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在汽车的电动化变革之后，智能化、网联化逐渐成为产业新阶段的焦点。然而，这场大变革不仅颠覆了传统的汽车形态，还催化着整个汽车产业链进入重塑期。
零部件企业作为汽车长产业链条中不可或缺的组成部分，在每一次汽车技术进步、产品突破时，都发挥着至关重要的作用。正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前指出的：
智能汽车强国的底层其实是智能化零部件的强国。
2020 年 9 月 16 日，第二届全球新能源汽车供应链创新大会于南京隆重召开，雷锋网新智驾作为战略合作媒体受邀参加，对本次大会进行深度报道。
本次大会高峰论坛聚焦「做强汽车三条链 实现汽车强国」主题，邀请了来自学术界研究界的重量级嘉宾，以及整车厂、零部件企业、跨界企业等产业上下游企业的代表，共同探讨如何更好地打造电动化、智能化、网联化的供应链。
作为主旨报告的第一位出场嘉宾，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在论坛上对中国汽车的发展规划做了重要演讲，并且就即将发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》（以下简称路线图 2.0）做了详细介绍。
“新能源汽车的发展到了一个很重要的节点，这也是整个国家都非常关注的事情。”王秉刚说道，“这段时间，我们近 1000 人的专家组经过广泛讨论，反复斟酌，想努力把过去 10 年走的路整理出来左右，展望未来 15 年新能源汽车该怎么走。”
本着上述初衷，路线图 2.0 在这一关键时间节点应运而生。据悉，该版本的路线图已于上月通过了专家评审，很快就会发行。
结合新版路线图，王秉刚也在论坛上与大家分享了自己的认识，具体可以分为十个观点：
第一，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展——王秉刚认为，这是制定发展规划以及设计路线图的前提。
据预测，到 2035 年，节能汽车与新能源汽车的销量比例为五五开，汽车产业基本完成电动化转型。另外，专家组也不建议制定禁燃时间表，原因有三：
我国地域广阔，地理气候道路环境均存在差异，多元化的汽车技术和能源结构更适合中国汽车行业的发展；
我国是能源消耗大国，仅依靠电或者燃油来作为交通能源存在风险；
我国的电力仍以煤炭发电为主，这是非常珍贵的资源，相对来说，石油和天然气资源更为丰富。
第二，节能汽车要实现混动化。
传统燃油车的节能任务很重，而混合动力技术是全面有效的降能耗方式。另外，我国在国际上也有降排的承诺，因此，专家组认为，今年后 15 年，我国应该积极推动传统汽车混动化，并且以「全面电驱动计划」来代替「禁燃时间表」的提议，这样更符合国情。
第三，全面电驱动化要高度融合节能汽车与新能源汽车的产业链。
王秉刚认为，现在行业中有细分的传统汽车产业链、新能源汽车产业链，或是智能网联汽车产业链，但如果把电驱动作为整个汽车行业发展的总路线，归根结底就只有一条完整的链条。
而且，路线图具体整理了六项核心技术：混合动力整车集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能电机、高水平功率型电池、电控系统技术开发优化，与插电式混合动力汽车基本相同、与电动汽车也有大量共同的核心技术。
更重要的是，全面电动化将消除传统汽车与新能源汽车的技术体系界限，构筑中国汽车产业新的整体技术架构和产业链布局，有助于形成中国发展汽车工业的整体思路和布局。
第四，坚持纯电驱动战略取向不动摇。
放眼全球，我国在纯电驱动领域取得了较好的发展，乃至在全球都是领先的。在今后的 15 年，以纯电驱动为主的思想战略也应该坚持不动摇。
第五，我国新能源汽车将走出培育期，迎接快速发展期，产业链要做好部署。
经过近十年发展，我国新能源汽车即将走出以政府政策激励为导向的培育期，面临典型的新兴产业的 S 型曲线转折点，从而进入市场导向为主的快速发展时期。
王秉刚认为，这对产业链带来的影响是巨大的，其中也蕴藏着非常大的发展机遇。
新版路线图中还预测了未来十五年的发展愿景与分阶段里程碑。如图：
第六，动力电池的产业链布局要兼顾技术进步与市场需要。
据王秉刚透露，过去专家组在制定路线图时的思路是以能量密度为主线，但现在，这一思路应该进行调整。
具体来说，电驱动汽车的需求包括能量型、能量功率型、能量功率兼顾型。从市场需求的角度出发，则要发展普及型、商用型、高端型三种电池。因此，未来应该在坚持安全第一的原则上，兼顾成本与寿命等指标，而不是以单一的高能量密度为导向。
第七，电驱动系统是未来汽车工业产业链的重中之重。
新版路线图指出，目前我国的电驱动系统存在很多短板，电机耦合装置技术落后，因此要吸取内燃机产业的教训，加大电驱动系统的自主研发与产业发展。
此外，还要重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发，形成自主可控的产业链。
第八，从新能源汽车使用特点与市场需求出发建设充换电基础设施。
