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1200人，上万个场景匹配测试， 5000万公里的测试里程，长安汽车完成量产级别的L3级自动驾驶技术。
2009年，长汽车开始了自动驾驶的整体布局和规划，立项研发自动驾驶汽车；
2011年，基于志翔平台开发了前碰撞预警、车道偏离报警等功能原型；
2013年，基于逸动平台开发了自适应巡航控制、自动紧急制动等功能原型；
2015年基于CS35平台开发出具备自动泊车、高速自动驾驶、自动换道等功能的自动驾驶样车；
2018年，长安汽车实现L2级IACC集成式自适应巡航、APA4.0全自动泊车的国内量产；
2019年，长安汽车实现APA5.0全自动遥控泊车系统量产；
2020年，长安汽车发布中国首个量产L3级自动驾驶系统。
3月10日，L3级自动驾驶体验由长安汽车总裁朱华荣直播亲测，解放双手双脚双眼，全程真实开放路段体验。
那么，此次长安汽车的L3级自动驾驶技术是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭的完全表现吗？
根据昨日工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》对自动驾驶等级的定义，L3 级别指「限定条件下的自动化」：
在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务。L3 级别自动驾驶意味着一些条件下司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但在必要时需要进行接管。
按照长安官方披露，L3级自动驾驶系统传感器配置方案：
5个毫米波雷达+6个摄像头+12个超声波雷达+ADAS地图的道路信息融合。
其中，感知范围覆盖3个360度车外环境感知，整合3种不同物理特性的传感系统，其中前方实现5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物。
并且搭载L3级自动驾驶系统的UNI-T 还可有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和 ADAS 地图的道路信息，最高可实时获取 8 公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，可有效确保自动驾驶任务的准确性。
值得一提的是，长安L3级自动驾驶采用ASIL-D级别域控制器。据工程师介绍，搭载于长安UNI-T的L3级自动驾驶计算设备有两重冗余，采用两个芯片同时进行计算。如果一个计算芯片出错，另一个芯片就能立即实现代替工作。
此外，按照朱华荣的说法，其软件、核心算法均来自长安自主开发，拥有完全的知识产权。
在UNI-T这场L3级自动驾驶直播秀上，朱华荣现场乘坐体验了UNI-T的L3级自动驾驶展示。
雷锋网新智驾通过他们车内车外多个镜头的切换，以及实车道路行驶的展示做观感分析。
从直播中可以看到，UNI-T经历了城市快速路、封闭式快速路、高速公路等结构化道路中的多种复杂路况，L3级自动驾驶系统主要展示了适应巡航、自动变换车道两大部分。整个自动驾驶过程中，UNI-T车辆平稳，没有出现任何急转、急刹的情况。
在典型的高速公路和城市快速路上行驶，当车速低于每小时40公里以下时，系统会默认开启交通拥堵辅助功能，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管。（系统根据周围环境安全风险动态调整交通拥堵自动驾驶最高车速，最高可支持 40km/h车速），若用户在提醒接管后仍不接管，则执行风险减缓策略，减速停车。
如果车速超过40公里每小时，系统会提醒驾驶者集中精力目视前方，但依然可实现长时间的脱手和脱脚。此外，还值得一提的是它可实现触发式换道，即驾驶员拨动转向灯后，车辆会自行换道。
同时车辆在行驶过程中，可以看到无论在低速还是高速情况，系统均会动态识别驾驶员状态。
雷锋网了解到，目前披露的具备量产自动驾驶能力的车型分为三种形式：完全自研型、部分自研型、集成性。
按照多为车企工程师的描述，完全自研型是指车企具备从感知、计算平台，以及整个端到端的完全自主化的能力，目前能够实现这种「典型自研」的只有特斯拉。国内能够后期追随也就是小鹏汽车等新造车势力。
