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2021年悄默流逝，即将迎接未来的新篇章。
站在岁末历数过往，2021年发生的种种，使得它成为智能驾驶发展史中，不容忽视的一个重要节点。
穿插交叠的各类事件为这一年增加厚重感，但人们也难以理清并探明形形色色的事件，对于智能驾驶究竟有何意义。
新智驾试图梳理脉络，总结智能驾驶圈的十大年度关键词，将碎片般的事件归纳，构成完整的智能驾驶2021年。
于自动驾驶玩家们而言，2021年无疑是上市元年。
今年3月24日，自动驾驶卡车公司图森未来登陆美股市场，成为全球自动驾驶第一股；
10月20日，主要研发工业自动驾驶汽车的美国公司Cyngn在纳斯达克上市；
11月4日，自动驾驶公司Aurora成功借壳，在去年净亏损2.14亿美金情况下登陆纳斯达克。
而在等待上市的队列中，还有智加科技、小马智行等公司。
图森未来成功上市
此前有业内人指出，不少自动驾驶公司积极上市的原因，归根结底在于自动驾驶大规模商业化落地仍不明朗，各玩家迫切寻求长期输血的渠道，而上市则成为最佳选择之一。
图森未来上市后，其募集的资金高于此前累计融资的数倍，而Aurora也因成功上市获得18亿美元。
当然，也有部分自动驾驶企业不以上市为当务之急。这反映着在自动驾驶公司的生存环境中，隐藏着是资本挑选企业，还是企业挑选资本的双向选择。
元戎启行CEO周光曾对新智驾表示，元戎启行更注重真正实现无人驾驶技术，而非短期内登陆资本市场。因此过去几年，元戎启行一直在选择双方意见一致的投资对象，融资的次数也就相对较少。
投资者与被投资者的目的不同，或许影响企业对上市的看法。
于自动驾驶行业从业者而言，政策法规的开放与否，直接影响着企业的存续甚至行业的发展。而在今年，政府密集出台各类开放性政策如同为愁苦焦灼的行业降下一阵甘霖。
今年1月7日，深圳市人大常委会调研组前往深圳市坪山区就《深圳市经济特区智能网联汽车管理条例》展开立法调研。
一旦该管理条例通过，无人驾驶汽车有望合法地行驶在深圳的道路上，深圳也将率先成为全国智能网联汽车准入及管理立法的城市。
之后，包括北京、广州等地相继公布相关新政策，积极推动无人驾驶汽车的商业化进程。
今年2月9日，广州市交通运输局为文远知行颁发《网络预约出租汽车经营许可证》，使其成为中国第一家拥有开展网约车业务资质的自动驾驶公司。
4月13日，北京市围绕亦庄新城225平方公里的范围打造智能网联汽车政策先行区，预计在该范围内逐步开放6条高速、快速路用于自动驾驶测试，并尝试将车内安全员在年内撤出。
此后，北京市高级别自动驾驶示范区为美团、京东、新石器颁发国内首批无人配送车车辆编码，并首次给予了无人配送车相应路权。
首批无人配送车车辆编码
除了各地方性政策之外，公安部起草的《道路交通安全法（修订建议稿）》也面向社会公开征求意见，自动驾驶、电子标识等智慧交通内容亦在其中。
在中国之外，德国等国家及地区亦积极推动自动驾驶政策法规。
今年5月28日，德国联邦委员会全体会议通过立法，允许L4级完全无人驾驶汽车于2022年出现在德国的公共道路。
目前，自动驾驶汽车已逐渐脱离测试，进入商业化运营阶段。随着技术提升与政策开放，中国自动驾驶或将迎来新的发展节点。
2021年，上市出现希望、政策逐渐松绑，为自动驾驶行业整体打上一针强心剂，各公司对外宣布的种种成绩，也昭示着行业如日方升。
不过，部分自动驾驶公司在今年下半年传出重大调整消息。
将卡车业务视为与RoboTaxi业务同等重要的小马智行，曾传出卡车部门架构调整的消息。与此同时，原卡车业务的多名员工选择离职并自行创业，目前相关人员至少已成立三家自动驾驶公司。
