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| 本文作者： Dude | 2018-10-27 08:36 | 专题：2018 全球智能驾驶峰会 |
雷锋网按：智能汽车产业正在迅速崛起，吸引了众多传统车企、科技公司和大量社会资本进场。对于置身其中的每一方参与者，都能够感受到其中热度。对于打造智能汽车、构建智能的关键核心技术应用都是业内在积极探索的问题。10月26日，2018 全球智能驾驶峰会在苏州召开，本次峰会由苏州市相城区人民政府主办，苏州高铁新城管理委员会、雷锋网&新智驾和数域承办，多位一线主机厂、独角兽科技公司、资本机构和产业研究机构等领域的多位专家也出席了本次会议，就如何打造智能汽车、构建智能的关键核心技术应用进行了探索。以下为各位嘉宾发言摘要，由雷锋网编辑：
苏州市相城区委副书记、区长张永清和苏州高铁新城党工委副书记、管委会主任周良兴分别致辞发言。
苏州市相城区委副书记、区长张永清介绍，目前相城区已集聚初速度、智加科技、奇点汽车、华砺智行、安智汽车、禾多科技、四维图新等智能驾驶关联企业20多家，将以关联企业、大院大所为依托，组建专业行业智库和资源库，强化招引、注重培育，加速聚集自动驾驶产业上下游关联企业，在长三角地区形成具有较强竞争力和影响力的产业体系。
打造智能驾驶新平台。相城区将依托公安部交通管理科学研究所国家智能交通综合测试基地，建设自动驾驶和智能网联所配套的软硬件公共测试平台、驾驶安全云控基础平台、汽车计算基础平台、自动驾驶高精地图平台、智能车载平台五大平台。同时，与中国移动签订战略合作，共建5G产业孵化加速创新中心，实现长三角国际研发社区范围内5G及窄带物联网全覆盖。
华砺智行、禾多科技、新石器慧通科技、Innovusion、、智声众维科技、流深光电一批新锐公司都选择落户苏州相城区
打造智能驾驶示范区。以长三角国际研发社区为示范区，围绕“一体化地下交通、智慧公共交通、自动驾驶地面通行”三大特征，高水平建设一个“地面只允许无人驾驶车辆作为公共服务区，有人驾驶车辆全部在地下通行”的智慧出行交通网络，积极申报江苏省首个自动驾驶公共道路交通测试区域，建设国内最大的自动驾驶基地，开创车联网环境下智慧交通发展的新路径。
苏州高铁新城党工委副书记、管委会主任周良兴
苏州高铁新城党工委副书记、管委会主任周良兴则发布了长三角智能驾驶产业政策。周良兴回顾了2018年高铁新城管委会回顾努力打造江苏省首个开放道路智能驾驶路测示范区域的历程。
周良兴介绍了高铁新城管委会针对智能驾驶产业的八条专项政策。分别是新经济政策、人才政策、算力与标准支撑政策、运营支持政策、路测支持、落地场景支持。基金支持。这些专项政策的落地将会有利推动智能驾驶产业的落地与发展。
此次峰会，汇集了来自产学研的嘉宾，来自清华大学计算机系教授，博士生导师，中国自动化学会理事，中国自动化学会智能自动化专业委员会主任邓志东就是学界代表。
邓志东发表《如何构建自动驾驶汽车的技术与产业生态？》主题演讲。他指出，自动驾驶产业的发展需要跨界融合，科技企业与车企共同发力。科技企业的使命是进行智能化、无人化；传统车企、新车企以及Tier 1的主要使命是发展信息化汽车平台；车企的发力点包括开放线控，完成执行机构的冗余，开发OTA空中下载、云平台以及软件定义升级（SDU）。
除电动化外，还需数字化、软件化汽车，通过OTA的方式进行软件升级，内部总线化，外部网联化，都是进行智能化的基础和条件。
此外自动驾驶汽车的推进需要上游关键零部件产业的成熟、以及车规级的人工智能、自动驾驶芯片及低功耗的车载计算机等层面的准备就绪；另外基于云平台的远程安全监控、测试基地、无人驾驶小镇、智能交通系统、智慧城市等下游技术同样也是保障自动驾驶落地落地的重要举措。最后，邓志东总结道车规级的安全性、低成本与量产目标是自动驾驶产业落地的关键。
新能源电动领军企业比亚迪也参与了此次会议，其中比亚迪汽车智慧生态研究院副院长焦海涛发表了《开放将加速智能汽车发展》。
今年开始，比亚迪全面走向开放战略，不仅如此，比亚迪宣布开放了300个传感器的型号，66项控制权，并且分门别类做成软件包API，极大的简化了开发者。
