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“零跑智驾在行动上布局得比较早，所以我们是一个受益者”，一场采访里，相对沉稳的朱江明在说完这句话后，轻松的笑了笑，可以看出那是一种自信的笑。
他认为，在智驾战里，做足准备的零跑是一个受益者。
开年以来，前有比亚迪天神之眼重磅上市，后有特斯拉FSD悄然入华，吉利、长安等多车企纷纷跟进，做智驾，做全系智驾，成了各家今年的主线任务。王传福的那句“没有高阶智驾的车将成为少数派”含金量还在上升。
2025智驾元年之战拉开帷幕，零跑同样身处其中。
如何理解朱江明口中的“智驾战受益者”，零跑最近用新车B10给出有力解释。
3月10日，零跑发布了基于LEAP3.5技术架构打造的首款车型零跑B10，全系5款车型，预售价10.98-13.98万元，配备激光雷达版本的车型，预售价也仅为12.98-13.98万元。
配置上，B10搭载了高通8650智驾芯片和激光雷达，硬件储备对标50万元级豪华车型，拥有端到端大模型智驾，支持高速/城区通勤智能领航辅助等高阶功能，未来可通过OTA持续免费升级。其中，510激光雷达智驾版直接杀进13万以内，首次将激光雷达带到12万级，零跑做到了比比亚迪更卷的程度。
智驾硬件部分，总共搭载27个传感器，包括1个激光雷达，11个摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波雷达，底层是高通8650智驾芯片，激光雷达采用禾赛最新的ATX超远距高清激光雷达。
B10价格的宣发时刻，由此成了这次发布会上气氛最躁动的时刻。
在价格战和智驾战重叠混战的背景下，能恰逢其时地上市一款既能打价格也能拼智驾的产品，零跑很难不成为受益者。
开启预订后的一小时，预售订单突破1.5万台，48小时后突破3万台，这是零跑B10取得的、也是该有的战绩。
对此，在发布会后的媒体采访中有人形容，零跑在价格战时靠C系列一路跑出，而智驾战时也能拿出B10快速交卷，零跑似乎卷得很开心，而朱江明的回答是，”我们很早就做好了准备，才能快速出手“。
换言之，零跑的智驾，如何做到普惠？早有规划。
零跑的成本能力藏在一直坚持零部件自研的模式里，朱江明透露，零跑汽车自研、自造的核心零部件，已经占到了整车成本的 65%以上。横向来看，和通过外部供应商供货的友商相比，零跑在零部件供应上有更多「成本节省」的空间。
长期自研零部件和架构平台化的优势也逐渐显现，朱江明也在此次发布会的群访中透露，各车系之间除一些机械结构部分的零部件无法通用外，像零跑的LEAP 3.5架构平台、电子电气架构、座舱智驾等占车辆成本更大的零部件，都能在零跑规划的ABCD四个车系上通用，而同一系列零部件的共享率也逐渐成为一大优势，B系列将达到88%以上的零部件共享率。
据朱江明所述，零跑自研零部件已经走到「内部降本，外部盈利」的阶段，其自研自造的电驱、电池、电子部件，已获得了10个外部项目的定点，其中包含了几家头部车企。
这种零部件可高度共享的降本路径颇有丰田、比亚迪的影子，但不同的是，零跑的规模远不及二者。“零跑的优势是零部件基本自产，但是再怎么降成本也是有限空间，归根到底还是要靠量带来规模化。”此前有业内人士提出相应疑问。
而在没有规模优势的情况下，零跑选择了用技术降本来弥补不足。
自研九年的时间里，八合一电驱、自研智驾芯片凌芯01、CTC电池底盘一体化、四叶草中央集成式电子电气架构等多项技术已成为零跑技术池的重要支点。
例如，在三电技术方面，零跑自主研发的电驱系统已经迭代到了第三代，采用了7合一油冷技术，最高效率达到94.9%
而此次发布会也同步发布了零跑最新的LEAP 3.5架构平台，进一步提升了平台集成化。同时高阶智驾部分硬件放入零跑自研的中央集成式电子电气架构中，架构包含座舱、智驾、整车控制，实现核心硬件的one box式高度集成。
而在后续的规划中，朱江明提到，硬件、软件都要继续走技术自研路径，软硬协调后期的OTA升级才能更顺畅，预留更多规划空间，确保智驾系统可持续进化，也是此次发布会上零跑喊出"OTA免费升级"承诺的底气。
在足够坚硬的成本和技术能力兜底下，零跑智驾的策略也有空间选择了更合身的“前期跟随、后期领跑”的路径。
一熟悉零跑产品的零跑供应商告诉雷峰网，零跑汽车的智驾能力在21年C11车型上就早有呈现，C11全系搭载智驾硬件，配备12颗摄像头、5颗毫米波、12颗超声波。但当时智驾还不是购车的主流需求，零跑的产品逻辑也一直是”按用户需求造车“，所以对智驾板块的宣传并没有太大声量。
