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由于单车智能自身的局限，车联网 V2X 成为汽车智能化的重要支撑也越来越成为一个共识。这种共识正在被催化成现实，车联网 V2X 场景演示于近日频频上演。
11月3日，中国公路学会、江苏省交通运输厅、常州市天宁区人民政府联合举办了首届车路协同自动驾驶精英创新赛，高新兴科技集团（以下称“高新兴”）获得了车路协同组应用创新奖。
在演示中，高新兴将搭载了自身模组的OBU（车载单元）、RSU（路侧单元）安装到车辆及路侧杆件上，在现场演示五项车路协同预警功能，包含左转辅助、限速预警、异常车辆提醒、道路湿滑提醒和施工区预警等。
当下车联网正产业处于从试验室向市场化过渡的关键时期。尽管从测试演示到商用还要一段时间，但对于产业链上下游的企业来说，为 V2X 商业化的谋篇布局需要提上日程。
作为一个芯片模组和终端产品厂商，高新兴是如何进行 V2X 产业布局？ V2X 商业化落地还面临哪些挑战？围绕这些，雷锋网新智驾与高新兴首席方案架构师、战略总经理吴冬升和车联网产品经理杜迎军等业内人士进行了深入交谈，一窥V2X产业的当下与未来。
演示之外，更是为商用做准备
所谓的 V2X ，就是汽车通过搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、后台等）智能信息的交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能。
此前在10月份的“跨芯片模组、跨产品终端、跨整车、跨CA平台”演示活动中，高新兴作为少数的能同时提供 C-V2X 芯片模组和终端产品的厂商之一，在现场也完成了 V2I场景、V2V场景和安全机制验证等十余种场景演示。
在演示活动中扮演头等角色的，正是高新兴自主研发的 GM556A 通信模组和具有 V2X 功能的车载终端产品 OBU GTX60。
据高新兴车联网产品经理杜迎军介绍，具备的 C-V2X 功能的 OBU 可以支持 PC5 的直连通信，能够可实现和其他车辆 OBU、路侧 RSU 和 V2X 蜂窝平台之间的通讯，能够适应恶劣环境的苛刻要求，满足汽车行业ADAS、安全驾驶、自动驾驶等应用智能交通系统。
在演示过程中，搭载了高新兴 V2X 芯片模组和车载终端设备的车辆，在经过配备安全通信机制 RSU （路侧单元）的路口时，能够收到 RSU 发出的信息，车内的用户界面也会显示相关的驾驶提示。
杜迎军认为，演示活动其实是一次关于车联网标准的验证。“对于终端厂商来说，只有积极地融入标准的制定和验证中，才能使后续的产品研发更加契合标准，与标准保持一致。”
同时他也认为，演示活动能够与产业链的上下游厂家进行互通互联，验证产品的成功性，拓展V2X终端产品的空间。
就目前来看， V2X 产业链的通信协议和安全标准还处于推进阶段，产业仍处于培育期。但这并不妨碍高新兴在 V2X 产品商业化的道路上走得更主动一些。
不拘泥于演示活动，在产品的实际商用情景上，高新兴做了更多的考量。比如高新兴的 V2X OBU车载产品就采用具备加密算法的安全芯片，以应对后期商用时大规模数据处理的需求。“我们不仅考虑到了演示的需要，更多是为了在后续商用化中快速落地。”杜迎军表示。
事实上，在车联网车载产品端，高新兴整体业务都在持续演进。凭借着在通信领域积累的22年经验，高新兴已经在传统智能网联车载终端领域打造了一系列的车载产品，包括2G/3G/4G T-BOX、Tracker、OBD、UBI和智能后视镜、行车记录仪等产品。一个月前，高新兴收购了 ETC 标杆企业埃特斯，更是补足了高新兴在ETC领域中的OBU和RSU产品序列。
智能路端加持，V2X照进现实
但车联网产业链条极长，涉及的领域相当庞杂。商业化的实现，企业需要打通车、路、云三端，形成核心竞争力。
车与 X 的信息交换，不仅需要车端 OBU产品的加持，事实上更需要一条与之相匹配的智能路端。那么，一条智能的路端应该是什么样子的？
高新兴首席方案架构师、战略总经理吴冬升向雷锋网新智驾表示，一条智能的道路至少需要三个要素：RSU（路侧单元）、路侧智能感知一体化设备和 MEC 边缘计算。
本质上来说， RSU 只是作为一个与车辆 OBU之间的通信工具，那么 RSU 传送给车辆的信息从何而来？
