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| 本文作者： 思佳 | 2018-02-24 23:21 | 专题：Bosch Connected World 2018 |
*威马创始人兼CEO在2018年博世物联网大会eMobility分会场发表演讲
不论是沈晖还是由他一手创办的威马，在他们身上都能找到一种“碰撞”的意味。就像沈晖二十年植根传统产业却渴望破局，就像威马流淌鲜明的汽车新闯入者血液但步调间却还保留着沉稳的影子。
这种“碰撞”，当沈晖作为唯一华人讲者，也是国内新造车创业者的代表来到2018年博世物联网大会（Bosch Connected World 2018）的主题演讲台上时，又显得更加鲜明了。
彼时台下坐着一群如沈晖所言“连特斯拉都不认可”的欧洲汽车从业者，沈晖却要告诉他们，在中国，有一群人正准备重塑产业的未来。
这场演讲结束后，雷锋网新智驾在德国柏林当地与沈晖进行了一场对谈，在距离故土超过7300公里的当地会场外一间咖啡馆，这场对谈比以往来得更亲切。沈晖告诉雷锋网新智驾，今年4月的北京车展将是于威马而言很重要的一个产品节点，不但EX5开始进入上市周期，威马产品战略中的第二款车型也将完成首秀。
除此之外，首款车型EX5的销售、服务打法，充换电布局等也是我们关心的问题。我们还关心，沈晖在面对“是否晚友商一步”这个略显尖锐的问题时的态度，但显然最终我们都得到了答案，在这篇文章里一一道来。
*沈晖接收雷锋网新智驾专访
2015年12月，威马汽车宣布成立；
2016年5月，完成A轮融资；
2016年8月，与华为、四维图新、西门子、博世（中国）等企业签订战略合作协议；
2017年9月，宣布量产车型将100%联网，并与360合作研发汽车信息安全解决方案；
2017年9月，发布智慧出行品牌“GETnGO”，与共享单车品牌哈罗单车合作；
2017年10月，宣布与Mobileye签署备忘录开展深度合作；
2017年12月，宣布完成新一轮融资，由百度资本领投；
2017年12月，举行威马品牌发布会，EX5首次亮相。
新智驾：去年12月威马召开品牌发布会后至今，做了哪些事？
沈晖：我们做了几个工作。第一去年品牌正式发布，我们要围绕产品，在今年下半年全面交车，做相关准备工作；第二，我们的理念是服务的Always On，以及针对电动车用户最担心的充电问题，我们准备了一套解决方案。所以总体而言，去年12月的发布后，我们首先搞了一个盲订，效果很好，我们计划今年4月北京车展上开启预定，下半年交车。
*去年12月威马品牌战略发布会上，全新EX5亮相
新智驾：目前EX5离正式交付还有什么工作要做？
沈晖：EX5目前已经在工厂试装了，这是一款我们行业中讲的“五新”车，什么叫“五新”呢？产品、制造体系、供应链、生产线上工作的员工，以及服务渠道都是新的，这势必会产生很多困难。
我们的团队对这个很有经验，其中一个重要的准则，我们认为是从试装到大规模交车中间起码预留10个月时间，没有经验的团队开始试装可能就兴奋，就开始交车了，但我觉得中间没那么简单。所以我们会在温州工厂开始试装，从产品的节奏控制上，保证安全可靠、质量稳定、体验舒适。
新智驾：能否透露一下EX5的销售和服务渠道等打法？
沈晖：现在国内比较流行讲新零售，后者在汽车行业一直不断尝试。新零售的一大趋势是线上线下的结合，无缝连接、数据驱动。其实在汽车业，曾经有段时间我们也尝试是不是都做到线上，但实际做不到。首先如果全部线上成交，那线上线下利益关系没有理顺，庞大的经销商网络活不下去，这个问题对于传统汽车公司而言是很难的，对新造车反而是个优势。
对威马而言，我们是成交线上、交车线下、服务线下、共享线下。服务渠道上，我们和传统车的不一样，我们主要讲智行合伙人，这种服务不只是维修保养，还包括后期的共享服务。我们会与智行合伙人把利益关系分清楚，产生一种新的服务模式。
新智驾：是否会像蔚来一样推出换电模式？
