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苹果造车又有新动作了。
今日，据韩媒消息，苹果将向起亚汽车公司投资4万亿韩元（约36亿美元）用于生产设施建设和汽车开发等工作。
据报道，苹果和起亚有可能在2月17日签署合作协议，并且在2024年推出苹果品牌的电动汽车。此消息传出后，起亚股价应声大涨12%。
天风国际证券分析师郭明麒在昨天发布的一项研究报告透露，首款苹果汽车将建立在现代汽车的E-GMP电动汽车平台上，由现代子公司起亚在美国生产，零部件供应商为摩比斯。
如果基于现代E-GMP平台的第一代苹果汽车市场反响较好，苹果还会考虑让通用汽车、PSA旗下品牌代工造车。
郭明麒表示，电动汽车的零部件比智能手机多40至50倍，苹果如果希望按照规划生产电动汽车，就必须依靠现有的汽车制造商资源。
一旦与汽车制造商们合作，苹果就将专注于自动驾驶软硬件、外形尺寸和内部空间设计，之后与苹果现有生态系统相整合。
另外郭明麒称，相较目前市面上的电动汽车，苹果的电动汽车可能会“非常高端”。
此前，就有传闻，苹果与现代汽车集团就合作开发自动驾驶电动汽车以及汽车专用核心电池进行谈判。
但现代公司在一份声明中则表示：“苹果和现代的谈判还处于早期阶段，尚未做出任何决定。”
不久之后，苹果与现代汽车的谈判便陷入僵局。
坊间传闻，苹果希望现代汽车帮其代工生产电动汽车，而现代汽车则因是否代工内部产生分歧。
而从今天公布的消息可以确认：现代汽车在经过内心挣扎之后，还是选择了与苹果合作。只是合作方从现代品牌变成了起亚，这或是现代担心主品牌受损而想出的折中战略。
说起现代集团，作为韩国最大的汽车制造商，他们早已在汽车电动化领域有所布局。
2009年该集团即在韩国推出了首款电动化车型。
2015年其构建了涵盖所有电动化车型（HEV、PHEV、EV、FCEV）的量产体系。
去年年底，现代汽车则正式推出了全新电动汽车专用平台E-GMP，并发布了全新高速电机和电池系统。
值得注意的是，今年1月4日，现代汽车第三次为其E-GMP平台的电动车寻求电池供应商，并最终将三星SDI和SK Innovation列为电池供应商候选者，这两家供应商或将为其2023年推出的电动车供应电池。
此前，SK Innovation为现代汽车的首批电池供应商，LG Energy Solution和宁德时代则是第二批。
韩国行业专家分析，现代汽车这几次电池采购将巩固其与韩国三星SDI、SK Innovation和LG Energy Solution这三大主流电动车电池制造商的联盟关系，有利于其与海外对手展开竞争。
而在电池方面，此前则有报道透露，苹果未来推出的汽车将会搭载其自主研发的突破性电池技术。
据称，苹果打算采用的是一种独特的“Monocell”设计，无需袋装或模块化。这将增大单个电池的体积，从而释放电池组内部空间，以装入更多活性材料，进而降低电池成本，增加汽车的续航里程。
事实上，关于苹果造车的传闻，自2013年苹果开始布局汽车行业以来，一直不断。
不过，按照苹果以往惯例，产品在未开发完成之前，并不会对外透露过多的信息。
此时突然传出苹果重额投资的消息，或许苹果汽车真的要来了。
毕竟，包括特斯拉、中国造车新势力的崛起，以及亚马逊对自动驾驶汽车的研发等，都在蚕食着未来的智能汽车市场，苹果汽车如果再不发布，或许会彻底失去这个机会。
业内皆知，iPhone的发布，彻底改变了整个手机行业的发展，而随着苹果的崛起，以及诺基亚等老牌手机厂商的衰败，苹果无疑是站在了科技公司的顶端，这也使得众人提到苹果，就会将其与创新、颠覆等词汇连接在一起。
同样，对于苹果汽车，业内部分人的看法，也是将其看作是一款颠覆整个汽车行业的产品。
