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“李书福不是个「安分守己」的人，甚至是一个「汽车疯子」，他喜欢变革。”曾有人如此评价道。
初入汽车行业时，李书福带领吉利喊出的口号是——要造中国人买得起的便宜车，定价在 4 万元。彼时，国内市场合资车企群雄逐鹿，鲜少有真正土生土长的自主品牌；同期，市面上最便宜的夏利汽车售价也高于 5 万元。
如今，在汽车基本盘稳固的前提下，吉利的帝国版图还扩张到了汽车之外的手机、飞行器，甚至是人造卫星。
尤其是手机。去年，吉利官宣进军手机行业，并扬言要在该领域斥资 100 亿元人民币。近日，吉利的手机计划似乎迎来了更进一步的动态，即收购魅族。
多家媒体于 1 月末报道，吉利集团旗下手机公司星纪时代与魅族的收购事宜正处于尽职调查阶段，收购价格等待进一步披露。对此，双方态度暧昧，目前尚未明确否认。
从常规的认知来理解，吉利收购魅族造手机，必定与「车机」有着千丝万缕的联系。但颇为尴尬的是，吉利已于 2016 年孵化了汽车智能化科技公司亿咖通，打造围绕车机的智能网联生态。
此等关系交错下，有接近吉利的知情人士对新智驾直言，“吉利本就不太擅长自研，自己搞不定（车机）所以才找外援。”
或许更甚于此，吉利收魅族、造手机的背后有着其他深意，而绝不仅只是盯着车机。
尽管吉利提出电动化转型的时间并不算晚，但从市场反馈来看，吉利的成绩并不拔尖，尤其是其身为「自主一哥」而言。
电动化方面，与沃尔沃打造的极星，似乎已经被认为是个失败的项目：品牌仅在成立不到三年里已两度换帅；产品没有精准的定位与品牌调性；2021 年，极星在中国市场的上险数只有1000 辆左右。
此外，吉利接手的路斯特还处于电动化转型的探索阶段。而被予以厚望的极氪001，2021 年也才交付 6000 多辆。
相关数据显示，2021 年，吉利新能源和电气化车型全年累计销量约 10 万辆。相比之下，比亚迪新能源汽车累计销量超过 60 万辆；长城汽车新能源车累计销售约 14 万辆；而造车新势力小鹏汽车的累计销量为 9.8 万辆。
智能化方面，亿咖通是吉利的关键合作伙伴。截至去年 6 月，亿咖通为吉利汽车深度定制开发的 GKUI 系统已搭载于 40 多款车型，拥有 250 万用户。
在汽车行业内某 KOL 梁西看来，亿咖通的行业占比虽然尚可，但其核心软件体验上仍有较大的进步空间。
或许，正是上述发展现状促使着吉利汽车思考新的突围的路径，进军手机行业则是其中不可忽视的一环。
李书福曾公开发表自己对手机的看法：
“手机业务对整个吉利汽车工业意义深远。手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。”
关于吉利造手机，业内之前至少有过两次关键的时间节点。
大约在 2020 年下半年，由于智能网联汽车的发展，手机终端的价值日益凸显，坊间也开始流传吉利的手机野心。但当时鲜少有人真正了解吉利对造手机的执着程度，梁西告诉我们，
“大家当时都以为吉利以贴牌的方式进军手机行业，比如比亚迪与华为之前合作发布的联名产品...没想过是自建公司、工厂这种重资产的方式。”
到了 2021 年年中，吉利造手机的传闻愈演愈烈，最终在 9 月迎来了官宣。9 月 26 日，随着旗下湖北星纪时代科技有限公司（以下简称“星纪时代”）的创立，吉利正式踏入了手机行业。
星纪时代注册资本为 8000 万元，总部落户武汉经济技术开发区，定位高端智能手机，由原中兴通讯副总裁王勇担任 CEO，股权穿透后吉利控股集团董事长李书福持有 55% 的股份，亿咖通科技 CEO 沈子瑜持有 30% 的股份并担任法人。
智能操作系统领域资深专家吴乐乐表示，尽管从行业情况来看，星纪时代的注册资本并不算大手笔，但吉利做手机的决心也许是够的，“高端智能手机的定位已经注定了吉利无法走贴牌路线，而是要搭建人才团队，花时间和精力去打造差异化的黑科技产品。”
据了解，吉利此前扬言要投入 100 亿元，试图向苹果公司发起挑战。为了实现这一目标，吉利已加速招贤纳士，试图吸引来自主流手机企业的人才。
吉利为什么要造手机？李书福已回答得非常清楚——为了车机，为了更强的智能汽车产品竞争力。
行业已经公认，智能汽车与智能手机之间的结合越来越紧密，然而从用户体验出发，国内汽车端和手机端的割裂仍然非常严重。
