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| 本文作者： 新智驾 | 2018-05-22 09:54 |
雷锋网新智驾按：本文作者刘晓宇，来自华峰资本，雷锋网获得授权进行发布。
国内汽车分时租赁，是否有诞生超级独角兽的机会？
为什么前两年很多公司都做不好，滴滴之前的尝试也没有成功？
分时租赁关键点在哪里？
投资人最经常问到的问题有哪些？
2014年至今，汽车分时租赁的融资情况，是怎么样的？
我们认为，汽车分时租赁的市场是毋庸置疑的，下面从供需缺口，市场空白，以及分时租赁如何填补几个角度分析。
1、从需求端来看，还远远未被满足：
比较国内与其他地方一线城市居民每日使用机动车出行的次数。以上海为例，现有运力需提高90%，才能达到伦敦的机动化出行水平。
刨除对轨道交通和公交的需求，单看小客车出行的需求满足情况。据统计，平均每天由于小客车需求未被满足而分流到其他交通工具的比例有5-10%。以北京为例，每日小客车的出行总需求是2420万次，除去私家车、大客车、出租车和黑车等，有500万次是未被满足而分流到其他交通工具的。
我国城市化发展进程中，对运力需求将不断增长，且日趋多元化。2018年，中国城镇化水平将达58.3%，还会有8.14亿的城镇居民，相应增加52%的出行需求。另一方面，目前中国公共交通及出租车的年总运力仅为4.1亿人次/天，距离需求的满足尚有较大距离。
2、从供给端来看，国内供给不足，而且道路资源已接近饱和：
私家车方面，我国目前有证无车人群达2.5亿人，每年新增拿证人数平均3000万人。人均资源保有量低，可提升空间大。相比美国人车保有量达到8/10，中国仅仅为1/10。
运营车辆方面，运力的供给远远低于人口的增长速度，尤其一线城市。以北京为例，从2005年~2015年，北京常住人口从1538万增加至2170.5万，年复合增长率约4%，而相应出租车供给量，仅仅从6.6万增加至6.8万辆，年复合增长率仅0.3%。
基础设施的建设和拓张需要时间，道路资源已接近饱和，城市交通拥堵严重，因此，不可能单纯靠粗放式的增加供给来满足需求。2014年北京市统计年鉴统计，北京的车均道路面积仅为31平方米，远低于纽约、东京等国际主要城市。
从供需关系上来看，目前运力需求远大于运力供给，供给又不可以靠单纯增加车辆数来解决，矛盾日益严重，新的出行方式迫在眉睫。
网约车解决的是供需两端效率匹配的问题，对运力的提升亦遇到瓶颈。而汽车分时租赁切入的的是私家车的应用场景，是产业链的结构变化，对供给侧的彻底改革，崭新并且更巨大的机会。
3、按里程划分，10~100公里市场空白，分时租赁满足的正是这一市场的需要，这里引用险峰观点和举例，同时也是现在行业公认的看法：
实际用户需求场景举例，北京市民王先生住北京五彩城橡树湾，在国贸上班，两地距离25公里。不开车情况下，下班回家有两种选择：
1）公共交通：需要花费7元，1个小时14分钟，中途换乘两次，前后步行15分钟。
2）打车：最少需要花费70元，50分钟，直接到家。
是否存在一种兼顾价格和便利性的出行方式呢？答案是分时租赁，这个场景里，30元直接开回家。
1、中国市场发展史
2、汽车分时租赁有他独有的属性，与单车不同，重资产、重运营、初期起步难、每个城市的情况也不同。一下子导入大量资金和流量在汽车分时租赁领域的作用并不大。
从单车模型现在和两年前的对比能看出来，无论是成本，还是收入，较之前都有了比较大的变动，原因主要有：
宏观环境的变动：15年到18年间，各个地方政府都相继出台多项新规和指导意见，鼓励“分时租赁”；社会结构发生了变动，90、00后年轻人共享概念接受程度高，不再一味追求对于工具化汽车的拥有权；养车和购车成本攀升，超一线城市上牌难、限号等问题。
成本环境变动：大量4-6万的新能源车辆进入市场，单车日均成本降低；国家补贴停车位，停车成本降低；充电桩建设日益成熟，并且高度配合分时租赁企业，充电和调度成本降低。
收入环境变动：新能源汽车质量和续航能力的不断提高，单车日均收入增加；产品功能丰富，提升用户体验，摸索额外收入模式。
1、运营能力：需要强精细化的线下运营能力。
2、核心资源端：
3、强资产周转能力：汽车分时租赁重资产的属性，对于资金的调动和周转就变得更加重要。
4、产业链重塑能力：分时租赁是整个产业链重塑的中间环节，单靠一方力量，撬动力量薄弱，成本较高，所以需要“抱团取暖”，缓解“重资产”、“重运营”的压力，还能共同建立更强的竞争壁垒。
1、油车 or 新能源车
车辆选择是不同环境下战略选择问题，不能一概而论，更不是决策关键点。油车经济模型更好，但长期来看，新能源车更具优势。超一线城市或者特殊城市，由于政策导向原因，更适合新能源车；其他城市，新能源车的基础设施和技术还不是很完善，油车更具优势。
2、一线城市 or 二三线城市
行业初起时，多数企业选择以北京作为起步城市，但作为特殊城市之一，限牌，无法快速上量；城市面积大，人流分散，无法形成有效密度；运营成本相比其他城市高得多，等等。这些都导致北京、上海等特殊城市作为重点城市是很不划算的。
其他一线城市，从对机动车运力需求的角度来说，同比发达国家，一线城市的运力缺口更大。从定价的角度，分时租赁的定价还取决于当地的出租车定价，一线城市的定价空间更大。再者，一线城市跑通，覆盖到周边城市，可复制性强，一旦形成跨城市、城市群级别密度，对企业来说是决定性的战略壁垒。二三线或者旅游城市，成本较低，无限牌顾虑，竞争压力小，面积相对可控，较容易打造有效密度，并形成相对垄断，但未来模型是否可以复制到一线城市还有待验证。
3、“X2X”(随去随还) or “A2B”（定点还车）
我们认为，模式选择与导致的使用场景密不可分，目前还处于市场教育阶段，应该基于固定场所，先向固定人群提供特定服务，再发散到全场景。
两种模式殊途同归，终局都是用户随去随还。要依据不同城市、不同运营环境具体情况具体分析选择适合的方式。
4、未来市场终局是怎样的？
关于这个问题的回答，欢迎感兴趣的投资人和产业朋友来和我们一起见面或者私下交流。
企业融资轮次方面：
2014年至今，汽车分时租赁企业超100家，其中拿到A轮融资的27家，拿到B轮融资的6家，拿到C轮融资的1家。（不算B+轮，如果算B+轮是2家）
融资事件方面：
2014年之间分时租赁总融资时间67起，其中2014年9起，2015年12起，2016年13起，2017年22起，2018年截止至今已有11起。
市场中已参与布局的投资方：
我们认为，汽车分时租赁必然会成为巨头必争的战场，但由于资金和流量并不占绝对优势的特点，市场巨大，小公司同样有机会，在这个赛道的新起之秀里也一定会出现超级独角兽企业。
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