但苹果汽车真的能够颠覆整个行业吗？
对此，大众问问CEO张人杰对新智驾表示，苹果汽车能够实现全生态链的打通，以及各种终端到iCloud的互联，只要其自动驾驶技术达到L3级以上，基本就无敌了。
但广汽研究院主任郭继瞬则并不认同苹果汽车将颠覆整个汽车产业链的说法，他认为，苹果造出来的车，内核究竟是与特斯拉、造车新势力差不多，还是一个全新的物种，都要等到具体的产品形态出来之后判断，现在说颠覆谁，为时尚早。
此外，他还表示，对于苹果来说，想要造一辆60-70分的普通电动汽车并不难，难的是苹果汽车要具备颠覆性的技术或者独特的用户体验，毕竟，苹果的牌子摆在这里，仅仅是60分的产品，对于苹果而言，显然是不够的。
目前，苹果汽车的整个产品形态都并没有公布，我们对于其真正的性能无从判断，不可否认的是，苹果在定义汽车数字化的能力要远强于目前绝大多数的传统车企。
不过，造车不是件难事，但对于苹果而言，想要造好车，造一款足够颠覆行业的车，也并不是一件容易的事。
一方面，汽车虽然可以看作是一个大型的消费电子，但其与手机产品还是具备差异性，毕竟驾驶场景的特殊性就必然抛不开对安全问题的执着。
另一方面，关于苹果最具想象力的L4级自动驾驶，当前，全世界范围内Waymo是最早布局自动驾驶领域的，截至目前，其L4级以上的自动驾驶尚未能够实现完全的落地应用，那么，苹果的自动驾驶测试里程远低于Waymo，是否真的具备竞争力，还有待商榷。
基于此，在新智驾看来，苹果有能力定义汽车数字化，但苹果造车要走的路，要踩的坑，也必然不会少。
传闻苹果造车已经七八年时间，在此期间，苹果内部对于造车也存在着诸多争论，甚至造车路线也发生过偏移。
最初的泰坦项目主要目标是打造一辆颠覆行业的汽车，但随着内部的分裂，苹果似乎放弃了造整车项目，转而开发汽车软件。
2017年6月份，库克在接受采访时，首次承认苹果正在自主研发自动驾驶系统，他表示：“我认为未来软件将成为汽车上越来越重要的组件，自动驾驶也将变得更加重要，苹果专注于自动驾驶系统，这是非常重要的核心技术，也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。”
直到2018年，苹果公司向外证实，特斯拉总汽车工程师Doug Field已经被其挖角回去。此前，Doug Field曾是Mac硬件部门的副总裁，其重回苹果，被外界看来是苹果造车项目死灰复燃的表现。
虽然苹果一直没有对外发布其在汽车行业中具体的布局，但不管是一直不断对外释放的获得的相关专利情况，还是不断的挖角其他公司的相关人才，都在表明，苹果对于汽车的研究从未停止过。
专利方面，有媒体统计，2019年苹果在汽车领域共获得30多项专利，2020年截止到12月份，苹果则获得近40项专利，这些专利主要涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车内交互、虚拟后视镜等多个领域。
人才方面，苹果则致力于从各大企业挖角，尤其以特斯拉为重点挖角对象。其自动驾驶硬件总监Jonathan Sive此前是Waymo车辆硬件工程负责人，也曾是特斯拉硬件工程负责人。
2018年，特斯拉负责研发和制造的高级副总裁Doug Field重返苹果，出任SPG的副总裁。2019年3月，特斯拉负责电驱动系统的副总裁Dr. Michael Schwekutsch加入苹果，任SPG的高级总监。2019年7月，特斯拉负责内外饰的研发副总裁Steve MacManus投奔Doug Field，任SPG的高级总监。
