软件方面的功能交付，将配备的硬件能力充分发挥出来，今年第二季度将向所有NT2.0 车型用户交付城区NOA功能。
这也被蔚来视为在今年激烈的市场竞争下，提升产品力的关键一步。
2月初，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿发文汇报了蔚来全域领航辅助NOP+的研发进度。
据介绍，截至1月末，蔚来全域领航辅助累计开通的城区里程达到65.2万公里（不含城市快速路），实现汇路成网的城市较1月初翻了一倍，新增398座，总数达到606城。在中国的34个一级行政区中，除港澳台外，全域领航辅助的城区里程均已开始遍布。
参照同行的进度，蔚来的智驾成绩单确实有可圈可点之处。以小鹏为例，截止到今年1月1日，小鹏XNGP智能辅助驾驶系统的城市智驾能力，总覆盖城市数量达243城，XNGP的可用里程长达56.9万公里。
不过，蔚来接下来面临的考验并不小。在蔚小理三家中，蔚来是唯一还未对全量用户开放NOP+的车企，NOP+目前还仅对通过申请的先锋领航用户开放体验。
今年二季度，蔚来能否如约完成自己的关键一步？
在头部车企鼓吹城区NOA的热潮下，智驾圈对于“开城”这个词汇已不再陌生，但区别于其他车企，蔚来内部用“开路”的叫法替代“开城”。这是蔚来有些另类之处，蔚来是按照用户心愿单以及道路开放全国的NOP+。
蔚来内部将“开城”称作“开路”，是因为蔚来为NOP+在单个城市的路网覆盖密度设置了较为严苛的标准，实际的“开路”里程是决定是否完成“开城”的标准。
任少卿在发文中提到，在本次城区里程覆盖中，即便是在一些车辆保有量相对低的区域，依然保持了主干路90%覆盖的最低释放标准。
也就是说，蔚来NOP+在每座已经实现“开城”的城市都覆盖了至少90%的主干路。
而在车辆保有量比较大的一些区域已经接近于完全意义上的全域。
以上海为例，城区主干道路的覆盖率达到99.2%，按照全市道路来算，覆盖率也达到了93%。
其他高保有量城市，比如北京、郑州、成都、苏州，也都呈现出超高密度覆盖趋势。
这样带来的好处是，在用户的实际使用中，NOP+的体验会更加连贯，可使用范围更大，而非“开一条路或两公里也叫开城”的套路。
目前，蔚来NOP+的城区智驾功能已经覆盖了99%的NT2.0车型用户所在的城市。
按照蔚来的计划，蔚来将扩招率先体验城区智驾功能的先锋领航用户，年前招募1000人，3月份开始招募5000人，并在今年第二季度实现NOP+在城市区域的领航辅助向所有NT2.0车型用户开放。
不可否认的是，蔚来首先要回答，在全量用户开放上，为什么蔚来的城区智驾会比跑在行业前面的同行慢了一步？
今年2月，蔚来曾组织了一场小范围的智驾沟通会。
会上，蔚来智能驾驶产品与体验负责人黄鑫向雷峰网(公众号：雷峰网)《新智驾》表示，蔚来并非没有逐城全量开放的能力，节奏较行业慢主要是有两方面原因。
首先是，全量用户开放不是能不能的问题，而是不同路径选择的问题。
蔚来的开放逻辑是以用户体验为重，要先把覆盖做好，再去做更多的用户拓展。覆盖层面，包括开城数量以及实际道路里程，这也是为什么蔚来要设置覆盖90%主干路的开城标准，要确保用户的体验具有连贯性。
其次是NT2.0车型有着庞大的用户规模，NT2.0车型用户群体超过20万。
这是目前国内最大规模的全量用户推送，在全球范围内也极为罕见，因此蔚来选择采取更为谨慎和稳健的推送路线，先从少量用户开始再逐渐拓展至全量用户。
某种程度上，蔚来的选择与特斯拉FSD的推送节奏有相似之处。
特斯拉FSD每次迎来大更新，都未采取较为激进的全量推送，以FSD V12为例，FSD V12的首次亮相是在去年8月马斯克的驾车演示中；
去年11月，特斯拉开始向部分员工推送FSD V12；直到今年1月，特斯拉才向非员工用户开放FSD V12的使用，且用户数量较小。
结合任少卿于去年9月蔚来科技日上拟定的规划，蔚来开通城区领航的加速度非常亮眼。
彼时，任少卿给出的时间线是，2024年第一季度城区领航路线里程达20万公里，2024年第二季度城区领航路线里程达40万公里。这也意味着，蔚来已经提前超量完成了当初的目标。
蔚来的加速度表现有赖于群体智能系统的“突飞猛进”。
蔚来NT2.0平台标配了4颗Orin X芯片，其中一颗芯片专为群体智能系统服务。
这套系统与特斯拉的影子模式类似，能够在车端实时对蔚来的高速与城区功能做学习和验证。比起传统的车队测试，蔚来的群体智能系统能够发动大规模的真实用户车辆用于学习、验证，不仅覆盖的场景更多样，也有效提升整体验证效率。
黄鑫表示，“群体智能是我们在整个NT2.0平台上做的第一个产品，从搭这套架构开始就已经搭建群体智能系统。”