沈晖：我们不做换电，我们觉得换电产品目前还不成熟。之前在沃尔沃时，我们曾参与过一个叫Better Place的换电模式，甚至当时南方电网也做过一些尝试，都不是太成功。从技术上、业务模式上，我觉得太早。长远来看，我认为将来换电的运营公司肯定是独立比较好，单独在一家企业会面临高成本问题，时间一长如果不可持续发展体验就会下滑。
新智驾：国内市场已经有一些新造车友商陆续推出车型，威马有什么差异化的卖点？
沈晖：其实我们现在针对的还主要是传统汽车市场去评估，友商的量都不大，我目前也没多少量，全看新造车市场没意思。
第一从市场定位讲，定位是年轻人市场，年轻人对新技术、新品牌的接受度更高。
第二，威马强调服务的Always On，产品从成交到后续服务、二手车，会打通数据形成实时联网服务。
第三，强调产品的良好交互和体验，会将不同用户习惯集成在一个Super ID中，不论是车外交互到车内灯光、座椅、音乐以及对横竖屏的喜好都可以打通。
第四，续航里程我们已经做到综合工况下450km，同时支持无忧的充电服务，将目前几家最大的充电桩运营商打通。
第五，我们刚刚经过测试，零下四五十度的环境下电池做到95%没有衰减，这主要反映在电池包技术上，例如电芯怎样和电池包串、电池包的高低温表现、碰撞表现和BMS控制等。
在此也透露，其实我们还获得了一些汽车设计奖项，过段会对外公布。此外，我们产品战略中的第二款产品也会在4月份展出，明年9月正式对外推出，它也是一个很惊艳的产品。目前威马战略中的8款产品，有4款已经在研发过程中。
新智驾：威马一直强调量产车全面联网，在底层操作系统上是否有研发布局？
沈晖：底层的技术我们不可能全做，主要是做应用层，目前操作系统上我们还是使用安卓，因为我们认为后者的生态比较好。在操作系统之上的应用层由我们自主研发，能够在人车交互时反应出UI、UE的差异。另外像导航、语音识别也是这样，基础的东西不能直接拿过来用，都需要根据我们的需求和对用户的理解构建上面的应用层。在我们的车内对交互特色体现得比较明显，我们目前在上海有一两百人的软件研发团队，在做这些技术的布局。
新智驾：既然强调车交付之后也全面联网，是否会涉及车辆底层信息的开放、接入，如电动车的能耗管理、动力总成等等？
沈晖：数据分读和写两种，对车辆有关信息的读取并不难，但写的时候需要小心。我们讲的汽车安全分为两种，分别是物理安全和网络安全，传统汽车像我之前在的沃尔沃比较强调物理安全，在网络安全中，就是写的时候容易出问题。
对于威马而言，我们的安全分两套系统，一套是娱乐信息方面，一套涉及车辆底层控制。在控制方面，诸如电池节能管理、动力总成控制等，是我们最高机密的核心研发。第二点是在OTA升级，每次写入都有可能被植入病毒，这是汽车行业的一个新课题，我们花了很多精力在这个上，特斯拉在OTA方面算是业界最快了。总的来说这些都涉及到你刚才讲的车辆底层控制，要看你愿不愿意放开写。
新智驾：特斯拉Model 3一路跳票，这是否会成为新造车企业的共性问题，从从业者角度看这背后的原因主要是什么？
沈晖：从传统车企出来的人看这个问题，我认为太不应该预料不到了。现在很多新造车企业为了融资，造两辆很炫的车给大家看，也能开，但事实上这种车子是不可能量产的，在这个行业你做2辆甚至10辆、20辆也不难，多炫都可以。但实际量产会遇到什么问题？
一是供应链能否跟上，许多供应商在量级上到很高时就会出各种问题，车规级比工业等级还高出很多，通常是10个ppm（品质体系中每百万台产品中的不合格率），这才是车规级的标准。一些人搞两辆就说量产了或者拿去融资，但实际上在量产时，供应链几百个供应商是否能跟上你的节奏？
第二点内部质量体系能否保证？可能供应商质量都很好，但内部装车就出各种问题。批量出质量问题是不怕的，意思是一万台做出来基本都有这个毛病，反倒好解决。怕的是不稳定，我们在汽车行业讲的“一致性问题”。质量曲线最怕遭遇这种不稳定，也是小批量到大批量遇到的最大问题。对此，我们有经验，也有很多质量控制的工具和手段来解决一致性问题。