除了挖角特斯拉的人才，在此前台湾媒体的报道中还表明，苹果造车直接采用了特斯拉在台湾的供应链，据该媒体透露，台湾部分特斯拉供应商已经进入了苹果汽车的供应商名单，并接到了备货要求。
值得一提的，苹果造车传闻出来之后，特斯拉创始人兼CEO马斯克发表推特称，在Model 3项目最“至暗时刻”，其曾找库克讨论苹果收购特斯拉的可能性，作价是如今市值的十分之一，但库克拒绝了此次会面。
此时传出苹果即将推出新车，对于苹果自身来说，是其急于寻找下一个业务增长点的表现。目前，苹果手机业务的增长已经到了天花板，技术创新能力也越来越迟缓，从苹果最近的新品，我们已经很难看出其巨大的创新性。
10月底，苹果发布了2020财年第四季度的财报，财报显示，苹果营收为646.98亿美元，跟去年同期相比增长了1%，净利润为126.73亿美元，比去年同期下降8%。值得注意的是，苹果的iPhone业务营收为264.44亿美元，同比下滑20.7%。
相比之下，新能源市场有着另一番光景。
从市场规模来看，仅中国市场，在政策利好的情况下，预计到2025年，新能源汽车新车销量将达到汽车销售总量的20%左右，这就意味着，即使整体的汽车销量不再增长，按照2019年2576.9万辆的销售规模计算，新能源汽车未来的市场规模将超过500万辆，是目前的5倍左右。这还仅仅是中国市场，放眼全球，大多数国家和地区都在推进新能源汽车的发展，这个市场规模，还将是倍数的增加。
然而，现在市场上已经有了领先者，且扩张势头非常猛，那就是特斯拉和中国造车新势力们。特斯拉目前的市值已经超过了丰田大众之和，蔚来汽车的市值也一度超过宝马集团。除此之外，像谷歌、亚马逊等国外科技巨头，都在自动驾驶领域有着深度布局，且目前已经取得成效，这无疑给苹果带来巨大的压力。
基于此，在全球都掀起智能汽车浪潮之时，已经有相当一批企业在这个市场站稳脚跟，苹果如果再不进入这个行业，或许将会彻底失去机会。
不过，苹果完全具备重新定义汽车数字化的能力。一方面，苹果有强大的硬件实力，包括自主研发的芯片、处理器等，能够支持其在自动驾驶系统上用自主研发的芯片，并同构所有的终端。
另一方面，基于苹果的iOS操作系统，可以说能够给汽车带来无限的想象力。目前，市面上绝大多是车内的操作系统都是基于安卓或者Linux研发，相比于其开源性，苹果的iOS更加封闭，整个系统的稳定性、安全性更为优越。
另外，苹果最强大的优势还在于其广阔的生态应用场景，苹果自主造车的话，苹果手机上的生态应用能够无缝衔接的接入车内。而且，基于苹果强大的手机生态，其也是目前市场上唯一有希望能够在车内实现闭环生态全打通的企业。
此前，张人杰曾对新智驾阐述过苹果汽车的想象，智能座舱方面，苹果汽车都无需开发专门的车载屏幕，只需要将iPad放在车内，并开放车内的控制权，就能够通过iPad控制所有硬件。同时，由于iPad是可更换的，等下一代产品研发出之后，汽车的硬件不需要更换，只要更换iPad就行。他还认为，苹果最可怕的地方，在于没有厂家比苹果更懂用户体验。
毫无疑问，相较于传统车企，苹果在功能设计、定义能力、人工智能算法、芯片设计、软件生态以及对人机交互深入的理解，都是优势，但是苹果汽车是否真的能够颠覆整个汽车行业？我们不禁要先打个问号。
一方面，虽然未来的智能汽车可以看作是一个大宗的消费电子，但与手机不同的地方在于，其驾驶场景的特殊性，就必然要求安全性能更高。
对此，郭继舜对新智驾表示，我们可以把汽车作为一个大号的消费电子产品来开发，但这不是百分百的，汽车本身有他的安全性、耐用性、公共安全等属性。而苹果的软件生态具备优势，但是其软件生态是与合作伙伴一起共建出来的，特斯拉现在的软件生态则是自己来做的。