长安发布的L3级自动驾驶系统，属于哪一种？
朱华荣表示，长安的自动驾驶研发非常开放，包括与博世、百度、高德、安波福、地平线等供应商都有合作。此外，在L4自动驾驶方面，还将与华为进行合作。
不过，据雷锋网了解，长安L3级自动驾驶系统还有一家自动驾驶创业公司的参与。
因此，此次长安发布的L3级自动驾驶系统属于部分自研型。
2017年7月，奥迪新A8全球首发，成为首款L3级自动驾驶量产车。
2020年3月，长安汽车完成中国首个L3级自动驾驶量产体验。并搭载到新车UNI-T。
同样都是都是L3级自动驾驶，这两家车企在量产车上搭载的自动驾驶系统，又有何差别呢？
首先传感器上，L3级自动驾驶的奥迪A8搭载的传感器：一颗法雷奥激光雷达+12个超声波雷达+4个环视摄像头+1个前视摄像头+4个中距雷达+1个长距雷达+1个前置摄像头。
奥迪A8L拥有量产车中唯一的激光雷达以及同最多的24个传感器，雷锋网新智驾当时报道过，奥迪不惜成本配置这些传感器就是利用其冗余设计，以此保证车辆的安全性。
L3级自动驾驶的奥长安UNI-T搭载的传感器：5个毫米波雷达+6个摄像头+12个超声波雷达+ADAS地图。
相比于奥迪的24个传感器，长安少了激光雷达的同时，多了ADAS地图。
有意思的就是这个ADAS地图，目前业界定义比较含糊，也没有国家标准。
但是，目前业界达成的共识是，ADAS地图一般指精度介于传统地图和高精地图之间的地图，精度比传统地图高一些，但还达不到高精地图的要求，只是比传统地图多一些坡度、曲率等ADAS要素。
业内人士告诉新智驾，ADAS 地图相当于导航地图的一个增强版，但还是道路级而不是车道级的。
简言之，ADAS地图给L3级以下使用，高精地图一般是L3+使用。
正如深耕高精地图领域多年的一位工程师所言，如果觉得自己地图的几何精度还不是太高，大家会谦虚地称为ADAS地图。
仔细来看，长安UNI-T传感器配置和搭载通用Super Cruise的凯迪拉克 CT6很相似。
凯迪拉克 CT6 有 5 个摄像头、1 个长距离雷达、5 个短距离雷达和 12 个超声波雷达。但Super Cruise搭载了利用激光雷达绘制的高精地图。
当然也有另一种声音，部分业内人士认为ADAS地图主要指L3级自动驾驶的高精地图，跟L4级无人驾驶地图不同。
其实，无论哪一种说法，在高精地图标准出来之前，L3、L2+这些也是车企宣传的一种手段，但主机厂内部还是按功能来划分，比如停车召唤、高速自主变道等。
2012 年，谷歌自动驾驶团队的工程师们遇到了一个问题。
“手到底能不能离开方向盘”：系统出现问题时，如何提醒正在车上打游戏或购物的驾驶员接管车辆？
当然，后事的发展我们已经看到，谷歌并没有找到合适的解决方案，它直接绕过了这个问题，把目标定在了实现 L 4 （SAE） 即完全自动行驶上。
针对L3级自动驾驶，之前很多人都认为这就是“鸡肋”，其实问题之一在于人机责任划分。
L3级自动驾驶是一个分水岭，前面是以驾驶员为责任主体，机器为辅助；后面是机器为责任主体，驾驶员逐渐脱离的驾驶任务。两者是完全不同的研究领域，前者是属于机械电子领域，后者更偏向于计算机科学。
简言之，L3级自动驾驶还是需要驾驶员时刻做好接管车辆的准备，这也给驾驶过程增加了很多不确定因素。
当时，奥迪给出的解决办法是，在A8L配备了一个识别人脸的摄像头，可以时刻观察驾驶员的动态。在车辆确定需要驾驶员接管或检测到驾驶员没有注意车辆和道路状况时，其视觉和听觉警报器就会发出警报提醒。如果驾驶员仍没有做出相应反应，系统就会自动束紧安全带，并打开车门。
同样是L3 自动驾驶如何实现人机共驾这个问题，朱华荣的答案是，车辆在满足路况行驶的条件下，驾驶员可以脱手脱眼，期间出现事故，责任在车。反之，在不满足自动驾驶条件时，比如在这段路上速度高于40km/h，驾驶员可以脱手脱脚，但不能脱眼，期间出现事故，责任在驾驶员。
按照他的说法，L3级自动驾驶的人机责任划分很容易区分，记录的数据一调出来，就可以看出来什么地方没有遵守规则，比如提醒要接管而没接管。
你认为，事实是这样吗？如果就自动驾驶的最终目的来说，使交通死亡率大大降低，以人为中心的操作方式才是一个好的样本。
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