此外，今年9月20日，比亚迪发布了——秦Pro， 秦Pro设有开发者版自动驾驶车型，针对这款车，比亚迪开放了各种各样的信号接口，硬件接口，包括安装固定的结构件预留，车身各种参数的接口。用户买到这个车以后，基本上简单的加装就可以进行自动驾驶的开发，极大地简化了过往的流程。在一波的技术浪潮这种，比亚迪坚定地作为智能汽车硬件标准平台提供商。
来自中国汽车技术研究中心有限公司情报所智能汽车研究室暨汽车软件测评中心，智能汽车理论研究负责人赫炎发表《中国智能汽车产业发展以及汽车智能化指数评价》，赫炎从产业形态、政策法则、技术理论、测试评价四个方面分析中国智能汽车产业发展。
通过赫炎研究总结自动驾驶行业的发展的动态，一是传统整车企业都已经开始联合进行战略合作，并加快了技术研发的速度。此外，以BAT为代表的互联网企业和各大整车企业联手打造车联网生态圈，
此外，赫炎也指出了目前智能汽车产业发展存在六大矛盾，分别体现在：迅速增长的上路测试需求和法规标准体系尚未完善；日益提升的自动驾驶水平和交通基础设施建设滞后；日益壮大的社会资本力量和核心技术研发速度较慢；日益加快的量产落地的速度和行业跨界融合的程度欠缺；日益增长出行市场的需求和高科技创新能力不足；日益增长的产业发展速度和智能汽车人才培育的缺失。
目前，赫炎通过车联的关键技术以及车联网的关键技术、智能规划技术、自动控制技术，建立自动驾驶技术路线图。
自动驾驶作为一波新的技术浪潮，汽车传统钜子沃尔沃也在切入这场自动驾驶。本次沃尔沃自动驾驶技术开发张立存博士分享了《沃尔沃汽车如何在安全方面考虑智能汽车的问题》汽车发展到今天已经不单纯是从A点到B点的交通工具，事实上汽车还增加了很多其他的属性。
张立存分享了沃尔沃的360c，心知所智，行知所智。360c不单单是一个概念，它需要一些坚实的技术基础加上商业模式的变革作为推动，共建全新的出行生态。从技术上来讲，涉及人机交互——车外的人机交互。在360c概念的车，它周围会有很多不同车的语言来跟人产生交互，它有声音，有灯光，有屏幕，来告诉车，我将来的状态是什么样的，同时他还要预测这个车，这个车还要预测行人的行为，车将来要怎么走，两者达成统一的默契。这个车将来不会再有油门踏板，不会有制动踏板，不会有方向盘，不需要人驾驶。
另外一点是360c的出现还会促进商业模式的变革。为了实现这个目标，沃尔沃提出一个长远的商业模式的改变，沃尔沃争取在下一个十年中期从传统的汽车制造商转型为消费者出行服务商。具体涉及三方面的规划：第一，50%量产车会是纯电动车；第二，50%的车会采用合约购车模式；第三，1/3是自动驾驶的汽车。
薛祺发表了《智慧架构构建智能驾驶》的主题演讲，他表示，安波福在移动出行领域有着独特的定位，并且进行了全面部署：
在波斯顿，安博福有最强大的自动驾驶开发团队；目前，安波福在新加坡进行了四级自动驾驶路试，并且与当地政府（新加波）进行智慧城市和移动出行的方案研究。此外，在拉斯维加斯，安博福已经筹备一支50辆车的团队，目前已经有一个车队在进行自动驾驶出租车的运营。在亚太地区，安波福也在上海建立了亚太总部，以及本土化的自动驾驶开发团队。
薛祺表示，安波福的能力体现在不同方面，产品技术这是安波福要交付的结果。设计能力和项目执行能力是安波福发展的基础，整车集成，还有产品集成，是安波福为产业链客户，提供的直接价值。
2017年，我国的GDP总量大概超过12万亿美金，物流在其中占比15%，所以这个是一个非常非常可观的数字。具体到智加现在关注的高速干线货运的在华情况：目前有超过700万辆的高速货运重卡和超过1200万的重卡司机。
这是一个超过万亿级人民币的一个市场。但是在这个市场中长期存在几个突出的问题和痛点，第一是安全性、第二是是人力成本和人力资源的短缺。第三是劳动力的短缺、第四个油耗问题。为此，王磊发表了“AI赋能物流，安全“预见”未来”为主题的演讲。
智加希望通过发展最安全的自动驾驶商业化，运营运输车队来实现目标和愿景。智加科技关注超级高速公路运输，它是一种仓对仓的运营模式它从货物的集散地，上高速经过高速之间的中途和长途的运输，以及高速公路之间的切换，下高速最终达到我们目的地的货物集散地。
为了解决自动驾驶中最为核心的问题——安全，智加科技采用了冗余设计，利用多种可靠的技术和方案来解决同一个问题，进行双重保障和多重保障。
