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雷锋网注：大众 ID.3
雷锋网按，最近，大众这个新千年最重要的车型 ID.3 终于开始出现在一些经销商的展厅里了。从外形来看，这款车就是大众高尔夫的进化版。不过，ID.3 是从零开始设计的真正电动车，而非市售纯电高尔夫这种魔改车型（只是将电机塞进了传统燃油车的壳子里）。
对大众来说，ID.3 意义重大，因为它不只是一款新车，还是大众全新电动平台上的第一款产品，德国巨头可是想借 ID.3 一扫排放门以来的坏运气，并带领整个品牌向电动化未来进发。
旗下品牌众多的大众集团现在有多个纯电平台，但 ID.3 采用的 MEB 平台最为重要，因为它面向的是主流消费市场。从字面意思来看，MEB 其实就是德语中的模块化电力驱动平台。
ID.3 只是 MEB 平台下的第一个蛋，后续还有跨界车型 ID.4（外形设计已经曝光），大众 T 型车的电动复刻版 ID.Buzz 以及另一款跨界车 ID.Crozz。另外，大众还基于 MEB 平台开发了轿车 ID.Vizzion 和沙滩车 ID.Buggy。
除此之外，大众旗下其他品牌，如奥迪、西雅特和斯柯达也会用上 MEB 平台。
雷锋网注：ID.Buzz
上世纪 90 年代中期，保时捷在市场竞争中悟出了一个道理，即想要实现成本上可行的大规模生产，关键在于掌握一个能为不同市场衍生不同车型的平台。这样的解决方案让制造商能灵活根据需求安排车辆生产，最大限度的利用生产线。
1995 年时，保时捷 928、968 和 911 三款车型采用了三种不同的平台，由于销量较小，保时捷差点破产。到了 1997 年 Boxster 终于开始与 911 共享平台，坚定了共享平台路线后，才有了保时捷现在的辉煌。
从 21 世纪的视角来看，平台化的解决方案并不新鲜，MEB 强在它一开始就是为纯电动车而生的。传统燃油车架构有两大重要部件——引擎和变速箱，它们一般被整合放在车辆前部。电动车则完全不同，其驱动系统重量较轻，能直接安置在车轮附近，真正的大家伙是电池，每 kW 至少 5 千克。不过，电池可以分散放在车辆上，不用集中在一起，它们最好的归宿就是放在驾驶舱地板下，顺便还能起到降低车辆重心的作用。也就是说，整个车架的设计都要围绕这些与传统燃油车完全不同的技术指标。
雷锋网注：大众 MEB 平台
作为一家没什么传统设计“负担”的厂商，特斯拉从一开始就贯彻了各项电动车设计准则，这也是它们能在竞争中保持领先的诀窍之一。ID.3 所用的 MEB 平台也相当纯粹，同时大众还给用户留出了更大的行李箱空间与乘坐空间，借助低重心设计车辆操控性也上了一个台阶。续航方面，ID3 提供 205-342 英里的不同配置车型，能满足各种挑剔的用户。
不过，ID.3 这一路走的并不顺利。今年 2 月份，就有传闻称一大批新生产的 ID.3 无法上市销售，只能停在停车场等待软件升级。此外，ID.3 的交期也一拖再拖，从最初的四月改到六月，受疫情影响现在更是再度延期到 9 月份。即使跳票成这样，ID.3 一时半会也用不上核心的软件互联功能，要等到今年年底正式交付才行。
雷锋网注：在停车场等待软件到位的首批 ID.3
与此同时，还有传闻称大众集团在管理上出了问题，要不然 Herbert Diess 也不会在最近的人事调整中让出大众品牌 CEO 的位子。2018 年接棒后，Diess 已经带领大众走出了 2015 年排放门的阴霾。他积极推动的新战略中，电动化是核心，而 MEB 平台则是王冠上的珍珠。与其相比，同为德国巨头的宝马与奔驰就胆小多了，它们直到现在也没拿出什么像样的电动化平台。
现在的德国汽车行业到了最危险的时候，大众正主动站出来保卫过去一百年来它们取得的成绩。可惜， Diess 权力的易手可能会最终威胁到 MEB 战略的连贯性。
上周特斯拉市值超越丰田成为汽车行业第一股的消息更是让德国汽车行业胆寒。现在的电动车已经不是什么环保人士的小众爱好了，这是一个前途远大且有利可图的大市场。如果想在未来几十年的竞争中继续活下去，制造商们就必须在电动车上走点心了。大众现在有了 MEB，虽然 ID.3 能否在竞争中胜出还没有定论，但它们至少已经拿到了进入决赛圈的入场券。
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