0
2020年底，从华为宣布激光雷达车规产品的那一天起，关于激光雷达「量产元年」的讨论就不绝于耳。
随着北汽极狐率先宣布搭华为激光雷达，一份研报率先抛出了激光雷达「量产元年」的概念。紧接着，小鹏、蔚来、长城争先恐后宣布量产车型搭载激光雷达的举动，彻底引爆了这一议题。于是2021上半年，新闻、评论、发布会、车展......整个行业都在争论同一个问题：
量产元年来了吗？
在今年6月11日的中国汽车蓝皮书论坛上，速腾聚创、禾赛科技、亮道智能、图达通Innovusio、万集科技，5家激光雷达领域炙手可热的明星企业，在激光雷达「量产元年」这个议题上，展现了截然不同的态度：
速腾聚创：今年可能是元年；
禾赛科技：今天谈我觉得有点早；
亮道智能：可能还要需要一到两年的时间；
图达通Innovusio：我认为应该是明年2022年；
万集集团：2025年 。
激光雷达赛道上，关于「量产元年」的议论就此戛然而止。玩家沉默，因为这个争论的终局已然显现：谁能最先量产，谁才能掌握「量产元年」的定义权。
眼下，激光雷达赛道又迎来了一个里程碑式的历史节点。
昨天，速腾聚创（RoboSense）官方宣布称，其北美新能源车企定点项目的订单交付取得阶段性成果，第二代智能固态激光雷达RS-LiDAR-M1(以下简称“M1”)自今年6月份启动车规量产交付以来，目前已完成了十余批交付。
据介绍，这是 RS-LiDAR-M1 的首个定点订单，其样件早在半年多以前就批量交付至北美车企客户，而此次是正式车规量产交付。
这不仅是全球首款智能固态激光雷达首次完成车规量产交付，也是中国激光雷达发展史上首次车规量产交付。今年3月份，新智驾独家探访了实现本次量产交付的全国首条车规级固态激光雷达产线。
2021年，激光雷达「量产元年」真的到来了，了结了自动驾驶行业10年来的夙愿。
就在前不久，一位从业者还斩钉截铁地对新智驾说，"新技术从成熟到上车至少需要两年的时间，固态激光雷达目前还没有真正量产的产品，2021 年可能不会那么快。"
但速腾聚创此次的批量交付无疑给他"打了脸"——激光雷达量产元年已经加速到来。
实际上，市场上早已有了相关迹象。
作为激光雷达上车的载体，智能汽车在近两年迸发出新的活力。智能电动汽车赛道上，除了群强林立的造车新老势力，还围过来恒大、百度、小米这样的跨界选手。
而随着智能汽车从小众的、个性化的爱好群体，转变为一个前景光明的蓝海市场，这一赛道内的竞争开始加剧。
在这种市场环境下，激光雷达成为了诸多前沿车企眼中追捧的新变量。
一方面，对于智能汽车消费者而言，激光雷达是一款"黑科技"级别的前沿产品，提前体验无疑是刺激剁手下单的杀器；另一方面，对于车企而言，激光雷达尽早上车不仅能够弥补摄像头的不足，实现更好的智能驾驶效果，还能尽快收集实际场景数据，从而为其自研算法提供优质的训练素材。
换言之，谁更先支持激光雷达的量产上车，谁就更有可能抢占智能汽车市场的高地。
需求的旺盛加速了供给的发展，智能汽车市场的激烈竞争，为激光雷达量产元年的加速到来提供了舒适的环境。
从去年开始，多家激光雷达厂商表示拿到了乘用车的前装量产订单，速腾聚创是其中之一，但截至目前，真正做到车规量产出货的，只速腾聚创一家，别无他店。
更加值得注意的是，一直坚定走纯视觉路线的特斯拉，日前被美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正式调查，原因与于其 Autopilot（自动辅助驾驶功能）可能无法准确识别出路边停放的紧急救援车。采取同样感知方案的，还有国内领先的造车新势力蔚来，最近也深陷辅助驾驶事故的泥潭中。
有业内人士表示，单靠摄像头和毫米波雷达很难实现非标静态物体检测，这属于基础层的技术缺陷，需要通过激光雷达来增加安全冗余。
频发的事故不仅有望倒逼法律法规的完善，推动整个行业的规范发展，同时也有可能驱动厂商积极拥抱激光雷达，进一步加速激光雷达量产。
激光雷达的技术路线之争是一个绕不开的话题，业内相关的讨论也总是关注的焦点。