以海外手机市场为例，苹果作为绝对的主流，能够快速兼容汽车功能，比如其曾与宝马曾推出的手机蓝牙钥匙。
反观国内。手机厂商云集，市场份额也相对均匀。尽管国内的车企近些年不断尝试与手机厂商进行联动，但由于手机用户群像分化严重，车企选择合作的手机品牌并不能完全反映真实车主的全貌，普及的过程就会较为缓慢。
而且，包括手机蓝牙钥匙在内，诸多的智能汽车功能需从手机端发起，但手机端的研发进展车企无法掌控，“等不同的手机型号都能够兼容之后，对于车企来说，这项新功能的领先性以及新闻热度都已经过去了。”
另外，目前行业的一个大趋势是，百度、小米、华为都在为汽车-家庭-手机的场景互通而努力。
然而在软件层面，无论是从应用场景、软件复杂度，还是人机交互的体验，智能汽车目前仍是智能手机的追赶者，以至于很多车主宁愿在车内装上手机支架，也不愿意使用自带的车机系统。
尤其是现在小米进军造车行业，不少人认为其软件能力以及对用户体验的洞悉将给汽车行业带来降维打击。
这些情况都可能催生车企对话语权的渴望，也放大了他们的焦虑感——
“吉利做手机更像是防守型逻辑，而不是进攻性逻辑。新玩家们来势汹汹，未来全生态打通一定会是重要的竞争点。”梁西说道。
因此也不难理解为什么目前手机行业增量见顶，但吉利还要冲进这片红海：
未来，手机完全可以当做是吉利车主购车的福利。这样至少可以保证在车辆交付时，汽车与手机联动的功能可以正常且顺畅地使用，保障了用户体验。
另外，吉利汽车计划于 2030 年销售 57 万新能源汽车。在每年几十万的保有量之下，如果手机与车辆进行捆绑销售，进一步将车主转化为手机用户，收益规模可能远比其和任何一家手机企业合作都更大。
不仅如此，吉利已经围绕汽车布局了多元化的前沿业务，包括换电模式、飞行器、人造卫星。此前，吉利曾透露通过卫星为车辆提供高精度定位是首要任务，将来还计划成立航天集团，构建「天地一体化」立体出行生态，为未来高级别智能驾驶提供系统化服务。
手机，或许会是吉利真正实现「天地一体化」立体出行生态的关键一环。
如果吉利魅族收购案尘埃落定，魅族的软件经验或许会为吉利注入新的活力——魅族现已有趋于成熟的 Flyme OS，并且在智能家居、周边配件等方面进行了广泛尝试，有可能进一步实现万物互联的愿景，从而反哺智能化和电动化转型。
魅族已有完备的人才团队以及正规的手机生产流程，这恰恰是目前吉利所欠缺的，也是吉利手机问世绕不开的环节。
更重要的是，不同于小米/OPPO/vivo 等主流厂商，近些年魅族已经逐渐走向小众。如果价钱合适的话，或许会是吉利最好的选择。
当然，手机和汽车的供应链不尽相同，但吴乐乐并不担心吉利在汽车制造以及供应链管理方面的能力。
他认为，即便专业属性不一样，但一些核心的供应商是可以共用的，比如芯片，有针对移动互联网场景设计的、有因物联网需求应运而生的、现在又细化出了车联网应用的各种芯片，“无论架构怎么变化，基本上都脱离不了 arm 的内核。
另外，从资本角度来看，吉利造手机或许也是个具备想象空间的热点话题。
看起来，吉利造手机似乎是一条逻辑通顺、前景光明的康庄大道。
但仔细观察会发现，无论是国内还是海外，手机厂商跨界造车的案例不计其数，从汽车进军手机的却寥寥无几。而且，当吉利宣布造手机之后，也很少有人去关注下一个可能造手机的车企是谁。
“大家本质上还是没看清楚这背后的商业逻辑和可复制性在哪儿。”梁西坦言。
作为汽车行业的长期观察者，他赞同“智能手机厂商造车可以将其软件优势最大化”的观点，但他并不认为目前研发车机的软件团队（比如亿咖通）能够反向推出一款优质的智能手机。因为汽车和手机的软件复杂度、安全深度，以及对用户使用体验的把握程度是两个截然不同的维度。
吴乐乐则对吉利手机公司的选址感到有些许诧异。
与汽车相比，手机更像是快消品，而快消品就对供应链的响应能力有着极高的要求。就此而言，珠三角会比华中地区更合适。
而且，目前几乎所有主流手机厂商都在向高端市场发起冲锋。
吉利之所以选择高端路线，可能出于“手机和车的一体化”考量，况且买得起车的受众更需要高端定位，而不是一款中低端手机。但这也让其置身于更大的挑战当中，毕竟连OV这种更为专注的手机厂商都难以打进高端市场。
吉利的这一步，是不是迈得太大，等待时间的答案。雷峰网雷峰网雷峰网(公众号：雷峰网)
（文中梁西、吴乐乐均为化名）
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