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正如权游中那个无比冗长又艰难的凛冬，夜王率领着异鬼军团，跨过绝境长城一路南下，所到之处皆是一片荒凉。当下汽车行业也处于这样的荒凉寒冬：根据乘联会公布的最新销量数据显示，汽车市场的负增长已经连续16个月出现。
寒冬之中，取暖求生的话题一再被谈起。
近日于广州举办的2019中国汽车新创峰会上，来自生产、制造到销售的全汽车产业链20多位知名企业高层与行业资深专家，围绕三个主题进行了深入探讨：电动智能汽车的当下与未来，自动驾驶的商业化落地进程、以及共享出行如何深度布局。试图解读当前复杂的汽车市场的成因与挑战，为汽车产业穿越寒冬铺出一条暖道。
电动汽车的春天还有多远？
由于新能源汽车补贴退坡带来的冲击，中国新能源汽车正面临着从政策驱动专由市场驱动的关键时期。随着国六政策的落实，传统主机厂对国五存量车的低价甩卖也给新能源汽车的销量带来一定冲击。
最直观的一个数字是，根据最新数据，新能源汽车销量连续4个月负增长。
这可能只是一个开始。小鹏汽车董事长何小鹏认为：汽车行业的寒冬比想象中的还要漫长，未来起码还有12个月行业都将处于这种状态之中。
但他也表示：“我们既要看到冬天的到来，又要看到春天不远，但是这个不远没有人知道有多远，所以需要投入大量的研发。当竞争真正到来的时候，如果规模、品牌没有起来、没有过冬的‘弹药’，该如何活着度过冬天，在下一轮竞争里面获得价值，这是新造车企业的挑战。”
他认为，新造车企业需要在“冬天”换个角度思考，在中高端市场把规模、品牌做起来、把品质做好，再加上科技赋能的差异，那么企业的毛利与成长都会与原来的“以性价比为竞争”完全不一样。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也认为，新能源汽车发展到一定时候，哪怕销量会下降，补贴也必须退出。只有这样，才能恢复市场的真正面目。
不仅是新造车势力在寻求突破，在“至暗时刻”，传统主机厂也在不断转变思路。
广汽新能源副总经理肖勇表示：广汽正在踩准节奏，进行产品的更新换代。在未来的竞争中，应该是科技+成本的竞争，科技让产品更有魅力，把传统燃油车客户吸引过来。作为一个经营纯电动汽车的企业，如果想实现盈亏平衡，要达到十万辆以上的规模。
而智能化与电动化的合流，可以赋予汽车更深刻的内涵。奇瑞雄狮科技总经理邬学斌认为，和相对传统汽车相比，电动车对智能化有着更加刚性的需求。电动车和智能化两个技术在中国发展得如火如荼，这两个技术也可以给中国自主品牌的产品打上一剂强心针。
腾讯车联产品副总经理、梧桐车联CEO潘家骅也表示：“电动车是全电，变化的不仅仅是能源本身，而是整个汽车电子架构的全电驱动。传统燃油汽车和电动车好比模拟电话和数字电话，在模拟电话上同样也可以增加新的智能和生态。但是我非常坚信，只有新的电动车架构才能带来真正的智能，只有智能电动才是未来。”
但电动汽车无论发展到哪个地步，产品力都是绝对的关键。在亿咖通科技CEO沈子瑜看来，无论是智能电动汽车还是智能网联汽车，根本问题是要解决产品和用户感知的问题。只要产品可以给客户带来不一样的体验和价值，产品就有竞争力。
自动驾驶商业化还要多久？
未来的汽车作为一个智能化和网联化的结合体，会逐步朝着更高级的自动驾驶车辆形态发展，因此自动驾驶也成为业内玩家竞相角逐的对象。
但业内也普遍认为，真正的自动驾驶何时到来还是一个迷。但这并不妨碍一些L4自动驾驶公司走得更加前沿一些。
小马智行广州总部总经理张宁认为，从技术的角度而言，小马智行有希望在五年内实现在一定区域范围内的L4级别自动驾驶。但如果要真正实现的自动驾驶利润的商业化运营，还需要与汽车行业的共同打磨，估计需要五到十年的时间。
相比之下，文远知行工程资深副总裁钟华会更为乐观一些，他认为在无人驾驶出租车（Robotaxi）场景下，一部分的驾驶员和一定规模的普通汽车会被取代，由此产生的利润可以实现基本的收支平衡。
但从当下自动驾驶的应用场景来看，商用车显然比乘用车迈出的步伐要大一些。上汽集团商用车技术中心软件与智能中心智能驾驶负责人赖杰认为，矿区、码头等封闭道路场景对自动驾驶有着迫切的行业需求，自动驾驶技术将会率先在商用车领域落地。
同时他也指出了一个窘境：在推动商用车无人化的过程中，客户需要的不仅是智能驾驶车辆，更需要与之相配套的服务。因此智能商用车提供商最后可能需要提供整车自动驾驶、运营平台，与供应商、芯片集成商来做产业协同，这条路仍然充满艰辛。
