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华为昨天也许打破了全球汽车产业的一个历史：由技术供应商帮着主机厂在供应商的平台上发布了一款全新车型——AITO 问界M5。
作为首款搭载华为鸿蒙车机系统的车型，问界M5在昨天华为的主场冬季旗舰新品发布会上压轴亮相。
在发布会的尾声，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东特地花了不少的时间，为M5全程站台、并高调介绍：
“华为每一个汽车核心部件都做了，我们只做部件，不造车，我们会帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”
而拥有AITO品牌的赛力斯，在发布会现场属于全程隐身状态。
看完这场发布会，不少业内人士纷纷表示，“承诺不造车的华为，已经在造车的边缘疯狂试探。”
问界M5的最大亮点和卖点，无疑在于它是首款搭载“HarmonyOS智能座舱”的车型。
具体来看，M5搭载了华为专为智能车载场景打造的应用市场，目前已预装花瓣地图、音乐、视频、酷狗、喜马拉雅、口袋故事、优酷、雷石等应用。
语音车控方面，鸿蒙车机系统可实现最高60秒连续对话，不怕插嘴打断和无效指令，可实现一句话布置2个任务，也可识别来自主驾、副驾、后排的指令。
更为重要的，还是M5鸿蒙车机系统和手机系统的联动，毕竟能够同时顺畅cover汽车、手机以及其他IOT，是华为自身以及外界对于“鸿蒙系统”的最大期待。
根据华为介绍，这次M5上的鸿蒙车机系统，可用同一个华为账号同时登陆手机和车机，在HarmonyOS的分布式技术支持下，可实现导航、音乐、视频、畅连等服务在手机和车机间的连接。
此外，M5还可车表互联，做到手表无感解锁车辆，即用户通过蓝牙或NFC的方式可使用HUAWEI WATCH3解锁车辆，也可以通过手机或手表上的车主APP进行车辆信息查看、模式切换、锁车、开关车窗以及寻车等操作。
这算是华为第一款真正深度参与的车型，除了以上的鸿蒙车机系统和HUAWEI DriveOne三电系统，华为的触角甚至已经伸到了车辆的外观内饰设计、性能配置、音响、家用充电桩等角角落落。
“除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都有华为技术”——华为也许真正做到了这句话。
但业内人士力东对新智驾表示，对于科技企业来说，就车机系统中的软件基础、应用软件框架以及整体服务软件来讲，目前业内各家企业的技术都是大同小异的。
“像语音唤醒率、成像识别率等等这些东西已经基本没有太大差异，现在竞争的更多是企业对车辆整体知识域的把握。”
未与华为合作之前，“赛力斯”这个汽车品牌或许还不太知名。
新智驾了解到，赛力斯（又名金康赛力斯）是重庆小康股份旗下的新能源汽车品牌。
小康股份于2016年在美国硅谷成立了SF Motors，并聘请了特斯拉联合创始人 Martin Eberhard为汽车顾问。
之后，SF Motors在美国遭遇困境，小康股份将新能源汽车业务重心转回国内，并于2019年4月发布第一款SUV车型赛力斯SF5，售价33.9万。
2020年7月，赛力SF5开始交付。截至2020年年末，该车型仅卖出1051辆。
从财务数据上看，由于新能源汽车业务的表现不佳，小康股份在2018年净利润下滑超过80%，在2019年和2020年更是分别亏损8.84亿元和17.29亿元。
连年亏损背后，小康股份并未选择妥协。
2019年2月，他们与华为达成全面合作，而华为赛力斯项目也于当月立项——双方在2021年1月发布的赛力斯SF5自由远征版，则搭载了华为DriveONE电驱动系统。
今年4月，在上海车展上，赛力斯与华为合作发布了第一款华为智选车型——赛力斯华为智选SF5，它搭载了华为DriveONE三合一电驱系统，HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound等（但不包括华为自动驾驶技术）。
不仅如此，华为还参与到了这款汽车的外观设计与质量把控环节。但更重要的是，这款车型还可在华为的终端渠道进行销售。
由此，赛力斯华为智选SF5成为华为智选的第一款车型，也成为华为所卖的第一款车。
那么，赛力斯SF5作为主力车型，为什么愿意跟华为进行如此深入的合作？
新智驾了解到，小康作为民营企业，研发投入皆靠自身的车型获得销量后才能够维持运转。但2019年集团首款新能源车型赛力斯SF5发布之后，在这个酒香也怕巷子深的时代并未获得成功，甚至可以说十分惨淡。