此外，在技术路径上，智加科技也进行了众多的打磨，在感知方面，智加进行了多传感器的融合，同时对深度学习和基于传统计算机视觉技术进行相融合，保证我们的算法是安全的，并且高效。
目前，智加科技已经携手一汽解放、上汽集团等主机厂达成战略合作，在商业化上取得重大进展。
自动驾驶的风口到来后，涌现出不少初创公司，但大多数还无法真正实现量产。
雷锋新智驾了解到，魔视智能主要从感知层面和车底定位切入市场，自2015年启动研发，2016年完成了一款基于深度学习的辅助驾驶的产品，2017年，开始与许多主机厂展开测试，今年6月其产品开始进入前装量产阶段。
魔视智能 CEO虞正华表示，“对一个自动驾驶系统而言你的环境感知能力和你的车辆定位能力其实是一个关键，因为没有这些做基础你的决策是很难做的。”
截至目前，魔视智能共拥有四条前装产品线，分别为前视预警、前视控制、自动泊车和L4自动驾驶产品线。他们的目标是，在今后持续为国内乘用车提供从L1-L4级别的自动驾驶量产产品。
Momenta联合创始人、研发总监、苏州总经理夏炎，发表了主题为“更好的人工智能，更好的生活”的演讲。主要分享了近期Momenta在平台搭建、自动驾驶技术研发和产品落地三方面取得的进展和成果。
夏炎表示，公司定位于Tier 2-“打造自动驾驶的大脑”。Momenta将基于深度学习技术研发自动驾驶的软件算法，并通过大数据与AI的反馈闭环推动产品迭代，打造安全可靠的自动驾驶解决方案。
具体到其背后的逻辑是：深度学习技术是由大数据和大计算驱动的，同时深度学习技术落地到产品上又会带来大量新的数据，基于这些大量新的数据，又会驱动算法迭代，产生更强大的深度学习算法，从而形成从数据到产品到技术的闭环。
基于底层的基础平台，Momenta开发了围绕环境感知、高精度地图和驾驶决策的算法，并形成了多个不同级别的自动驾驶解决方案，例如高速公路场景、自主泊车场景以及城市道路的场景。
本次峰会上，安智汽车董事长兼 CEO 郭健发表了题为《自动驾驶产业的脚踏实地与仰望星空》的主题演讲。
他首先简要分享了安智汽车的发展历史，他提到，公司大部分的核心成员都毕业于吉林工业大学，也就是现在的吉林大学汽车学院，号称“中国汽车工业人才培养摇篮”。安智汽车在相城成立，从“东方的汽车城”来到了“东方的硅谷”。在智能驾驶研发上，安智也有行业的传承，因为郭健所在的大学课题组早在一九八几年就开始进行无人驾驶的开发。
在谈到自动驾驶的机遇和挑战时，郭健表示，做了这么多年的无人驾驶，发现还是卡在几个关键点上，主要就是两个字——量产。而且现在业界最大的问题在于步子迈得太大，直接跨过了 L1、L2 级驾驶员辅助系统和核心传感器的研发。在郭健看来，我们还是要从驾驶员辅助系统开始做起，真正把专利和技术累积起来；同时，从用户接受度而言，L1、L2 级驾驶员辅助系统也是市场的强需求，产业需要通过技术去引导和支撑用户的很多驾驶意图，使智能驾驶系统成为大家日常驾驶生活中的一个非常好的伙伴。
目前，安智汽车的技术和产品布局在于——全产业链打造智能驾驶的眼睛和大脑，简单而言，其实是对从芯片到系统架构到方案到硬件和车辆底层深度集成布局的完整方案。具体产品方面，安智的第一个产品是 77GHz 毫米波雷达，同时还有多功能视觉系统。
在核心技术之外，安智需要去突破的下一个难点就是量产，他们的选择是进行产业链的协同——从专用芯片，到软硬件集成，到测试认证，到产品量产，直至市场落地拓展的全链条。
在测试认证和市场拓展方面，安智与天津中国汽车技术研究中心已建立了独家+深度+全方位的战略合作伙伴关系，他们的产品的整个测试认证和市场化层面，会获得许多支持；在生产方面，安智为了保证其雷达和摄像头的落地以及产品的品质的一致性，已与台湾光宝签订了产业链全球战略合作伙伴关系。
在最新进展方面，郭健透露，安智在今年已经进入了一个国际领先商用车项目的定点流程，并已经获得了一个国内新能源车的项目量产定点，在国内领先自主品牌四个换代车型的项目定点确认，另外有三家国内新能源车企项目已进入项目定点供应商考核。在今年年底，其与光宝合作的产线将投入全面运营，预计到 2023 年，安智的业务营收会有一个明显的爬坡。