基础设施是未来汽车产业链重要的组成部分，是保证新能源汽车使用推广关键的因素。因此，基础设施的建设、经营管理都要要进行科学合理的布局。
此外，针对外界所认为的「基础设施发展要从慢充到快充，从分散到集中」的说法，以及「先充电后换电」的模式，王秉刚强调，未来基础设施的建设一定是尊重市场需求的、多元化的，而且，车网的融合也十分重要。
第九，智能网联技术是整个汽车产业链发展的新机遇。
智能网联技术是汽车技术、信息通信技术、交通设施技术等多领域技术的融合，其产业结构可以用三横两纵来描述。
未来将覆盖所有类型的汽车，而不仅仅只是新能源汽车。而且，中国汽车工业要与信息产业和交通系统密切合作，才能够建设一个自主的产业链体系。
第十，突破共性基础技术。
王秉刚认为，从整体上来说，我国汽车产业发展到今天基础还不太牢固，尤其是外资企业和合资企业中还存在大量的短板，而这些短板又是「卡脖子」的。
因此，我国汽车产业应该保持开放的态度，通过竞争将中国汽车产业做大做强，尤其是基础技术的研究，包括汽车研发设计与模拟平台软件、车规级计算芯片、车规级功率半导体、高品质电工钢、非晶合金铁芯、高速轴承、高精度加工机床。
事实上，在新四化的潮流下，汽车的价值链和供应链重构的速度在明显加快，传统供应链发展增势已相对乏力，创造新增价值的空间也已经越来越小。
据统计，2015-2019 年，包括奔驰、现代、日产、福特在内的多家整车企业在营收增长的背景下，利润下滑纷纷超过了 10%；在供应商端，零部件行业利润也在 2019 年下滑超过 10%。
相比之下，供应链内创造价值的环节也在改变，智能化价值的贡献度越来越高。
百人会秘书长张永伟表示，尽管一些新入局者缺乏产销积累，比如造车新势力、互联网公司，以及一些其他领域的初创企业，但这些企业的加入，使得汽车价值链竞争的边界逐渐模糊。
因此，究竟谁会主导新的价值，也成为了大家目前非常关注的问题。张永伟说道：
传统零部件商确实都在加速转型，但能不能成为主导者，要看转型的速度，转型太慢就有可能被淘汰。
除此之外，我国供应链还存在着三个问题：
核心零部件“卡脖子”的问题，包括电子电器架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等。
供应链企业生存压力是巨大，特别是二三线企业，同时第一梯队的竞争地位并不牢固。
供应链变革给创新企业留的机会窗口并不持久。
张永伟强调，这些问题单靠一个企业很难解决，需要把产业链上的科研力量结合起来，包括国家平台，一同寻找解决方案攻破。
在新能源市场的未来发展方面，国家信息中心副主任、高级经济师徐长明也发表了自己的看法。在他看来，新能源汽车市场从政策驱动转向市场驱动还需要一段距离——据 2019 年终端数据显示，100 万辆新能源汽车中有 80 万辆基于政策驱动。
虽然，限购城市中私人消费者购买量达到 20.8 万辆，但其中只有 4.4 万辆基于非政策因素驱动；而在非限购城市中，购买 A 级车的消费者绝大部分都是用来做网约车。
对于新能源汽车未来的快速发展，徐长明也给出了建议：
需要给消费者带来比油车更大的价值或者是不一样的价值，要么是产品比油车更加有吸引力，要么是综合费用比油车更低。
徐长明的观点并非没有支撑。经调研发现，在非限购城市消费者自愿购买 B 级车，主要考虑产品吸引力；非限购城市的消费者买经济型新能源汽车，主要是因为经济性。徐长明坦言
这两头总得占一个才行，两个都占是最好。
在高峰论坛上，还出现了长安汽车、理想汽车、蔚来汽车等主机厂的身影。
长安汽车产品 CEO 任勇认为，安全可靠供应链是推动电动化、智能化、网联化的基础保障。尽管我国汽车产业链布局日趋完善，逐渐以大型的整车企业为核心，形成了一定产业链的集群效应，但在基础材料及关键核心零部件领域，还存在短板和不足。
因此，要想打造安全可靠的产业链就要对其进行弥补，要提升中国本土零部件企业的开发能力，培育核心的技术。任勇进一步说道：
这也是应对全球化事件及国际关系的有效手段。
理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠也发表了自己对汽车供应链的看法。他主要提到了两点，一个是核心零部件，一个是供应商体系。
沈亚楠认为，目前汽车的大部分核心零部件由国外的巨头控制，但在产业链重塑的过程中，中国企业应该抓住机遇，提升自己的竞争力。同时，现有的供应链体系不足以支撑未来智能汽车的高速发展，还会有更多企业进入这一领域，届时将会出现「新的供应链核心企业」以及「新的跨界企业」。
不仅如此，新的合作模式也会应运而生。沈亚楠透露，「新合作」包括两个部分，第一个是车企与车企的合作形式。比如有些车企可能会专注于硬件生产，一些企业可能会更关注与智能和品牌的营销。第二个是车企和供应商之间的合作会发生变化。
蔚来汽车执行副总裁沈峰同样分享了对未来产业链的思考。沈峰指出，供应链的成长发展跟主机厂密切相关，反之，主机厂的创新会拉动整个供应链的发展。不过，在新时代，主机厂和供应链上的合作伙伴应该摒弃过去单一的合作模式，建立合作模式。雷锋网雷锋网
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