吴冬升认为，RSU 的信息输入，除了交通系统信息的传送，更需要依赖路侧的智能感知一体化设备，即让路端也具备感知能力。通过摄像头、激光雷达等路端传感器对路面的车流、人流等交通信息进行感知融合，然后通过光纤直连，将信息传给 RSU 。
比如道路限速预警，单车智能一直是以地图信息更新或是视觉摄像的方式来读取限速牌。而智能感知一体化设备可以通过路端感知读取限速牌，再经由 RSU 推送给车辆。
“一体化设备实际上是综合型设备，把很多车端的感知能力搬到路侧去做。自动驾驶99.9%都是准确的，但只要千分之一出错就可能导致交通事故，利用路端智能感知一体化设备和RSU可以补足这千分之一。”
除了感知设备和通信设备RSU，MEC边缘计算的能力也不可缺少。尽管现在有些云上的计算能力已经下放到区域，但吴冬升认为，光下沉到区域还不够，需要进一步下沉到路端才能解决智能感知一体化设备中的多种传感器融合的计算问题。
针对这几个智能路端要素，目前高新兴也进行智能路端感知一体化设备、RSU 和 MEC边缘计算的路端部署。此前高新兴对 ETC 标杆企业埃特斯的收购，也是基于对智能道路未来形态的预判。相对于方案成熟、参与方众多的城市道路车联网，高速公路场景简单，更容易实现路端的部署。而高速路端的部署能力，恰恰是 ETC 企业埃特斯擅长的领域。
高新兴表示，通过 ETC 企业埃特斯的产品和销售渠道，高新兴将拓展车联网技术在高速公路的城际应用，提升整体竞争力。
V2X场景演示，加速车联网商用步伐
V2X的场景演示，不仅是对产业全链条上的玩家们的技术标准能力的验证，同时也能借着演示之名，一窥 V2X 产业链上的玩家在国内甚至在全球究竟处于何种水平。最重要的是，能够为 V2X 产业提供了跨行业合作的机会，加速商业化的到来。
对高新兴来说，虽然第三方安全平台能颁发安全通信证书，保证消息来源的真实性，但仍要考虑实际商用时，数据的验签速度。高新兴在此前“四跨”的演示中采用了安全芯片厂商上海芯钛信息科技的安全芯片。
未来的 V2X 时代，车辆向外发送的广播消息间隔是在0.1秒，即一秒需要发送10条信息。而在较为极限的场景中，一台车在V2X通信范围内能可以接收到附近200台车的广播消息，即一秒可以接收到2000条广播消息。因此需要安全芯片的强大算力来解签数据，验签数据的合法性。
但据雷锋网新智驾了解，目前并不是所有的V2X车载终端都有足够的算力，能够对接受到的2000条广播消息全部进行验签。如果接收数据量过大而算力有限，可能会出现数据丢失或者产生延时的状况，导致运算错误、事件误判，从而造成车辆驾驶异常。
上海芯钛信息科技的相关负责人也向新智驾表示，目前芯钛推出的M2000芯片，正是为了满足 V2X 的场景应用，目前还处于小批量生产的状态，会率先用在一些主机厂明年的量产车型上。经过产品迭代之后可以达到大批量生产的状态。
V2X 的商业化落地将何时到来？
虽然以上几位受访者都对此持乐观态度，认为互联互通和安全平台的身份认证可以加速车联网的商用落地。但同时他们也不否认，演示到商业化还需要一些时间。高新兴吴冬升认为，短期来看，车联网 V2X 的商业模式还比较模糊，目前行业的着力点在于解决上路的安全问题和效率问题。
新智驾也向一位业内人士了解到，当下的车联网正处于面向低级别自动驾驶的预警功能规模试用前期，面向更高级别的车路协同、车车协同还处于技术实验阶段，需要5G技术的同步推进。而近日5G正式进入商用时期，有望进一步推动自动驾驶的发展。
而在标准方面，一位国际车企的 V2X 标准化经理也告诉新智驾：当下 V2X行业产品还没有大规模铺开，行业标准也还需要逐步完善。但国内政府对 V2X 产业的支持力度较大，因此中国的 V2X 推进速度会更快一些。
总结：
当下V2X车联网产业还处于培育阶段，短期来看，设备厂商可以与车企进行产品的前装合作，也可以与运营商进行后装市场的合作，来实现V2X行业的早期商业价值。
但在高新兴吴冬升看来，V2X 的商业化应该要看到海量数据背后的价值，长远地来看，更加健康的 V2X 商业模式应该在于对大数据的运营。
此前国家工信部在《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》中明确表示，到2020年，车联网用户渗透率要达到30%，联网设备新车装配率将达到60%以上。届时，海量的车联网大数据，可能也会同自动驾驶的大数据一样受到追捧。但大数据要如何发展成为商业模式、实现商业价值，是从业者们要进一步考虑的事情。
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