*沈晖在朋友圈中展示威马汽车德国研发中心
新智驾：去年12月份威马的发布，我们当时很期待以为是量产车发布。
沈晖：对不要被误导了，我们是品牌发布，不是车型发布，车型发布周期是从今年4月份开启。
新智驾：蔚来、小鹏已经相继有量产车型上市，这样看来威马会不会晚了一些友商一步呢？
沈晖：我认为这并不是晚了，而是宣传口径不一致。我也可以在去年就发布一款车，数据也很好，但你几乎买不到。或者你不是我的员工，我不能卖给你。打造一辆汽车，我认为最关键的是在交车的时候，其他的都是营销、宣传口径。如果你让我讲量产，宣布量产很简单，但什么时候能大批量交付给普通用户，才叫做真正的量产。我指的是大量的线下交车。
新智驾：所以威马EX5在4月份预售后，下半年就可以交车。
沈晖：我们下半年肯定会交车，是真正的量产。用户可以到线下店面直接提车，不然我只能说交车给员工或某个群体都是营销手段。最容易的就是2018年年底查上牌量，这个我们中国的系统很完善，谁也忽悠不了。
新智驾：去年跟Mobileye的合作现在有什么进展？
沈晖：从2010年我们就很了解Mobileye，当初收购沃尔沃时，Mobileye的第一个主机厂客户就是沃尔沃。所以目前我们和Mobileye的合作在正常推进中，Mobileye在中国主要做后装，我们做前装是在与总部谈，就Mobileye EQ4芯片做合作研发。
新智驾：这个合作计划落地到哪一代车型？
沈晖：我们计划是下一代，因为量产也是有周期的。不过目前我们EX5车型就搭载了Level 2自动驾驶技术，也应用了Mobileye的产品。
新智驾：百度注资后，与威马在进行哪些合作？
沈晖：我们在做Level 3、Level 4的项目，这类研发要想真正变成产品，不只是依赖一家企业，还需要生态系统，包括高精地图、其他车辆等，所以真正量产还需要时间。目前自动驾驶大部分处于展示阶段，真正量产的，奥迪能够算得上，但我认为投入使用也需要条件，不然只有它一辆车Level 3在路上跑，可能性不大。
新智驾：腾讯也是威马的投资者。
沈晖：腾讯也是我们的股东，我们与腾讯有很多合作，例如借力腾讯的微信生态圈优势，实现人车之间的互联，还有腾讯音乐、视频等内容。
新智驾：有人说新造车这轮竞争过后，最后可能留下的只有两到三家，你认同这个说法吗？
沈晖：认同，绝大部分会死掉，最多也就两到三家。因为造车这件事还是很难的，目前新造车几大团队，一种是像我们有传统背景用新思维去做；一种是互联网冲进来，但必然面临世界上最复杂的智能硬件带来的坑；第三类是之前一些产业链中的供应商，原来做2B业务，现在转向2C。我认为这部分最不靠谱，供应商2B业务，客户给多少就做多少，没有搞清楚用户端的需求，这方面互联网行业是优势，但将用户端转化成产品又是一个关键。对于我们而言，我们希望把自己的工作做好，做一个生存者就可以了，我们的主要市场目标还是与传统企业并肩，例如每年3000万辆新车销售，我们能切多少（蛋糕），这是我们的课题。
新智驾：说在最后，对于威马而言，打造一辆真正具有颠覆意义的智能电动汽车，到底意味着哪些方面的革新？
沈晖：我们的最终目标其实是做一个出行服务企业，但并非单纯的出行平台，我们希望的是让出行服务有一个落脚点，围绕一个体验很好的智能电动车，你可以买我们的车，也可以不买，但买我们的服务。我们讲MaS（Mobility as Service），真正做到我认为有三步，第一步是做好产品，第二步是让数据跑起来，第三步才是看服务能不能做好。产品不好，出行服务就没有落脚点，产品体验好，但没有上量，服务也做不好。
所以，我们的愿景是，通过这几步提供更高效的出行服务。现在购买一辆车，这种消费是不高效的。第一，车内系统很多东西没有用，我们会系统方案解决这个问题；第二，一辆车大部分时间闲置，我们希望出行服务能够解决。
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