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2018年中国共卖出125万台电动车，不具备智能化技术的车型少之又少。早在几年前，时任科技部部长的万钢就指出，智能汽车最好的载体就是新能源汽车。如今，智能技术像是一件华服被车企竞相追捧，其中新能源车型上对其需求更为迫切。
“选择用新能源车做智能化，至少有六成原因是希望基于新架构来做这件事，因为改动旧架构的工程化成本太高。剩下四成是考虑到供电、数字信号获取等因素。在搭载智能化技术这一点上，新能源车比传统燃油车更占优势。”广汽研究院智能实验室主任郭继舜向雷锋网新智驾表示。
除了新造车势力将智能电动车作为创业方向，传统车企也在电动车上推出花样繁多的车联网应用服务、ADAS功能和L2.5级别自动驾驶功能，汽车行业顿时一片生机盎然。即便大家都知道，新能源车早晚会替代燃油车成为市场主力，但车企眼下更加明白，在汽车产品和功能正迅速更新换代的今天，一辆带有丰富的智能化技术功能的车型是多么重要。
准确地说，不止是新能源车需要智能化技术来装点门面，而是智能化技术找到了新能源车这条广阔的赛道。
电动车是最佳选择
“电动车的最大特点是拥有三电技术，智能汽车和普通汽车最大的区别则是搭载了很多传感器，包括摄像头和雷达等。智能化技术更容易在纯电动车上实现，主要在于能源、电池轻量化和更易于智能化扩展等方面的原因。”东南大学机械工程学院副院长殷国栋告诉雷锋网新智驾。
殷国栋认为，由于智能汽车需要更多的传感器和能源供应，这就带来了整个底盘系统冗余，而电动化更具有扩展性。在此之前，燃油车主要是通过发动机进行驱动，对于智能化技术的应用有很大的局限性，而电动化可以让电机驱动系统、驾驶员监控系统（DMS）等很好的结合起来，成为一个整体被重新设计。
“如果依靠燃油车做这些事情，困难还是很多的。要重新和电动汽车整车控制器（VCU）、发动机配合起来，有一定的挑战。从更好的扩展平台搭建来说，电动化也能提供更大的空间。拿控制车速作为例子，这会涉及到对变速器、发动机的控制，对于新能源车来说，无论是集中式或分布式的电机，对于智能化技术的控制都会简化很多。”殷国栋说。
事实上，智能化技术的应用载体并非只有新能源车，燃油车同样可以搭载智能化技术，但相对来说，新能源车是更加适合的载体。在广汽看到更多实操案例后，郭继舜告诉雷锋网新智驾，“传统燃油车虽然可以做车联网和自动驾驶，但是相对会麻烦一些。因为，燃油车会面临模数转换（从模拟信号向数字信号转变）的问题。”
郭继舜进一步举例解释，当中央控制器下发一个信号，希望车辆在道路上转弯，这时会有两种选择，一种是给出一个转角，这是数字信号。另一种是给出一个扭矩，以多大的力转多久，这是模拟信号。但很多的执行配件比如EPS，有些接受模拟信号，有些接收数字信号。这意味着，如果把自动驾驶系统提供给燃油车使用，输出转角信号后，还必须等效转换成模拟信号。而新能源车的架构比较新，能够直接接收转角信号。
不过，模数转换还不是大问题，导致智能化技术天然对新能源车有亲近感的，关键在于后者采用的全新电气架构平台。
这是因为，对于产品换代周期通常长达六七年之久的传统车企来说，想要在原有的燃油车的平台架构上搭载智能化技术还需要重新改造和融合，而由于新能源车往往是新设计的车型，所以可以使用全新的电气化平台架构，这样就可以在初始阶段便把智能网联和自动驾驶相关的需求考虑进去。
车企的电气架构平台
通常情况下，汽车行业研发一个全新的架构需要两到三年时间，新架构又会影响到未来三到五年的车型配置。在网联化和自动驾驶成为趋势的当下，让新的架构平台适配网联化和自动驾驶是车企最重要的诉求，而车联网和自动驾驶需要的传感器和数字信号更多，在实践中纯电动车比燃油车获得的信号更加准确。