选择与华为深入合作，借助华为不俗的品牌声量及技术实力，在新能源领域开辟出一片天地、实现共赢，也不失为一种可靠选择。
而合作的代价，也许就是要赌上最主力的车型，并分掉一部分的闪光灯。
于赛力斯，这基本是一个全仓式地赌博。
事实上，在赛力斯华为智选 SF5 正式入驻华为旗舰店两天后，这款车型的订单突破3000台，几乎是赛力斯自营渠道在2020年销量的三倍。
不仅如此，与华为的通力合作，也让小康股份的股价在半年时间里涨了四到五倍。
据乘联会数据：今年4至10月，赛力斯SF5销量（含华为门店在内的所有渠道）分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，虽总体销量仍不高，但保持大体环比增长趋势。
有意思的是，在这次问界M5发布后，市场则显得对小康股份信心不足：次日开盘，小康股份直接跌停。
“问界M5是华为造车的更进一步试水，这次小康基本就是代工的角色了，这款车从造型、设计、功能上看，上市后可能声量会很大，但销量不会很大，因为华为是在借助他人的力量摸索造车路径。”业内人士科肃北对新智驾如此表示。
除了金康这样的弱势车企，实际上和华为合作的大型车企并不少，但后者的合作性质明显不同。
对于长安、广汽、北汽这样的大型国有企业来说，它们有品牌沉淀、有销量基础，与华为的合作，本质上是借助华为在智能化、软件、自动驾驶技术等方面的优势来帮助自身转型。
与此同时，头部车企们也始终对华为造车保持警惕，上汽董事长陈虹的“灵魂论”，就道出了主流车企的观点和担忧。
“华为要摆出第三方自动驾驶，上汽集团是很难接受的，（接受不了）有一家为我提供整体的解决方案......这时候就成了（华为）是灵魂，我是躯体。这个我们是不能接受的，我们这个灵魂一定要掌握在自己手中。”
眼下来看，选择将灵魂紧紧抓住的车企还是占了多数。
譬如长安，明年预计推出的新电动车品牌阿维塔，虽然将采用华为的Huawei Inside模式，但这只是长安汽车发展自动驾驶车辆的线路之一。
科肃北指出，长安汽车发展自动驾驶主要包含两条线：阿维塔用华为HI方案，T3科技则用长安的自主软件。
“关于自动驾驶，一汽、二汽、上汽都是两条腿走路，自己有一条线，外部合作一条线，只是没有找华为。”
关于造不造车，虽然此前华为内部也曾犹豫不决，但至少目前华为的表态已始终明确是，“不造车，而是帮助车企造好车”。
然而纵观诸如华为和其他互联网大厂的发展过往，他们在开拓新业务时，总是缺乏边界感且扩张能力极强，外界对他们的类似印象标签已很难摘下，因此他们所试图让车企们接受的“共同打造汽车生态圈”意图和美好愿景，如今就显得颇为无力和无解，一个典型例子，就是百度。
有5年纯电驾龄的资深车友长乐就对新智驾表示，有能力自研的一二线车企多会自研车机系统以及自动驾驶解决方案，华为和互联网大厂多会下场造车，而小康赛力斯，未来则很有可能会与华为成立合资公司，或被华为收购。
零念科技联合创始人/总裁韩东也同样对新智驾指出，华为现在要输出的是整体的解决方案，华为的一条龙服务适合躺平的车企，而要保持“灵魂”的车企，就很难跟华为深度合作。
目前来看，如果顺利，华为想做的是类似博世、大陆这样的tier1角色。
但力东认为，这样的模式如今在汽车行业已经行不通了，因为就连博世、大陆都在转型。“华为本身是一家做系统集成的厂商，并不算是非常具有创新能力的基础软件供应商，另外相对于传统主机厂和造车新势力，华为对汽车的理解偏弱，所以他想通过做tier1来进去汽车供应链的话，优势不大。”
所以摆在华为面前的困境是，不管是HI（Huawei Inside）模式，还是仅软件层面的合作，华为如果与弱势车企合作，销量、声量注定不会高，因此就无法获得更广更深的数据和反馈，从而验证自身技术。
但另一方面，大型车企又不愿意一起深度捆绑，多停留在战略合作层面，无法真正将技术商业化落地。如此看来，留给华为的似乎只有自己造车一条路了。
“英特尔一辈子只造CPU，这是极强的定力；能约束住几乎所有主管和员工对商业的表态，战略落地基本一致，这是数十年管理积累。第一点华为显然不具备，第二点华为至少还要进化15年。”长乐如此认为。
另一业内人士陈翔则对新智驾指出，不必为华为着急，当下的华为只是在汽车产业试试水，攒攒经验。
陈翔认为，目前对于华为来说，造不造车都一样，因为华为要想在汽车产业链中挣钱，不管是选择造车还是仅当供应商，都只是商业模式的一种，最重要的是能不能技术商业落地，走量挣钱，“现在还早呢，最后的结果至少要到2025年才能看到”。
或许，华为也在借“问界”，问问自己造车的边界到底在哪儿。
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