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中国动力电池能用的神兽名，又少了一个。
6月6日，巨湾技研推出全新一代快充电池，命名为凤凰电池。
该产品主打8C极速充电场景，仅6分钟可充电 0-80%SOC，直逼燃油车的补能效率。
目前，市场上主流的电动汽车充电速度普遍在 1.5C-2C水平，高端快充车型可以达到3C，即20分钟左右的补能速度。
以近日交付的极氪001为例，这款由曾毓群与极氪CEO安聪慧亲自下场打call的明星车型，从10%充到80% SOC仍需28分钟。
而在上海车展上官宣的理想首款纯电车型，预计搭载4C版麒麟电池，基本为市面上现有补能效率最高的车型，但只有在800V高压平台的支持下才能实现充电10分钟续航 400km。
在此背景下，巨湾技研直接扔出了8C快充的解决方案，并且普适于 300V-1000V的电压平台，不强制搭配800V电气系统，不可不谓是一个重磅炸弹。
选用百鸟之王凤凰命名，也表现了巨湾技研团队对这款电池的定位和期待之高。
根据巨湾官方介绍，凤凰的命名创意，主要来源于在《山海经》中，凤凰是集合多种动物特征于一体的神鸟，这与凤凰电池同时具备充电倍率、循环寿命、安全性等多种优势性能的特征匹配。
事实上，回顾近两年的动力电池赛道，跟产品价格同步变得越来越“卷”的，正是电池厂商为新品的命名。
早先的动力电池名称，直接跟电池自身的材料体系/结构特点息息相关。如比亚迪的刀片电池，是长薄化方形电芯的代表。蜂巢能源在此基础上将电芯长度从1300mm调整为 600mm，因此叫短刀电池。
显然，随着行业竞争加剧，动力电池企业逐渐向车企的营销风格看齐，命名也随之抽象起来。从麒麟电池、龙鳞甲电池、乾坤电池，再到凤凰电池，以中国传统文化元素为特色的新名字层出不穷。
很难说未来是否会接着出现“朱雀电池”、“白虎电池”云云......
命名越来越新奇夸张的背后，是行业从曾经的“跑马圈地”红利期进入内卷的生存战阶段后，动力电池厂商愈加焦虑、亟需寻找市场差异化定位的心态。
巨湾技研，就是以超快充作为主打亮点的动力电池玩家代表。（新智驾近期正在策划 800V高压快充的系列文章，欢迎业内人士添加编辑微信kakameijia07指导交流。）
除了8C的极速超充速度外，凤凰电池的亮点还在于热管理系统和成组方式上的创新。可以在冬季实现5分钟让电池从-20℃加热到零上25℃，并能对单个电芯热管理单元进行便捷地更换。
不过，最具行业推动意义的，还是其总线电压升降开关矩阵的设计，使得在不改变现有常规400V电气架构情况下，实现对车辆的800V极速充电。
某个电压转换器领域的龙头企业曾告诉新智驾，受限于成本因素，在相当长的一段时间内，400V的充电桩与车型仍然会是市场主流。
从400V生态发展至800V生态大概会经历三个阶段。400V桩充400V车是阶段一，也是目前的常态。400V桩充800V车是过渡状态的阶段二，需要利用升压模块器件实现高压快充。最后一个阶段是800V桩充800V车，也是真正实现高压车桩协同的状态。
去年以来以小鹏为代表的车企开始推800V车型，但相应的充电桩基础设施改造成本巨大，换新进度有所滞后。因此如何利用好现有的主流充电桩，是更具落地意义的议程。
成立于2020年的巨湾技研，是动力电池赛道的“后来者”，在圈外人眼中甚至稍显陌生。
但其背后，实则是整个广汽研究院十余年的三电技术沉淀的结果。
巨湾技研董事长黄向东，是广汽研究院的首任院长，曾一手负责广汽自主品牌车型的开发，代表作是广汽传祺。
2007年，黄向东建立了新能源团队，吸引了刚从华南理工大学博士毕业的裴锋加入。后者先后担任广汽研究院先导技术部部长与新能源部部长的职务，主导了动力电池系统、新能源车电机系统和V2G双向逆变模块等开发工作。
2014年起，裴锋团队的工作重点从“三电”逐渐聚焦于电芯制造技术，并细分出了一支“先进储能材料研究团队”，专注超快充材料体系的设计，也是巨湾技研的前身。
2018年，国务院开展“国企改革双百行动”，广汽集团作为试点，推出了两个混改项目，一个是巨湾技研，另一个便为今年销量亮眼的广汽埃安。
2021年9月，巨湾技研3C版超充电池装车广汽AION V Plus 70超级快充版；一年后，其6C版电池装车广汽AION V Plus 70极速快充版，进展颇为迅速。
有趣的是，与其他动力电池企业不同，巨湾技研对自身的定位是“超级储能器件研发制造企业”。
这里的超级储能器件，指的是同时使用静电和电化学存储原理来保持电荷的超级电容器技术。
虽然结构仍由正负极材料、隔膜、电解质组成，但超级电容器与现有的摇椅式锂离子电池仍然有本质的区别。
超级电容器具备极高的功率密度优势，可实现 30 秒内极速充放电，同时拥有高达十万次的循环寿命。
无论是三元还是磷酸铁锂体系，现有的锂电池时而失火爆炸的根本原因在于其不稳定的电化学反应。而超级电容器中电化学反应占比不高，因此具备更强的安全性。
尽管拥有多个降维优势，但受限于电容不足及能量密度迟迟未突破的难点，超级电容器一直停留在实验室阶段。目前最佳的办法是通过增加活性材料面积，以扩大电容器能承载的电容。
石墨烯等碳基材料由于多孔的特征，成为了超级电容器材料首选。而刚才提到的巨湾技研前身——广汽研究院“先进储能材料研究团队”，所开发的就是三维结构石墨烯材料。
可以说，在超级电容器这条道路上，巨湾技研一开始便“有备而来”。
此外，巨湾技研向雷峰网新智驾分享到，由于一直聚焦在快充赛道，团队对现实生活中充电场景所面临的痛点会有更细致的思考。
例如，车主在充电的时候，充电桩和车辆启动前需要一段通讯交互的时间，一般为几分钟。在需要半小时到五十分钟的普通快充情况下，没有人会在意，因为这几分钟的占比可以忽略不计。
但对于10分钟就能充电80%的车辆而言，交互时间如果还需要几分钟就变得不可忍受。因此，缩短通讯交互时间变得尤为重要。
快充，离不开底层技术的突破，但本质上是为了给车主带来更好使用体验的商业命题。安全性、购置成本、便捷程度、地域普适性等，都在使用体验的涵盖范围内。
就这个意义上来说，现有的电动汽车离完全替代燃油车的目标仍然“路漫漫其修远兮”。
业内人士向雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾透露，即使在极致的成本控制下，快充电池的成本也至少比普通电池高5-8%。在 15万元以下的大众车型中，快充电池的渗透率难以提高。更遑论高压大功率充电桩的规模铺设，与电网端改造。（对V2G车网互动感兴趣的朋友，欢迎添加编辑微信kakameijia07指导交流。）
在补能场景中，行业仍然呼吁能够实现成本效率安全极致平衡的颠覆性技术出现。
也许，超级电容器，将会是带来惊喜的下一个答案。
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