在实际的应用中，群体智能是如何发挥效力的？
黄鑫举了个例子，在高保有量的城市，由于信息层级较多，面对一些智驾系统开不过去的场景，在群体智能的帮助下，一般只需用户手动开5次，智驾系统就能开过去。
除了高保有量的一、二线城市，群体智能也能更快将NOP+渗透到更多的县城、乡镇，帮助在常规测试车辆短时间内较难触及到的地区更快开通NOP+。
蔚来在不久前推送的Banyan 2.4.0中，发布了蔚来主动安全2.0的第一个产品——通用障碍物预警及辅助GOA。据黄鑫介绍，从2022年蔚来ET7交付以来，蔚来主动安全产品的迭代都是在群体智能的基础上完成，包括最新发布的GOA。
黄鑫表示，主动安全产品做验证的挑战非常大，供应商在给主机厂提供定制化方案时，技术落地所需的时间至少要半年以上，因此以往的主动安全产品不能以OTA的方式进行升级，在出厂前产品就必须匹配好，这也导致主动安全产品的迭代速率与整个智驾水平不匹配。
而蔚来GOA能够借助群体智能的能力不断进行学习、训练与验证，并通过OTA不断迭代。
目前，在标准的人、两轮车、机动车场景之外，蔚来GOA已经拓展了更多的非标准场景，对非标障碍物具备通用检测能力。在城市场景中，GOA能够增强蔚来NOP+对障碍物的减速和绕行能力。
未来，群体智能系统还将发挥更大的作用。黄鑫表示，蔚来的AI承载就是群体智能，随着能力逐渐成熟，群体智能将会承担起越来越多传统开发方式负责的工作。
“如果说2022年Q1刚交付的群体智能是1.0版本，那么现在的群体智能已经是10.0版本。”
用户服务与换电是蔚来成立至今积累下来的最大标签。虽然蔚来一向以超高的研发投入著称，但直至去年9月举办了第一场蔚来科技日，外界才得以第一次系统性地认识蔚来的真实科技实力。
对于愈炒愈热的城区NOA，因为没有使用同一种叙事语言与“开城”标准，使得蔚来在“开城”的热潮下，很多时候缺少了声量，也遭受了不少误解。
黄鑫表示，蔚来对于包括城区NOA在内的智能驾驶其实有着相当清晰的规划与实现路径。城区NOA的竞争要从长期去看，这不是一场仅为期三个月或六个月的竞争。
黄鑫表示，从蔚来的研发体系能力建设出发，蔚来已经选择了最优的路径——以用户体验而非市场竞争为出发点，从而避免被行业热点与竞争所裹挟。
“研发最需要的是规划和节奏的稳定性，最忌讳的是，因为某些外部的因素，决策者说往A干，6个月后又追随行业出来的新概念往B干，这对于研发团队是极大的消耗。”
去年6月，蔚来开始研发Banyan 2.00的时候，就已经定下了城区NOA的规划和目标。黄鑫表示，在这以后，无论中间行业发生什么样的变化，大家在说什么样的故事，蔚来智驾团队的主线是保持不变的。“当然，蔚来也会参考行业的发展，把节奏拉紧一点。”
同时，为了提高整个智驾团队的开发效率，蔚来完成了高速NOA和城区NOA两大开发线的共线，城区优化得越好，相应的能力也会被同步到高速场景中，因此用户会发现近几个月来蔚来的高速NOA越来越好开。
从整个行业的角度来讲，高速NOA产品的成熟度已经越来越高，但依然存在因高精地图缺失造成的断点和降级问题。
蔚来正在用纯视觉能力补充这种断点问题。
据介绍，去年四季度开始，蔚来已经基本解决3公里以内的断点问题，今年的重点是补充长距离的断点问题，而这方面的验证已经被放在群体智能系统当中跑，目标是在今年3、4月完成全国高速新一轮的覆盖。
黄鑫表示，“目标完成后，高速NOA就基本上接近于我们想要的比较完美的状态。”
财报数据显示，蔚来2023年的研发费用高达134.3亿元。而2024年，蔚来依然维持超高的研发投入水平。
蔚来在财报会上介绍，2024年的研发费用规模也将与2023年保持一致，平均每季度研发费用将在30亿元左右，其中70%的研发人员都是跟智能化技术相关。
今年第三季度，蔚来子品牌“阿尔卑斯”将正式发售车型。首款车型对标特斯拉Model Y，整体成本能做到比Model Y低10%左右。
“阿尔卑斯”品牌将部分共享NIO品牌的资源，包括与其他品牌共建的换电网络，以及智能驾驶能力。
据了解，李斌从一开始就对蔚来的智驾团队提出了一个顶层要求，即蔚来整体的技术架构一定得是统一的。黄鑫表示，目前蔚来已经实现技术架构的统一，即使有硬件上的差异，也不会给研发带来新的负担和增量。
“无论是NIO，还是阿尔卑斯，蔚来提前在整个架构上充分考虑了应对不同成本结构车型的需要，可以去做一些灵活的解耦。”
蔚来的真实智驾实力如何，将会在今年二季度的全量用户开放中得到完全的检验，很可能蔚来会在那时消除外界对它的误解。
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