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近年来，出于对公共出行的安全考虑，欧盟和中国均已出台法律法规，对“两客一危”等商用车车型安装DMS系统作出强制要求。一些新造车势力小鹏、蔚来的车型也都搭载该功能。随着车企的政策响应，不少科技创业公司也在集体挖掘这一市场。
由于DMS（Driver Monitor System，又称驾驶员监控系统）技术属于感知环节，而智能驾驶主要由感知、决策和控制三部分组成，因此DMS向来也被视为智能驾驶大赛道的一支。
而在DMS技术研发道路上探索十年之久的径卫视觉，在智能驾驶的赛道上也逐渐摸出了自己的门道。
目前，径卫视觉服务体系涵盖全国7大区域，业务覆盖北美、南美、欧洲、中亚、东南亚等地，在俄罗斯、北美建有代表处。
在此前的媒体交流会上，径卫视觉总经理王波表示，今年以来，不管是国内政策还是国外市场，都越来越表现出对使用技术进行车辆安全防御的重视。
其在南美、中东地区的业务正在快速增长，每个月基本都会接待 2-3 批的国外渠道客户，预计今年国外的订单体量会比往年更高。
未来两三年是存量市场收获期
在过去的十年中，径卫视觉从简单的技术提供商，逐渐发展成为主动安全管理解决方案的提供商。
据雷锋网新智驾了解，径卫视觉的产品体系涵盖了前向主动安全预警系统、驾驶员状态监测系统（DMS）、盲区监测系统（BSD）、大数据云平台（AI Cloud）等内容。通过端+云的结合，对驾驶过程中的人、车、路全场景数据进行精确监测与实时分析，实现用户安全运营的多层级数据化管理。
具体来说，其智能驾驶主动安全系统包含面向司机端、路端的硬件检测装置。面向司机端的检测装置主要有疲劳报警、视线脱离路面报警（比如看手机）、打电话报警、抽烟报警等功能；面向路端的检测装置主要有碰撞预警、车距过近、急刹车、急左转弯、压线报警、急加速报警等功能。
王波表示，在服务层面，针对一些本身缺乏服务能力的企业，径卫视觉可以提供涵盖智能终端和平台服务的一整套解决方案；针对海外客户，径卫视觉以技术输出为主，通过代理商代理机制，实现本土化经营。
雷锋网了解到，在成本方面，径卫视觉有不同的产品系列组合方案，在用户可承受的范围内提供可选的价格。其产品生命周期在3-5 年，跟一辆商用车的使用周期相吻合。
目前，径卫视觉的产品主要集中在后装市场。经过多年的探索，径卫视觉形成了与物流车队、保险公司的三角“生意经”。
径卫视觉通过硬件检测产品完成对商用车驾驶员的在途数据采集，然后将数据分析结果反馈给物流车队，物流车队参照分析结果规范驾驶员行为；同时，径卫视觉依靠行为-数据反馈机制帮助保险公司降低赔付率。
王波表示，智能驾驶安全系统的产品价值由保险公司承担。对物流车队来说，在购买保险时顺带享受驾驶安全服务而无需增加成本，因此也变得积极。而随着安全性的提高，保险公司的赔付率降低，保费也会降低，双方容易形成共赢的局面。
“目前径卫视觉产品的后装市场已经发展到批量安装的时间窗口，两三年之内会是后装存量市场的收获期。”王波说。
但相对于后装市场，径卫视觉在汽车前装市场上的表现如何？
王波表示，智能驾驶主动安全系统的前装增量市场还处于布局的阶段，是一个相对空白的板块，体量还不能与后装市场相比。但“目前已经有四个车型在做定点研发，锁定了未来新车安装的可能性。”
自动驾驶会是径卫视觉的下一个目标吗？
在智能驾驶迈向自动驾驶的征程中，径卫视觉要如何定位其在自动驾驶产业链上的位置？
王波表示，径卫视觉的自动驾驶落地是从解决现实问题入手，更多考虑的是用户的实际需求。而在具体的商用车自动驾驶的具体计划上，一些前沿技术的研发、积累会是其发展方向。
而在乘用车领域，自动驾驶的竞争相对激烈，市场体量也会更大，因此对二级供应商的制造品控的要求也会更高，其批量化采购、溢价能力也会更强。