以续航为例，燃油车对剩余油量很难估准，因为它是通过油箱中球的上浮高度进行判断的，这种判断本身就不准确。但是电动车的电量是通过传感器得到的，对于里程估计就相当准确。此外，由于新能源车使用的是电池，中央控制器和传感器得到是低电压、大电流的设备，只需要在电池上增加DCBC（变压器变比组别测试仪）的设备，把电压调试到12伏就行了，结构上会简单很多。但传统燃油车的电流是不够的，需要配置一款蓄电池，在烧燃油的过程中不断地给蓄电池充电，再给传感器提供能量。
广汽Aion S搭载的第二代纯电专属平台GEP
自动驾驶功能也有类似情况。据郭继舜介绍，车企通常会沿用原来的平台设计，很少会通过一个新平台做功能上变化不大的汽车产品。为了减少研发成本，很多OEM会沿用传统燃油车的平台和技术。这就意味着，汽车的很多接口信息、执行件并不适合搭载自动驾驶的功能。
最终，这些技术应用还是要反映到市场上。业内人士认为，站在更现实的角度，究竟把智能化技术更多地倾斜于新能源车还是燃油车上，更多还是以市场为导向。因为技术难度并不是很大，新能源车和燃油车均可以实现智能化技术应用，而新能源车企自身乐意搭载智能化技术。毕竟，作为新事物的电动车还未完全打消消费者顾虑，在车中增加舒适性以及安装自动驾驶软硬件，能够很好地区分出车的层次给自身镀金。
不过，虽然新能源车更适合搭载智能化技术，但车企并没有把退路封死。郭继舜告诉雷锋网新智驾，随着新能源补贴的滑坡，一些OEM也在考虑把好的自动驾驶技术在燃油车上使用并实现量产。
“大家考虑的是传统燃油车希望性价比高一些，应用性强一些，反倒会把一些ADAS的功能或者L2.5的功能优先放到燃油车上并进行大规模量产。用性价比高的传感器去实现燃油车原本不具备的自动驾驶功能，比如HWA功能。新能源车朝L3和L4走了，传统燃油车更多地在走大众普及的大规模量产低级别自动驾驶的功能。”郭继舜说。
千亿投资入局智能电动车
车企敢于向前疾驰，身后离不开资本的助推。近年来，资本市场对新能源车的热情空前高涨，据雷锋网新智驾不完全统计，仅在国内资本市场，投向蔚来、小鹏和威马等新造车势力的资金已超过千亿元规模。
从新造车已经发布的产品看，智能纯电动车成为主流，各种车载系统、语音识别、手机钥匙等智能化技术应用成为一大特点。一位车联网技术供应商甚至向雷锋网新智驾直言，“车载系统和车联网是两个独立的话题，国内市场现在有点片面的炒作其中的一支，更多的强调车载系统的体验很重要，但车载系统只是车联网的一部分。”
饶是如此，资本对新能源汽车和智能汽车的理解已经十分清晰。“纯电动车是智能化应用的最佳载体，混合动力等属于技术与行业的演进的中间形态。”明势资本创始合伙人黄明明告诉雷锋网新智驾。
黄明明认为，从动力与控制原理上，电动化天然带来更加深度的器件数字化和控制过程数字化，天然需要更深层次、更多维度的动力与控制系统架构，为控制智能化带来更好的基础。
“智能电动车正在从‘化学能复杂机械+模拟电路+简单计算’向‘电能微电网+数模混合电路+复杂计算’转变，电动化还可以带来更长的使用寿命和完全不同的车辆价值模型，重新被定义的汽车作为平台型载具，从运营和资产管理角度，天然有着更强的智能化需求。”黄明明表示。
除了车联网，未来自动驾驶的量产也成为智能化技术青睐新能源车的原因之一。可以看到，目前很多量产的新能源车上已经具备L2自动驾驶功能，今明两年将成为自主品牌和外资品牌实现高级别自动驾驶量产搭载的关键时期。届时，智能化和电动化将最终实现融合和量产搭载。
实际上，整个2018年既是中国乃至全球新能源车的爆发年，同时也是中国汽车市场28年以来首次出现负增长的重要一年。在这一背景下，智能化技术与新能源车彼此成全，不断进入人们生活中。
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