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如今智能汽车的大行其道，让许多人已然忘记了，电动汽车原本是一种比传统汽车更早出现的交通工具。
1831年，法拉第发明了电动机，三年后的1834年，美国人达文波特发明了世界上第一辆电动汽车，电池采用了玻璃封装的蓄电池，不可充电，时速为6km/h。
1859年，法国人盖斯腾普朗特发明了铅酸蓄电池，蓄电池开始为今后汽车的用电创造了条件。
1881年，法国工程师古斯塔夫特鲁夫制造了第一辆铅酸电池三轮电动车，电动车终于可以充电了。
1896年，Hartford Electric Light 公司提议铺设充电基础设施，让电动汽车可以更换电池，就像燃油车加油一样方便。
1897年，全新的电动出租车开始走向纽约街头，电动汽车第一次开始商用。
不过好景不长，随着内燃机技术的进步，发动机功率越来越大，石油开采和冶炼技术的成熟也让燃油价格一路下探，而电动汽车受制于续航里程较短且充电时间较长等短板，于20世纪2、30年代开始逐渐进入“冬眠期”。
时隔近一个世纪，新能源汽车强势崛起，可补能效率也再度成为制约行业发展的“阿喀琉斯之踵”。只不过如今的电动汽车厂家也逐渐摸索出了新的解决路径——800V高压充电技术，并且小鹏、理想、极狐、智己、极氪、比亚迪、奔驰等众多厂家都进入了这一赛道。
目前，新能源汽车与燃油车之间最大的差距就在补能效率上，无论是燃料电池、换电技术还是插混式、增程式汽车，都是为了解决这一问题而出现的。但对于纯电汽车而言，目前最直接的解决方法，就是提升充电速度。
根据中学物理公式P=UI可以得知，充电功率P想要更高，要么提高电压U，要么加大电流I。但根据焦耳定律Q=I²Rt，电流I提升的同时，热量Q会以几何级数增长。许多智能手机厂家推出的各种“超级快充”技术，动辄十来分钟满电，很多就使用了低电压+大电流的充电方式，电池发热明显。
而这种技术电动汽车之上，后果将是灾难性的，不仅电池的散热方案会“压力山大”，且在高温之下，电机的永磁体甚至可能退磁。因此想提升充电效率，也仅剩下提高电压这一路径。
而碳化硅技术的逐渐成熟，也让电动汽车的各种功率器件耐高压能力有了保证，充电速度出现了质的提升。
2019年，保时捷推出了采用800V高压电气系统的纯电车型--Taycan，能在22.5分钟的时间里，把93.4kWh的电池从5%充到80%。国内各厂家后续推出的800V车型，也能轻松在15分钟内，将电池充至80%。
当然，800V的优势还不止于此。
如果800V电压的电池搭配800V的电机，免去了其中的高低压转换，那么损失的能量也会更小，续航里程也因此得到提升。
而电压的提升也会让电流减小，原本为了防止大电流而使用的线束材料和壳体也可以减轻，体积和重量都会相应减少，电路内阻的损耗也会降低。
800V是否存在“真伪”之说？
真正接触过一些800V车型的人，往往会对这一概念有所怀疑。因为仔细看相关车型的充电桩，往往会发现有些厂家的额定电压不足800V，有些则超过800V。
据雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾了解，目前行业内将电压范围在550-930V之间的车型统称为800V。也有机构认为电压在600-900V之间的是800V。
比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平也表示，800V实际上只是一个制式的概念，就像美国、日本家庭使用110V的电压，而我国使用220V一样。
其实早在2015 年，比亚迪的研发团队就把纯电动车的电压做到了 633 伏，满电电压750伏，插电混合动力的电压最高712 伏，满电电压达到 825 伏。
因此按照目前行业内的看法，比亚迪在2015年就已经拥有了800V技术。该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW。
但鉴于目前行业对于800V的理解还未完全统一，国家也并未出台相应的标准，因此很多车厂只能自建充电桩。凌和平也坦言，当下电车行业面临的新问题是“有800V的车，但没有800V的充电桩”。
作为国内最早发展电动汽车的企业之一，比亚迪在自建充电桩方面颇有发言权。
截止2019年，比亚迪已建充电站1255座，充电桩19189桩，覆盖全球50余个国家和地区，充电电量1040GW·h。很多早年间建的40KW三相交流充电桩，至今还在服役。
也正是因为涉足过充电桩业务，所以比亚迪很清楚其落地之难。
凌和平告诉新智驾，相比于公共充电桩能够高效且大规模普及，厂家自建充电桩需要自行投入各种资源，还会涉及到电网、环保、住建等多个部门的协调，往往更费时费力。并且很多厂家自建的充电桩位置相对集中，用户为了充电，往往要驱车十余分钟乃至更长的时间，折返过程中消耗的续航里程数非常可观。
但充电桩的多寡，很大程度上左右着电动汽车技术的推广。
如今的新能源汽车之所以能够快速发展，正是受益于大量公共充电桩的建成。可充电桩一旦建成，那么即便新的充电技术出现，原有充电桩也无法迅速淘汰。尤其是如今大多数公共充电桩都是500V电压，与高压车型充电不兼容，在某种程度上反而制约了800V技术的普及。
不同于其他车厂聚焦于充电桩，比亚迪选择了从车的角度入手，研发了升压技术，且目前已发展至第三代，通过油冷电驱升压的方式，让公共充电桩也能够为800V车型高效充电。
为了进一步提升公共充电桩的补能效率，比亚迪还推出了“双枪超充”。这一技术的底层逻辑并不复杂：一个充电桩的电流为250安，两个就是500安，车内只要再增加一个250安的充电模块，以并联方式接入，一次用两个充电桩，就能如前文所说的大电流方案，提升充电效率，让所有的公共充电桩都变成超充。
据雷峰网新智驾了解，该技术可实现15分钟充电350公里，且比亚迪也已将这一技术免费分享给电动汽车行业。
然而，加大电流带来了发热量激增的问题，因此热管理技术也需要升级。
传统的散热方案主要借助于防冻液，并且其温度的可调性比较差，明显无法适应更高的散热需求。
针对这一情况，比亚迪的解决方案是复合直冷技术：通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。
其实电池对于温度的需求并不单纯局限于散热。
在过去，很多人将极寒地区成为电动汽车的“禁区”，低温环境下锂离子活性降低，进而降低充电效率，并且影响电动汽车的整体性能，因此电动汽车的电池不仅需要散热能力，同样也需要加热能力。
比亚迪使用了智能脉冲自加热技术，能够在-30℃极寒条件下，让电池满充时间比传统方案降低30%。这套技术不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。
结语
综上所述，比亚迪在800V技术的普及与推广中，针对现有的硬件设施条件，推出了包括升压、双枪超充和更为科学的热管理技术，提供了新能源汽车补能的中国方案。从车而非从充电桩切入的技术思路，相信也能为整个新能源汽车行业提供一定的参考。
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