自动驾驶的量产落地时间点广受关注，业内通常认为，主机厂对汽车安全性的慎重以及政策法规的滞后性等原因，才导致量产落地速度变缓。
不过，广汽研究院智能实验室主任郭继舜表示，作为主机厂，广汽其实在三年前就已经启动自动驾驶汽车的园区和道路测试，但后来在真正的自动驾驶量产落地时，还是遇到了许多问题，比如一些供应商的产品无法达到车规级别，产品一致性太差等。
峰会上，郭继舜介绍了广汽对于量产的理解、原则和需求。主要为，产品必须达到车规级别。比如，由于自身设计原因，国内大多数激光雷达无法通过车规。自动驾驶芯片方面，虽然国内出现了一些初创公司，但是，“广汽如果想要在2020年年初，实现L3的量产，2022年实现大批量L4量产的能力，我们依然没有什么选择。”
除此之外，广汽对量产的要求还包括足够的测试 、整车安全级别达到ASIL D和产品的一致性和稳定性等。郭继舜透露，广汽计划在2020年实现大规模量产L3汽车。
高精度地图作为自动驾驶决策环节的基础，同样受到业内重视。除了高德、百度等在这一领域重金布局，还出现了四维图新、极奥科技等公司。
极奥科技CTO王雪坤告诉雷锋网新智驾，早在三年前，公司就提出用数据众包自动生产高精度地图的公司。目前，其数据众包平台已经覆盖中国300多个城市，每天新增里程轨迹超过2亿公里。众包车辆类型包括私家车，商用车等等。很快，公司的众包车辆将突破1000万台。
值得注意的是，除了精准和实时，王雪坤还提出了地图的“鲜度”概念，认为必须做到地图数据的不断更新。他表示，一张高精度地图必须满足“高精性”、“实时性”、“包容性”和成本上的“竞争性”。在满足这些条件后，目前，借助众包模式，极奥科技的众包数据已经包含了轨迹数据、视频数据、雷达数据以及车内传感器数据等。
现实呢？现在一种说法是2025年。如何解决2025年实现无人驾驶滴滴的问题呢？驭势以人的成功来示例。一个人在社会上成功，需要具备智商、体格、情商和学问。相应的，无人驾驶中算法即智商，产品力即体格，客户能力即情商，数据力即终身学习的学问。
事实上，自动驾驶初创公司发力垂直细分领域，无法在数据力上形成竞争力。即使拥有8万余辆自动驾驶汽车的Waymo，其运营环境比较简单，其数据多样性、丰富性并不充足。在驭势看来，同主机厂合作时是自动驾驶初创公司的必经之路。但同主机厂合作需解决产品力及客户力问题。目前驭势同跟主机厂合作主要瞄准两大方向，一个是L3、一个是自动代客泊车。
在商业化探索方面，驭势首先从科研思维到产品思维，即“重为轻根，静为躁君”。即以L4级技术为基础，降维到当下“高频、刚需、可量产”的场景进行商用。在驭势看来，满足高频、刚需、可量产三大条件，才为真正的商业化。
峰会中，圆桌论坛嘉宾还围绕如何构建智慧出行网络进行了探讨。
上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司ITS中心主任保利霞从城市交通设计和交通规划维度，提出了激光雷达、摄像头等传感器之外的交通基础设施建设问题，更加强调了基础设施对自动驾驶的辅助作用。
青岛慧拓智能机器有限公司CEO陈龙则结合公司自身在无人化能源开采和运输方面的实践，从场景落地、人力成本、安全性等方面介绍了自动驾驶量产的可能性。但他同时认为，无论是从深度学习理论，还是在开放道路上或者限制场景下，绝对不能把控制权最终交给一个单体智能。
长城汽车哈弗技术中心智慧交通项目负责人张瀛表示，面对产业革命带来的挑战，长城汽车主要从自动驾驶、车路协同等四个方面进行了思考。其中，自动驾驶方面，长城自2010年就开始高级辅助驾驶相关的研究，并在印度、美国等地设立了自动驾驶研发分中心。对于iPilot系统的规划，长城汽车计划2020年实现部分自动驾驶，也就是L3级别的自动驾驶。到2023年，实现L4，2025年实现L5级别的自动驾驶。
大唐电信科学技术研究院无线移动创新中心副总工胡金玲从V2X对智能驾驶的作用上进行了分析。她强调，自动驾驶的诸多技术背后，无线连接会发挥更重要的作用。在未来，智能网联也是会分出等级，早期网联是辅助的信息交互，后续的可能是网联协同的感知。最终，网联会协助机器进行决策以及控制，通过信息交互来消除这样不确定性的因素。
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