整体而言，受核心技术突破、成本控制以及标准法规制定等各种因素的制约，高级别自动驾驶距真正大规模商业化落地还有很长的路要走。
零跑汽车董事长朱江明认为，目前自动驾驶技术的上的三个层面：感知、控制、执行都还需要进一步突破。执行方面涉及底层技术，需要更多的实验和更高的安全保障；控制器部分需要各个车企来完成。
至于涉及人工智能的感知层面，目前中国走得更加前沿一些。他认为，从技术角度看，在激光雷达成本和寿命问题还没有较好解决办法的前提下，特斯拉的摄像头模式可行性会更高一点。“在未来两三年之内，通过摄像头、毫米波雷达和AI算法等，相信国内的自动驾驶会走到前列。”
此外，自动驾驶的安全伦理也是个值得探讨的问题。例如，从技术开发的角度，优先保证车内人员安全还是周边行人安全？清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东认为，这个问题可以通过提升技术成熟度来解决，当真正达到L4及以上级别的自动驾驶，车辆安全性能会显著改善，而且可以更好地进行权责鉴定。
未来出行如何深度布局？
寒冬之下，“共享经济”在也成为行业玩家努力开辟的新增长点，以抢占未来出行先机。无论是传统车企、传统的出行玩家，还是新造车势力都在逐步向出行服务提供商转型。
从一个估计数字来看：出行领域未来十年可能会形成一个万亿级以上的市场需求。
原本的出行玩家自然不能放过这个“香饽饽”。神州优车高级副总裁臧中堂认为，基于“新四化”趋势，出行可能会成为整车厂商的标配。在未来的竞争中，参与竞争的企业拼的是运营能力、产品服务和成本结构。只有达到最好的用户体验和最优的成本结构相平衡，才能跑出盈利的商业模式，创造社会价值。
而目前已经在中国50个城市上线了“曹操出行”的吉利汽车也在积极抢跑。吉利汽车集团副总裁杨学良表示：目前“曹操出行”有4万辆左右汽车在运行，App注册用户超过3100万，月活跃用户在500万左右。
“未来我们会在注重品牌定位的基础上推出更有附加值的服务，成为立体的综合的移动出行解决方案提供商。像曹操出行这样的移动出行服务，就是要证明传统的汽车制造商在蓝海市场里面不仅做观望者，还要做参与者、推动者，甚至成为引领者。”
而作为新造车势力的一员，威马汽车CGO王鑫则认为：目前出行行业正在从以产品为中心向着以人为中心转变，而这种灵活的布局最可能在智能汽车或者造车新势力上体现。
目前威马在全国充电网络和用车场景上都有布局，其用车场景包含旅游租车、网约车、共享出行等。“未来只要跟客户的触点，威马都会探索新的出行可能性。特别是充电桩，可以解决消费者购买智能车的最大焦虑。”
介于传统汽车和造车新势力之间的爱驰汽车的执行副总裁蔡建军认为，未来5G与大数据会在一定程度上改变人的出行方式。但不变的是，无论是传统汽车还是新造车新势力，面对的底层逻辑是洞察消费者需求，围绕消费者的需求，做商业模式的变化。
GoFun出行CEO谭奕则是希望，未来有整合统一的平台解决出行方案。GoFun跟主机厂之间的界限和合作是越来越融合，通过把新的汽车销售的模式以及两、三年的出行量产生的增值空间重新分配，能够降低购车成本，增加购车意愿。因此，未来的出行从车辆的供给到出行服务会合为一体。
在未来的出行生态里，除了有汽车平台的运营之外，充电桩布局也是十分重要的一环。以星星充电作为出行领域切入点的万帮新能源投资集团有限公司的董事长、总裁邵丹薇说：充电桩是基础设施，但对出行公司来说如何控制成本才是最重要的。比如说一个出行公司的出租司机都需要下载不同的App充电，那么其选择交易会造成很大的成本。
“星星充电通过规模优势降低运营成本，做到充电成本还有下探空间。同时，通过互联互通降低交易的成本，利用API接口开放，把所有的数据开放给所有的公司。只要让最终的消费者觉得便利，可以完全无感使用，不用很多手续就可以一次性开票，这也可以降低流程成本。”
总地来看，汽车行业的寒冬之局并非在短时间内可破，但不意味着寒冬无休无止。
根据乘联会会员单位的综合测算和预估，2020年随着国家减税降费效应逐步显现，汽车市场会向高质量方向发展，预计汽车增长1%，乘用车增长1%；新能源汽车销量挑战目标是200万辆，中性判断约为160万辆。也就是说，汽车行业回暖还算是有盼头。
而宏观整个汽车生态，“三电”、整车研发、新零售、自动驾驶、共享出行....新的因素在不断涌现，赋予汽车产业链条更多的可能性。“新四化”的后劲也会逐步显现，未来几年的发展将会是这场变革的关键期。（雷锋网）
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