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“我是自动驾驶测试人员，愿意为自己测试的系统承担责任，出于对安全的追求，不会在公共道路上把车开到极限。零事故谁都无法保证，但通过科学谨慎的处理，风险会降得很低。最后真的希望给行业敲响警钟的是件普通事故而不是这次致命事故，所以安全、责任要牢记于心。”
这段话是发生Uber美国交通事故后，一位从事自动驾驶汽车测试的中国安全员写下的感想。
众所周知，不久前Uber的一辆沃尔沃XC90自动驾驶汽车在亚利桑那州坦佩市发生严重车祸，致使一位49岁妇女死亡，被认为是自动驾驶汽车的第一起致死事故。接下来，亚利桑那州叫停Uber自动驾驶测试，紧跟着打车巨头遭到Waymo、安波福以及Mobileye的群起而嘲之。
事实上，此事故给人更多的思考是，全球首例自动驾驶致死案背后，司机如何承担责任？车企如何承担责任？自动驾驶系统提供者如何承担责任？自动驾驶汽车还有哪里不完美？等等一系列问题。
带着这些问题，清明假期前的最后一天未来出行说组织了一场沙龙讨论会，Pony.ai联合创始人楼天城、蔚来资本合伙人朱岩以及自动驾驶法律专家、浩天安理律师事务所汽车和人工智能法律业务负责人何姗姗分享了自己的观点。
雷锋网新智驾在不改变原意的基础上做了整理和编辑。
*左起朱岩、何珊珊和楼天城
事故本不该发生？
朱岩：看到Uber公开的视频后，为什么大部分人认为此事故看起来不应该出现？
楼天城：首先，从视频来说，传感器、车内预警机制和辅助驾驶员并没有体现出来。因为包括激光雷达在内的传感器不受光线影响，天黑也能看到，而且所有自动驾驶车辆都配备一套如毫米波雷达这样的预警机制，能够单方面的决策并刹车，此外安全员应该提前2-3秒做出应急反应。
朱岩：不应该发生的事件发生了，你有什么想法？
何姗姗：作为法律人，首先思考三个问题：
1. 谁是被告，发生事故车辆是沃尔沃，改装此车辆的为Uber，同时在改装过程当中加入传感器，而提供这些传感器的是零部件供应商。此外还包括驾驶员，在自动驾驶测试过程中驾驶员应该手握方向盘，谨慎驾驶。
与传统模式下只有车辆和驾驶员两方对比，自动驾驶车辆比较复杂，我们归纳出应该承担责任的主体不少于10方。
2. 产品问题，包括车辆、传感器、毫米波雷达以及各种算法等。
3. 测试主体，Uber申请的测试，同时作为运营测试的监管公司，所雇佣的测试安全员的过失应该有谁来承担？
朱岩：车上的传感器和安全驾驶员等都没有起作用，有人怀疑激光雷达没有打开，这些是不是也要有法规去约束？
楼天城：这一点我很赞同国内的做法，一定要有第三方记录车上情况的传感器，假如发生了事故，会根据收集的数据去判断和分析真正承担责任的一方。
人机交互的责任划分
朱岩：在政策的制定过程当中，怎么样约束安全驾驶员和考察他的能力以及工作的状态？
何姗姗：测试阶段，开放路测的三个城市中规定，首先要实时监控，需要驾驶员接管的时候，必须立刻接手。此外，应及时检查车辆和保持车辆通行良好。
朱岩：日本在Uber事故发生后公布了一个政策，原则上由车辆的所有者承担赔偿责任，将自动驾驶汽车与普通汽车同样对待，企业的责任仅仅限于汽车系统存在明显缺陷的时候才会承担。如果有黑客入侵汽车，则由政府承担责任。你怎么看这样的一个政策？
何姗姗：首先，日本3月30号发布的产业发展大纲，是针对2020年左右普及L3级以下的辅助系统所制定的。
值得注意的是，目前尚处于人和系统切换的过程。在这个过程中，驾驶员还是负有主要义务，须全神贯注地驾驶。
但是，若汽车本身或系统有明确缺陷的时候，则由相应的制造商和零部件供应商来承担责任。
朱岩：由于事故的发生，很多人担心还要积极地投入做自动驾驶吗？
楼天城：我认为整个团队要保持对安全的敬畏之心，然后积极做事情，自动驾驶就可持续发展。再者说，所有技术在成熟过程中或多或少会有摩擦，比如飞机第一次起飞时也遇到各种问题。
朱岩：这次事故之后，国际上自动驾驶从政策或企业，会不会上升到一个新的阶段？
何姗姗：Uber案子在某种程度上警醒企业，测试过程应该积极实施安全监管。
朱岩：从技术和实施角度，你认为什么样的测试方式才能让自动驾驶技术更加成熟？
楼天城：我认为仿真测试和实际路测都非常重要，二者缺一不可，应该结合使用。
朱岩：是否应该积极地推广实际路测？
何姗姗：最近美国立法把仿真测试纳入其中，企业在进行公开道路测试之前，至少在仿真的环境或封闭环境中表现的足够安全。
朱岩：自动驾驶场景应用有高速、封闭园区和物流货车，哪些场景能早一步实现？
何姗姗：按目前技术，高速公路和低速封闭园区能够早期落地商用化。
自动驾驶的前瞻性+引导性
朱岩：科技巨头、传统汽车企业对比出行公司做自动驾驶，有没有一些优劣势？
楼天城：做自动驾驶的主要有出行服务公司、自动驾驶公司和OEM传统厂商。
其实，每一个公司的角色都非常重要，整车的生产方面，主机厂有较多积累。但是技术公司能够提供自动驾驶不可或缺算法、计算平台以及传感器等。
出行公司可以迅速地收集数据，同时在汽车运营和部署方面也有得天独厚的优势。
因此，现阶段每个参与者应该相互合作，共同把自动驾驶方案高效安全地落地商业化。
朱岩：很多企业预计2021、2022年推出L4级自动驾驶汽车，法律上怎么样更好地适应这个环境？
何姗姗：我们的自动驾驶相关政策制定比海外晚了些，美国是2011年推出的自动驾驶政策。事实上，法律本身要与技术有匹配度，而且修订法律的过程须一段时间，如两年甚至三年的时间。
朱岩：中国要推进自动驾驶的话，应该在政策上做哪些举措？
何姗姗：去年12月18号北京率先发布了测试规范，接着上海、重庆相继发布了规范。
此外，三个城市的测试监管模式与国外接轨，但也有不同，更加注重安全。
朱岩：什么时候实现L4级自动驾驶？
楼天城：自动驾驶是从局部逐渐扩大到整体的过程，不会一天就变成L4级，而这个逐渐扩大的过程还需较长时间。
朱岩：从立法的角度，什么时间点正式允许L4级自动驾驶车辆在某些场景下行驶？
何姗姗：法律和技术关系，存在滞后的状态，但是目前处于一个新技术爆发阶段，法律是从滞后到同步紧接着前瞻性的趋势发展。
法律法规不能朝令夕改，制订法律的过程其实也是给技术充分发展的空间。
朱岩：从技术角度分析，实现L4级自动驾驶还需加大哪方面的投入和创新，如传感器、计算平台和控制等环节？
楼天城：先从难点说起，因为实现L4级自动驾驶就是克服难点的过程。其实一个场景困难与容易取决于不定因素，不取决于反应速度，机器的反应速度不是我们担心的问题，而不定因素是影响好坏的重要原因。
安全达到一定程度，L4级自动驾驶其中一个挑战就是对不定因素的处理能力。
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