朱江明也在采访中表示，智驾技术是不断变化的，若在技术还未成熟的前期选择all in，也将承担更大的风险，所以零跑过去的智驾一直采用”不掉队的跟随战略“。
这一点也从一些时间线上得到印证：
2019年，实现行业首个在15万内配备L2+级智能驾驶，支持自动跟随、远程召唤、自动泊车
2024年，实现行业首个在15万级配备激光雷达加持的高速NAP，支持高速领航、记忆泊车
2025年，实现首个在12万内配备激光雷达加持的城区NAP，支持端到端城区通行、无图城区领航。
而在现阶段，朱江明认为智驾技术路线已逐渐成熟，到了大规模投入的时机，去年年底，零跑的整个智驾团队算法部分就已超过500人，支撑端到端的数据闭环也逐渐完善。有望实现动态BEV到静态BEV仅需5至6个月，而端到端的前期工作可在8个月左右完成。
作为零跑智驾交卷的第一款车，朱江明表示，B10激光雷达版要在交付时实现点对点通勤，下半年升级至城市NOA，零跑智驾要在今年成为第一梯队。
全域自研带来的成本和效率优势正在释放更大效能，让零跑沿着设定的轨迹加速。
在新车发布的同一天，零跑公布了2024年年度财报，期内，公司营业收入为人民币321.6亿元，毛利率达8.4%，创历史新高，经营现金流和自由现金流双转正，在手资金204.2 亿元。
2024年Q4财报，期内实现了净利润转正，成为造车新势力中第二家实现盈利的公司，第四季度零跑月均交付超4万台，单季毛利率达到13.3%，创历史新高。
零跑的这份财报，诠释出一个信号：实现极致性价比，不一定要以牺牲利润为代价，10.98万元起售的B10同样留有巨大想象空间。
在基本面逐渐变好同时，零跑也有了更大野心，在2024年度财报电话会议上，零跑汽车高层展望，2025年全年销量将达到50万-60万辆，同时公司将力争在2025年实现全年盈利的目标，也意味零跑要在去年30万辆基础上实现翻倍增长。
2025年零跑将推出6款新车型，覆盖50万销量。而B10作为零跑今年发布的第一款车，一定角度来看，将是今年拥有最长时间来创造价值的车型。
一位零跑经销商告诉雷峰网，B10的销量，已经成为决定零跑能否完成今年销量目标的关键。“B10后面上市的多款车，由于上市时间相对晚些，能影响的空间可能不如B10”。市场多方认为，向市场拿销量，是B10的使命之一。
零跑内部同样对B系列车型寄予厚望。“C系列已经做到了4万台/月，朱总给我们的任务是B系列销量要做到超过C系列。”零跑科技高级副总裁曹力说。
同时，从内部规划来看，B10还担负着零跑今年及后期出海的重要角色。
“零跑B10内部还规划了增程技术路线，不过尚未确定在中国投放，但在海外一定是要投放B10增程版本的”朱江明说。毕竟零跑B10的定位是一款全球设计、全球发售的车型。
据了解，B10计划在今年7月份海外上市，并在第四季度大规模出口欧洲。但海外第四季度销售周期短，叠加“30%的关税，10%的运输费用”，B10在海外板块能贡献的销量和利润增量或有局限。
对此，曹力透露，其内部正在推进欧洲的本土化生产制造，并计划在2026年上半年实现本地化生产制造的落地，这样便可以避免20.7%的关税以及部分海运费用。实现销量和利润的双重助力。
B10作为智驾板块宣发的首发车型，在一定意义上，是当下零跑智驾的门面。
发布会后的大定数据里，官方还发布了一个信息，带激光雷达高阶智驾版占据预售订单的73%。在性价比标签打得更牢靠的同时，零跑智驾的第二标签也正在孵化。
但对于外部市场而言，零跑的处境依旧不算安全，毕竟10-15万元市场，一直是竞争最激烈的板块，并且卧虎藏龙。
同价位里，零跑B10还面临着激烈的产品竞争，如比亚迪元PLUS智驾版（指导价为11.58万元~14.58万元）、吉利银河E5（限时指导价为10.78~14.38万元）、深蓝S05（售价为11.99~14.99万元）。
且零跑汽车相较于比亚迪、吉利等头部传统车企在用户品牌认知度、汽车市场渠道建设等方面，还有一定的差距。
但结合B10售价以及车型定位上看，将激光雷达+端到端大模型高阶智驾进一步下沉至13万元的大众市场，零跑拼的不只是价格，更能打的是「智驾」。
零跑智驾突围战由此开始。雷峰网(公众号：雷峰网)雷峰网
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