尽管核心人员出走，但小马智行的卡车业务仍在稳步进行。近期，小马智卡在京台高速路开展 L4 级常态化自动驾驶测试，成为全国范围内自动驾驶企业首次在政策开放的公开高速路段进行高级别自动驾驶测试。
小马智卡高速实景测试
另外，百度智能驾驶事业部群也将承受更多商业化指标的压力。这段时间，百度智能驾驶事业部群被传出裁员消息，京东物流自动驾驶首席科学家孔旗及京东集团副总裁、X事业部总裁肖军也已离职，成为智能驾驶人事变动的缩影。
而在国外，Lyft自动驾驶部门也被丰田子公司Woven planet收购。
多家行业头部公司在人事调整之后，为自动驾驶行业增加新的不确定性。
堆料，这个在PC、智能手机领域，常用于形容在主板或手机上堆砌大量的一流配件，以体现产品差异化和竞争力的现象，在今年被智能汽车界的行业人士广为提及。
沙龙智行宣传海报
一个明显的现象是，不少主机厂在推出新款量产车型时，将硬件数量及性能作为主打卖点，试图通过更多的传感器数量及更高性能的芯片，得出该车型智能化程度更高的结论。
诚然，通过以上硬件堆叠的确能提高智能化的上限，但并不意味着智能汽车能够将性能物尽其用。反而，此举将增加整车打造难度。
技术层面，“堆料”复杂化了硬件之间的耦合问题。
曾有业内人士表示，“除了成本因素之外，不合理的传感器组合会带来相互之间的干扰。而除了感知传感器外，车辆上还搭载控制传感器、环境传感器等，各类传感器的信号传输、功耗散热等都需要设计考虑。”
而且元件越多，整个系统出现故障的概率也会随之提升。
一昧选择最前沿的产品进行“堆料”，有时并不意味着性能的提升，反而会导致风险叠加。
这种风险不仅指向技术的稳定性，首次量产的产品是否能及时交付的问题，也将使整车的生产和交付面临加倍的压力。
更何况，现在的“堆料”更多的是属于硬件预埋，由于现行法规和技术的限制，更高级别的自动驾驶功能目前还无法启用。
在“软件定义汽车”的时代，或许硬件“堆料”只能带来一时的话题度，软件才是对战时最有力的武器。
升维与降维，这两个因科幻小说而被大众熟悉的词汇如今已被广泛迁移应用到多个领域。
而在今年，不少自动驾驶公司也开始谈论升维、降维。
如果将此类自动驾驶公司分类，不难发现，以L4级自动驾驶为目标的公司开始降维，将技术应用至封闭场景，及L2级辅助驾驶；而从L2级自动驾驶出发的公司开始尝试升维，将研发重心转移至L3级以上自动驾驶。
就降维而论，某自动驾驶企业CEO对新智驾直言：“像RoboTaxi这样的应用，在5年内应该很难规模化商用，有可能需要更长的时间，所以3-5年内的自动驾驶商业化，需要和场景结合，或者在功能上降维。”
可以看到，百度Apollo、Momenta已经与多家主机厂合作，将智能驾驶技术应用于量产车型中。此外，百度Apollo也开始进军矿区等场景。
百度Apollo无人化矿用卡车行驶在伊敏露天矿
文远知行CEO韩旭直言，“今天做低速的物流、园区场景的企业，很可能会在未来三到五年内被一家强大的、占据战略市场的L4级自动驾驶公司降维打击”。
而升维方面，更多出现在车企及供应链环节。
目前，L2级辅助驾驶已有新车标配势头，多家车企开始投入研发自动驾驶技术，近期发布的量产车型已搭载多种传感器及高算力芯片以趋近L3级自动驾驶。
与此同时，为配合庞大的市场需求，主机厂上下游供应链企业也相继将升维作为近期目标。
从商业战略来看，双方攻入对方领地基于各自利益考量而为。随着技术发展以及政策放宽，二者最终将在无人驾驶领域正面对决，小鹏汽车宣布将在2022年下半年开始探索RoboTaxi，大众成立自动驾驶汽车出行平台等足以说明这一点。
今年8月，一场企业家的车祸将“辅助驾驶”与“自动驾驶”推入公众的视线，也由此引发一场自上而下、对两种概念宣传的反思与讨论。