一直以来，MEMS 路线被认为是最快量产落地的固态方案，基于这一技术路线打造的激光雷达成本更低、封装尺寸更小，同时具有更高的性能和可靠性。
光学相控阵（OPA）仍处于研究阶段，量产尚未被证明可行，也没有达到现代激光雷达所要求的性能。
Flash（或场景照明）方案对性能的限制较大。使用 905nm 激光，光源探测距离较短；使用 1550nm 激光光源，则需要昂贵的激光器和大型 InGaAs 阵列，成本过高。
相比之下，一维机械旋转激光雷达由大量运动部件以及精密的激光器和探测器组成，设计和装配更加复杂。在分辨率受限的同时，成本更高，可靠性无法满足要求。
其他振荡设备都是一维扫描，因此需要多个设备进行协同扫描，这样会增加成本、尺寸和复杂性。
随着量产元年的尘埃落定，市场对于激光雷达技术路线的认知和共识已经初见端倪。就车企定点的选择而言，基于 MEMS 路线的激光雷达已与全球各大车企在前装量产合作方面取得了斐然的进展。
速腾聚创也获得了国内外多位客户的认可，包括北美豪华新能车企 Lucid、L3 重卡量产方案研发企业嬴彻科技、正在打造多款高级自动驾驶车型的广汽埃安，以及速腾官宣言语中隐藏的多家未公布定点。
此次速腾聚创M1率先车规量产交付，不但坐实了MEMS方案在多年来路线之争中胜出的事实，而且更进一步表明，MEMS方案已经在汽车行业的严格要求中，跑通了从研发到车规量产的全流程，将其他还在前期样机阶段的方案远远甩在身后。
值得注意的是，基于革命性的二维 MEMS 智能芯片扫描架构，速腾聚创的 M1 拥有独特的智能"凝视"功能，可以根据驾驶场景调节扫描方式，增强激光雷达感知能力；软件智能上，M1得益于速腾聚创十三年技术研发和五年商业化积累，可以配套成熟可嵌入的点云 AI 感知算法。
同时，RoboSense通过一系列专利技术，保障M1点云数据质量在高低反物体复杂分布、强光照射、多雷达对射、雨雪尘雾天气等驾驶场景中的安全可靠性，从产品侧消除业界的棘手难题。
尽管前期激光雷达的前装量产市场不会特别大，但如果能让终端消费者以及车企成功感受激光雷达在日常驾驶环境中的真实价值，激光雷达的搭载率还将进一步提升。
也就是说，在当下的时间节点，谁能够拿到更多的订单，谁的壁垒就更高。用市场数据说话，激光雷达的技术路线之争也会迎来阶段性的结束。
激光雷达要实现量产，赛道上的每个玩家都要回答三个问题：
第一，产品的设计是否足够简洁（直接决定 BOM、可生产制造性）;第二，产品的生产制造工艺和质量体系是否足够高效达标（良率、一致性、大规模制造摊平成本的能力）；第三，是否有优质的头部客户大规模订单创造口碑、继续拉升需求、走向销售正循环（供应链降本）。
这实际上对激光雷达企业而言，是来自全方面的考验：研发实力、技术积累、生产工艺、管理水平、人才储备......哪一个环节掉链子都不行。
既要从产品设计上方便生产，也要在自动化产线上有相当的工艺经验，不但单个环节的管理要精准精确，整个流程的配合上也要足够顺畅。
激光雷达量产元年来临，带来足够强劲的市场机遇，挑战也随之而来。
据预测，2021年全球搭载激光雷达的前装车型出货量会在千台量级，2022-2023年会有指数级提升——达到数万台级/年，2025 年可能是下个指数级跳跃——达到数十万台级/年。
而供应链产业外部环境变化激烈的情况下，市场份额就会逐渐向头部企业集中，这个规律从手机到汽车已经被反复验证。
激光雷达赛道也不会例外。玩家们谁能更早实现量产并获得客户订单，谁就会获得更大的先发优势，甚至极有可能会进一步挤压后来者的发展空间，出现"强者恒强"的局面。相比之下，迟迟无法量产，就会逐步丧失市场话语权。
因此，除了开启「量产元年」这种行业里程碑的成就之外，速腾聚创率先实现车规量产交付更本质的意义在于：率先开始积累应对市场需求的经验。
正如上文所说，广大车企都在争相推出搭载激光雷达的新车型，以确保在日新月异的智能汽车市场中，牢牢占据用户心智，抓稳新时代的船票。而激光雷达企业身为上游供应商，如果不能及时满足下游车企的需求，就必然会被时代所抛弃。
雷锋网雷锋网雷锋网
雷峰网原创文章，未经授权禁止转载。详情见转载须知。