王波表示，在乘用车市场，径卫视觉会首先定位成一个二级供应商，然后跟一级供应商进行合作。“乘用车是一个对成本更加敏感的市场，需要产业链上的企业各取所长，径卫视觉会发挥算法数据积累优势，一级厂商需要发挥他们的品控制造和服务生产优势。”
“自动驾驶已经成为整个行业的趋势，径卫视觉也会逐渐向上迭代。”
以下为媒体交流日采访的部分内容，雷锋网新智驾进行了不改变原意的编辑：
Q：模型的训练跟数据来源有很大的关系，径卫视觉的数据来源最初是怎么累积的？
王波：最早的时候，我们产品开发的数据都是自己采集的。当时主要是和一些学校的汽车创新实验室合作，招募的志愿者搭建测试环境，同时请一些老师帮忙指导来做原始数据训练。
积累到10万张之后就可以支持第一期的训练，这件事大概花了一年多时间。在有了小批量的物流车队客户之后，物流车队成为了径卫视觉的数据抓手。通过给一些港口区域、物流企业安装设备，将检测到的驾驶员数据状态发送到云端，从而得到指数级的数据增长。
Q：径卫视觉的数据采集对摄像头等硬件有无要求？
王波：摄像头确实会影响算法的表现，因此我们的产品都是针对车辆的实际场景设计出来的。我们的采集场景非常全，某些情况下摄像头表现不好就需要对其参数做优化。通过不断地训练，整个系统表现会越来越好。
当服务的车辆数越来越多，那么能够覆盖和采集到的场景就越全，能够碰到的极限情况就足够多，算法最终也会表现得越强越精准。
Q：一般一辆车需要搭载多少 camera（摄像头），才能达到稳定的表现？
王波：车辆需要多少 camera，需要看管控的强度。一辆车想通过AI的方式将安全管理到位，得反向来看都出过什么样的事故，在什么场景下出事故？之后再看它到底需要什么技术去解决这个问题。
从事故构成来讲，当商用车辆需要转弯时，容易把站在视线盲区里面的人卷到车下面，这种情况下BSD 盲区监测会是很好的抓手。
Q：商汤也在推 DMS 系统，与商汤人脸识别技术及丰富的数据积累相比，径卫视觉的核心壁垒是什么？
王波：与定位为 AI 平台型企业的友商相比，径卫视觉是在一个落地细分的领域，还是不太一样的。在车载领域涉及到硬件摄像头的问题，在车载领域，人脸是采用红外采集识别的；而平台公司的算法在车载环境下有些可能不太适用。
因为技术是和业务相结合的。业务不同，技术路线也会发生很大变化。所以在安防、手机、车载等不同领域，人脸识别技术差别是很大的。其次数据的采集和摄像头载体是高度相关的，这不是可以简单量化概括的。径卫视觉是在深度理解交通场景下企业、司机等各方情况，在这个生产资料环境中，不断地进行算法技术匹配和优化升级的。
Q：如果物流场景下的系统直接迁移到公交场景下，迁移代价高吗？
王波：物流和公交的车载场景不一样，虽然大的指标可能都是趋同，但其舱内的声控、人的特征、光线的影响对系统的影响还是非常大。
在这个领域也有一个二八原理，可能你付出了百分之二十的努力，可以很快得到百分之八十的成果，但如果已经做到了98 分再进步一点难度就会比较大，这是需要积累的。
Q：径卫视觉是否会针对私家车和网约车市场？是否会开展相应的端口推广舆情导向，从而教育大众？
王波：从整体来讲，大家面临的驾驶安全问题是一样的，只是服务商业车的细分市场，在驾驶安全问题上损失会更重。
现在交通部也出台一些网约车管理办法，规范司机的同时也对舱内乘客进行监测。国家已经从规则规范、行业管理上不断把它落实。
私家车的话，行业也有企业在做，更多的是偏向安全的辅助配置，比如说驾驶员的参数配置和舒适性配置，例如锁定驾驶员的身份之后，可以提供一些个性化的配置。但它涉及一些隐私问题，尺度肯定没有商业场景、网约车场景那么大。
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