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在造车新势力当中，小鹏汽车对于自动驾驶是非常重视的。
重视的体现之一，就是对于自动驾驶人才的大力延揽。先有原特斯拉AutoPliot Machine Learning Tech Lead谷俊丽加盟小鹏汽车担任自动驾驶研发的VP；去年12月，原高通自动驾驶负责人吴新宙也正式加盟小鹏汽车，担任小鹏汽车自动驾驶业务副总裁。
吴新宙扎根自动驾驶多年，经验丰富，拥有160项美国专利和100多项专利申请。在高通期间，他负责将高通的技术与计算平台、计算机视觉、深度学习等结合，提供面向自动驾驶行业的解决方案。
上任三个月后，吴新宙正式对外讲述小鹏自动驾驶的愿景并且给出了一张明确的时间表。他说，小鹏采用渐进的自动驾驶路线。他认为，技术的演进与商业价值是紧密结合的。
对于一家正在高速成长的新造车企业而言，如何迅速推动自动驾驶的落地，并使其成为消费者愿意为之买单，是一个值得讨论的话题，而吴新宙的加盟将会给小鹏的自动驾驶带来哪些影响也备受关注。
与福特、沃尔沃等老牌车企直接放弃L3的路径不同，小鹏所走的是从L1—L3逐渐演进的路径。何小鹏也一直强调：自动驾驶要去概念化，换言之，要落地。
和何小鹏持有相近的观点，吴新宙认为，L4落地的难度太大，L1—L3的演进路径将会顺畅很多，任何一个单点的智能技术都是一个具有巨大商业潜力的功能点。
他向雷锋网新智驾举了一个例子：ACC（自动调节跟前车的距离）就蕴含着非常大的商业价值。比如在美国开长途车的时候，这个技术的出现，基本上解放了驾驶员的双脚（不用踩油门和刹车）。
目前，小鹏的G3已经实现了L1的功能（ACC以及全景式自动泊车）。未来通过OTA，G3可以实现从L1到L2的跃升。据雷锋网新智驾了解，这个功能预计将在今年5、6月份将能实现。
吴新宙透露：小鹏目前也在研发LCC（车道居中辅助），未来将会聚焦在高速和泊车两个场景上。
具体来说，这个的“高速场景”是指，汽车上了高速公司以后，能具备决策能力、处理复杂场景的能力；记忆泊车则是指汽车能够自动记忆，车主从家到办公室的路段，并且在这一路段当中，车辆能够实现自动驾驶。
吴新宙认为这样的规划将使得技术路径和商业价值实现能够结合得更为紧密。
实现这些功能的前提是：要使用低成本的技术方案——即使用基于现有的大规模生产的雷达和摄像头，和低成本的定位方案，通过数据来推动算法的演进，从而实现汽车智能化的功能。
即使是实现L3级自动驾驶方案，成本也需要控制在2到3万元人民币以内。唯有下探到这个价格，才能让消费者接受并买单。
（新智驾注：小鹏E28谍照，来源网络）
自主研发对于小鹏汽车有多重要呢？探路者特斯拉是如此，在新造车公司中，蔚来、小鹏、车和家亦是如此。
吴新宙认为，唯有走自研的道路，才能将原本掌握在供应商手里的话语权收归回来，并在自动驾驶上走出差异化的路线。
他以小鹏G3举例，“G3花费了大力气投入在泊车，因此在泊车上对于中国式泊车场景理解更为深入，比供应商提供的方案要更好。小鹏敢于喊出在自动泊车目标上是接近80%的场景覆盖率。由于前期，小鹏的研发力量聚焦在产能爬坡、规划、控制和泊车上，G3感知部分的功能是使用供应商的技术，因此有些感知部分的问题成为了行业共同问题，无法解决。”
吴新宙透露：在未来的12个月内，小鹏自行研发的感知能够完全取代供应商产品。而自研能力的体现，将会通过一款全新车型——内部代号为E28的轿跑上得到更多展现。
雷锋网新知驾获悉，E28在 SOP 的时候就会完全做到自研的L2的功能，硬件配置将以L3级进行匹配，未来通过3到4个OTA就能完成从L2到L3的转换，即9个月到1年的时间内，完全释放所有的L3功能。
同时，在E28当中已经布局了严格的驾驶员监控系统，这个系统将会自动驾驶功能有紧密的耦合，比如保障司机的眼睛是看着路面，一旦视线离开2秒，系统将会发出警报、利用摄像头监测驾驶员的心跳、使用标准传感器检测司机的手是否在方向盘上。
此外，去年6 月 23 日，小鹏和汽车电子供应商德赛西威达成合作，双方联合研发 L3 级自动驾驶汽车，预计在 2020 年量产。