多位造车新势力创始人在社交平台普及“辅助驾驶”与“自动驾驶”的概念，或是倡议用无歧义的词汇对自动驾驶等级命名。
仅从事故原因来看，这场车祸与驾驶员不当使用辅助驾驶功能有着千丝万缕的联系，不过造成这一事故的间接原因，与事件发生后主动普及辅助驾驶概念的车企密切相关。
一个可以印证的事实是，该事件发生之前，多家车企为凸显科技实力，在新车宣传时极力以高自动驾驶等级为卖点。而在事件发生后，不少车企将辅助驾驶功能宣传中的“自动”二字删去。
国内首款量产无人驾驶车型——威马W6
而促使车企采用这一宣传方式的原因，则与其迫切争夺市场份额相关。
如今的智能汽车市场格局初步形成，现有车企之间为吸引更多消费者注意力，着重打造具备科技实力的企业形象。不少科技公司的加入，也将提升竞赛难度，为市场带来更多不确定性。
小鹏汽车CEO何小鹏曾预言，未来新能源汽车玩家不会超过10家。
尽管因生存所需，车企必须以亮点作为卖点，但当夸张的卖点成为公司的爆点时，车企是否有能力消化这一后果呢？
2021年，是中国RoboTaxi商业化元年。
今年4月19日，《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》发布，支持企业开展自动驾驶出行服务、智能网联公交车、自动驾驶物流车、自主代客泊车等规模化试运行和商业运营服务。
此后，百度Apollo在北京首钢园区开展面向公众的自动驾驶商业运营。
11月25日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布，北京正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，并允许百度Apollo和小马智行成为首批开展商业化试点服务的企业。
据悉，受到许可的企业可在北京经开区内60平方公里的范围内进行市场化定价，对公众开启RoboTaxi收费服务。
百度Apollo“萝卜快跑”完成首单付费的顾客
除了RoboTaxi之外，细分场景也迎来商业订单突破。譬如，阿里巴巴末端物流车小蛮驴截至今年9月已在全国22个省份落地，累计订单突破100万个；西井科技的无人卡车已在全球五个港口常态化运营。
从封闭场景到限定区域，自动驾驶面向公众商业服务要求逐渐宽松，表明企业与政府之间的协作相对从前更为默契。而这，也将促进中国自动驾驶技术及应用迈入世界领先地位。
前美国国防部软件官Nicolas Chaillan曾表示，美国在全球人工智能竞赛中已经输给中国，部分原因在于美国科技公司与国家合作研发较为怠慢。
目前，中国部分领域如安防市场份额已经占据世界首位，在政企的高度配合之下，中国的自动驾驶公司亦有成为世界头部选手的可能。
2021年，跨界造车的消息频繁流出，将智能汽车行业的社会关注度推向新高。
无论是科技公司如阿里巴巴、百度、小米、360、索尼，或是创业公司AutoX，再如个人创业者李鹏、李一男等，均选择在今年抢入赛道。
小米造车骨干团队
各家切入的侧重点虽然有所不同，但都是将各自优势放大，寻找产品差异化的尝试。
一方面，造车新势力已小有成就，市场规模颇为庞大的智能汽车行业鼓舞着他们加入；
另一方面，上汽董事长陈虹的“灵魂论”道出主机厂掌握造车方面的主动权，展示了更为真实的商业环境。
大批量跨界玩家的加入，似乎让门槛极高的造车显得十分轻松，不过事实可能相反。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾表示，“生命周期不同、使用环境不同，涉及到的安全隐患也不同，这导致我们在设计、生产产品时，在进行供应链管理时都与过去完全不同”。