他继续解释道，虽然一个更加开放的软件生态，会给车辆带来更多的生命力，但随之而来的，却是基于安全相关的软件生态会有更高的严格的审核要求。这对于苹果来说，就要去如何处理好软件生态多样性和对安全高要求之间的关系，使其既能够发挥它的软件生态优势，又能够保证软件的严谨性和安全性。
另一方面，对于汽车这种大宗消费产品来说，除了产品本身的安全、性能等问题，还有最重要的一点，在于成本核算，这就要求苹果能够在对供应链严格要求以及供应链成本之间达成平衡。直白点说，就是如何让苹果汽车具有更高的性价比，毕竟，iPhone已经代表了一个工业设计的集市状态。
郭继舜表示，一个大众消费品，无论是手机也好，还是汽车也好，它面临一个问题，产品的销量与单价成本是成反比的，销量越高，单价成本也就越低，反之越大。苹果汽车一旦推出，如果每年只有几万台的销量，这是否能够支撑其成本，也是一个问题。
业界认为，一款能够颠覆行业的汽车产品，在自动驾驶领域，至少是L4级别以上的，但苹果目前的自动驾驶技术似乎并没有达到这个要求。
2019年，根据加州汽车管理局公布的数据显示，在自动驾驶方面，通用cruise一共有258辆汽车和760名司机；Waymo有135辆汽车和321名司机；苹果有69辆汽车和143名司机；特斯拉则有32辆汽车和136名司机。
虽然苹果的测试车数量已经超过了特斯拉，但是，特斯拉作为一家车企，其开发自动驾驶系统的方式则是利用数十万辆配备了一系列传感器的客户汽车来收集道路和驾驶数据，并在“影子模式”下测试其自动驾驶系统。
此外，Waymo在自动驾驶领域已经布局多年，今年11月份，Waymo公布了首份自动驾驶测试报告，报告显示，自从首次在凤凰城测试其自动驾驶技术以来，Waymo汽车总共行驶了610万英里（约合982万公里），其中6.5万英里（约合10.5万公里）是在无人驾驶的情况下完成的。
目前，自动驾驶领域中的这些领先者，尚不能够完成L4级以上的自动驾驶，苹果想要真正的做到，也并不容易。对此，资深汽车行业从业者邱锴俊表示，苹果造车保密性很好，其到底什么水平，大家都不知道。但对于苹果造车的想象，其一定不是常规车辆，应该可能是一个L4级以上自动驾驶的出行终端。但从目前来看，苹果到底能不能提供一个完全不需要人驾驶的工具，可能还有待观察。
他继续解释道：自动驾驶是一个应用型科技，是需要不断在实践中操练、不断的去搜集数据，改变算法，可能还要结合大家的反馈不断提升他的东西，因此，这对于本土化的要求很高。
事实上，中国的道路交通环境非常复杂，并不是一个国外企业拿着一套算法或者是一套解决方案来，到中国一放上去就变得很厉害，因此，邱锴俊认为，哪怕是苹果要造车，要把他的L4级别的自动驾驶终端在中国要用得很好的话，可能也需要在中国操练很长时间，有很长的公里数的验证和实践，可能才能打磨出来一套非常适合中国路况的出行工具。
此外，在智能座舱方面，其实苹果有自己的生态优势，有自己定义用户需求的能力，但问题在于，目前苹果能够做的颠覆性的技术，汽车市场上大家能想到的点已经都想到了，比如全新的电子电气架构、高度的软硬集成化、ARHUD等，已经有众多的企业都在尝试做这些内容。
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不过，随着苹果的入局，这个行业的发展将会进一步加速。
从上述所言来说，苹果能够开发出一款足够颠覆整个汽车行业的产品，是有一定难度的，但是，不可否认的是，苹果是一个强劲的竞争对手。
如今，苹果正联姻起亚，带着真金白银杀入造车圈。这也意味着，对「造车」传闻一向保持沉默的苹果已经蓄势待发。
至于 iPhone 的成功能否复制到苹果汽车之上，相信答案很快就会揭晓。
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