虽然90%精力放置在L2-L3的工程团队上，但L4仍旧纳入小鹏的射程范围以内。
在小鹏的规划表里，2024、2025年，小鹏汽车将达到L4级的水平。
吴新宙表示：L4的展开与小鹏的出行业务有紧密的相关度。在L4的研发上，会通过根现有L4公司合作的方式展开研究。这种方式会使得小鹏更清晰地了解L4的痛点，掌握大规模生产L4硬件的诀窍，以及摸索出高效出行服务的秘诀。
自动驾驶是一个竞争激烈的赛道，蔚来汽车、车和家、小鹏汽车等头部新势力都在走自研自动驾驶辅助系统的道路。
目前，小鹏自动驾驶的团队已经达到190人的规模，中美两个团队同步研发。
吴新宙向雷锋网新智驾介绍：北美团队将会提供感知、定位、激光雷达的处理等核心算法功能；而中国团队负责对功能的定义和模块的要求、并和周边的团队一起完成落地和大规模路试的过程。
除此之外，小鹏也在积极吸纳更多的人才力量。
特斯拉前Autopilot的视觉科学家Guangzhi Cao，在今年1月低调加盟小鹏，出任感知负责人；英特尔前高级视觉算法工程师Dongdong Fu，也在2018年8月加盟小鹏，出任计算机视觉负责人；南洋理工大学助理研究员Ya Li，也在去年年底也悄然入职小鹏。
大牛矩阵悄然形成并且逐渐壮大。小鹏已经清晰地规划出一条自动驾驶实践的路线图。接下来，就是如何有序地逐渐走向更大层面的落地。
附媒体问答环节（有删减）。
问：你觉得同样是做自动驾驶方面的工作，在高通和在小鹏有什么不一样？
吴新宙：我认为自动驾驶最佳的落地途径是整车厂。整车厂直接面对用户，有大量的数据、能够不断通过数据来改善算法，闭环能力是非常强。此外，又能通过OTA把新的算法更新在存量车上，通过这个闭环快速迭代，这样的能力是主机厂独一无二的。
现在大部分的科技公司都在着力研发自己的自动驾驶解决方案，还是存在比较多的挑战。所以我认为在主机厂做自动驾驶是一条更加清晰的产品落地路径。在高通，也有很多很优秀的人才，技术积累非常丰厚。此前，高通一直想收购NXP（恩智浦半导体），但是由于种种原因没有收购成功，高通的整个有关于汽车的产品线受到一些阻力，所以高通在自动驾驶的布局并不是特别清晰；作为技术人员，我认为小鹏，对于我的吸引力还是非常大的。
问：你跟谷俊丽博士分工是怎么样的？
吴新宙：我加盟小鹏以后，将会总体负责自动驾驶中心的布局，俊丽会负责其中的一部分业务，在她擅长的领域里面发挥她的作用，俊丽将会在业务上向我汇报。
问：小鹏是如何定义L3级别自动驾驶？很多车企包括福特，沃尔沃，以及全球的顶级供应商博世都选择直接跨过L3级别自动驾驶。
吴新宙：小鹏对于L3的规划是，汽车在高速场景下，能够自主决策、自主换道，拥有可以处理更加复杂的场景的能力，这个就相当于L3的场景。
问：目前新造车或者全球范围内的主机厂推动自动驾驶技术并不是特别顺利，你怎么看待这个事情？
吴新宙：以前大型主机厂，更倾向于走一级供应商、二级供应商规划产品的路，通过供应商的管控来实现对产品的规划。但是我认为对于自动驾驶来说，走这样一条路可能很难做到比更有竞争力以及差异化。
因此小鹏是非常坚定坚持要走自研的道路，我们认为通过自研，能够对中国的场景了解更为深入；小鹏在泊车和行车上的积累，也证明了这一点。下一步将会继续走自研的道路，在未来的12个月内，小鹏自行研发的感知将能完全取代供应商产品。
问：小鹏有没有自研硬件的计划？
吴新宙：在接下来的2到3年内，自研硬件这肯定都不是优先级高的目标，我们会去看、会去思考一些问题，但是目前还没有布局。小鹏的整体方案，还是通过可控成本的硬件甚至是低成本的硬件，通实现算法上的演进，实现智能化的功能。
问：您对5G对自动驾驶的加速持什么态度和看法？
吴新宙：我相信5G包括V2X（车联网）在内的技术成为能够自动驾驶的助力，和减少自动驾驶的复杂性。但在现阶段需要不同行业的协作，需要标准和政府大力的推动。从目前来看，中国整个C-V2X（蜂窝车联）发展非常乐观，但是汽车需要很长的过程，所以单车智能的是一定要发展，不能完全依赖于通信。
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