即使多次登顶全球最高市值的苹果公司，在造车一事上也历经挫折，难言一帆风顺。
这也意味着，高调宣布造车的跨界公司，在打造量产车型的过程中将深刻感受切肤阵痛。而是否走得长远，则是另一番故事。
创业项目陷入危机并不罕见，从新能源造车潮起，即有大批造车新势力宣布倒闭或破产，但今年的主角不同以往。
去年，赛麟、绿驰、博骏等汽车品牌轰然倒下，加入“淘汰者”行列；而今年，拜腾汽车破产重组、恒大汽车股权被售、宝能汽车关店裁员等事件，也暗示着创业命运不因公司起点高低有别。
恒大集团出售汽车业务股权
简单来说，巨头公司的造车项目第一波受挫浪潮于今年开始出现。
尽管大小公司滑落的直接原因基本一致——资金不足，但不同的是，后者远比前者拥有更为强劲的优势：明星公司光环加身、巨额资金供给、汽车行业大牛众多等。
后者的一系列变动，也指向同一点——有钱不一定能造车。
诚然，造车需要上千亿元的资金投入，但资金投入仅仅是第一道门槛，此后还受多种因素影响。
首先，汽车产业发展百余年才形成了一套严谨而完整的生产流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工业文明，不是后来者们在短短的几年时间里就能颠覆。
其次，即便造车新势力已经推出多款量产车型，但自燃、异常加速等质量问题时常见诸报端，如何造出好车才是更值得长远考虑的问题。
更重要的是，在竞争日益白热化的市场中，如何给消费者带来更好汽车的体验，如何设立旗帜鲜明的品牌特色，如何打通销售和运营的渠道，如何强化自身的造血能力等问题，也将长期拷问车厂。
随着更多选手的加入以及淘汰赛的临近，更多公司或将迎来同样的时刻。
在“新三化”的进程中，造车新势力舍命追逐行业潮流，主机厂亦争先恐后拥抱互联网思维。不少主机厂积极进行品牌转型，推出契合当下时代主题的电动子品牌，但这其中不乏“超速”带来的严重后果。
今年3月23日，定位高端纯电品牌的“极氪”在吉利汽车的支持下成立，极氪CEO安聪慧曾称将把极氪打造为用户型企业。在公司成立25天后，极氪便上市首款量产车型“极氪001”。
在首发车型预定量持续增加的情况下，极氪汽车的一系列动作如未交付先涨价、标配变选配、订单延期等，引发数十位车主联合维权，甚至导致大批预订车主退车。
针对宣传与实际不符的问题，极氪汽车CEO安聪慧回应“技术上仍有挑战”。
无独有偶，长城汽车旗下主打女性市场品牌车型欧拉好猫，近期因实际芯片与宣传不符引发众多车主集体维权，风波持续两个月，至今仍未彻底解决。
欧拉芯片事件颇受媒体关注
值得注意的是，长城汽车股份有限公司董事长、执行董事魏建军曾为欧拉定下目标：欧拉到2023年实现全球产销达到100万辆，超越特斯拉成为具有全球影响力的电动车腰部价位品牌。
以上传统车企均积极贴近用户，试图通过快速满足用户需求抢占市场，这一做法固然值得称赞，但一昧求快而忽视产品质量，本末倒置的做法或将造成更多潜在用户流失。
如何学习精华，而非止于皮毛，或是传统车企在品牌转型方面更需注重的重点。
过去几年，人们曾经对2021年的自动驾驶大胆预言。
马斯克曾表示，特斯拉在2021年将推出全自动驾驶功能；宝马预计今年将实现自动驾驶，驾驶员双手可离开方向盘；沃尔沃曾计划在2021年实现自动驾驶量产。
无论以上目标实现与否，都代表着人类希望离自动驾驶实际应用更进一步。
2021年，政府颁发的多项政策已经极大促进自动驾驶行业的发展，随着多个政策文件的颁布，自动驾驶商业化落地环境或将更为宽松，各公司之间的竞争角斗也将更为激烈。
参与未来的自动驾驶化建设，是当下所有自动驾驶公司的梦想。如何到达梦想彼岸，考验着各家当下功夫。
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