赵福全、海兹曼、李斌论道：新一轮汽车革命，传统车企与新造车，谁执牛耳？（下篇）

雷锋网按：汽车产业正面临巨大变革，驱动来自新能源，来自互联网，来自自动驾驶技术与人工智能。这一变革所关乎的也已经不局限于汽车产业，而是整个移动出行领域乃至智慧城市建设。因此，要讨论汽车产业未来，也早已经不能停留在所谓“汽车圈”内的自说自话，产业在融合，其发展也需要多方参与、讨论与决策。

1 月 21 日，中国电动汽车百人会“产业领袖对话”，由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持，中国发展研究基金会副理事长刘世锦，全球 CEO 发展大会联合主席龙永图，大众汽车集团董事、中国区总裁兼 CEO 海兹曼，蔚来汽车创始人、董事长李斌围绕汽车产业新变局进行了讨论，两个多小时的谈话，信息量前所未有的密集，雷锋网对其内容进行了整理、编辑，分为上、下两篇发出，以下为下篇：

从汽车大国到汽车强国？

龙永图：我想问一个大家都很关心的问题，中国怎么样从汽车大国成为汽车强国？这也是我们讨论了很多年的一件事，因为改革开放那么多年来，中国汽车工业确实发展非常快。改革开放那一年，中国才生产 16 万辆汽车，去年已经生产 2900 多万辆。那个时候中国在全球的汽车市场份额是 3%，现在超过 30%。中国确实是一个地地道道的汽车大国，但是大家承认、也面对这样的现实，就是中国还不是一个汽车强国，我们自己的品牌在整个汽车市场当中占 40%，但主要是中低端市场，核心技术、核心零部件都有很长的路要走。

现在我们面临新的汽车变革，在这样的背景下，互联网企业相对汽车企业、国外的竞争对手来讲，处在一个比较强势的地位，像阿里巴巴、百度、腾讯，和美国的谷歌、亚马逊基本上在一个起跑线上，而且更重要的是，中国 7 亿多网民，有那么大的互联网市场。

所以是不是这样一个大背景确实给中国的汽车产业带来了新机遇，为推动中国成为汽车强国带来一个前所未有的机会？赵老师，你讲的我们中国作为汽车强国的 5 条标准，第一，本土企业为主体；第二，自主的、完整的产业链；第三，自主掌控的核心技术；第四，世界级影响力的品牌；第五，有一定的全球市场份额。现在我们的出口才占到产量的 3%，这点我们差得最远。

我也基本同意你这几条，但是概念不是很清楚，大家都可以很好地讨论。讲到这，什么本土企业为主体，海兹曼先生是不是坐不住了，中国要成为汽车强国他们就不在这了。实际上我一向的观点是，在中国注册的企业就是中国企业，就是本土企业，这是这么多年来和汽车界人的根本分歧所在。

大众在中国注册，名字叫中国大众，怎么能不叫本土企业呢。这是一个最根本的对应我们走向世界强国的很重大分歧，这些年来一直没有解决。中国加入世界贸易组织讲到国民待遇的时候，就对所有不同所有制的企业，包括合资企业、国有企业、民营企业，要一致同仁，这是中国作为世界国家最核心的标准，在这上面现在大家不一定有共识。

刚才讲到本土企业为主体，要把本土企业这个概念搞清楚了，这一条的话才能够算数，不然就没法，大家在讨论两个事情。自主的、完整的产业链，我们倒是有很大优势。过去大众在这主要造车、充电桩，现在大部分是中国企业在干，不知道外国企业是不是在干这个事。还有，产业链越来越长，共享汽车服务，到底是合资企业在搞，还是本土企业在搞？我看不叫本土企业，国内企业在搞，现在都很难说，一些本土企业，国内企业搞共享汽车更有优势，因为更熟悉本土消费者。

这种形式下，大家以开放思维来讨论怎样使中国变成汽车强国。中国变成现在的汽车大国，就是因为开放，如果没有开放，我们今年根本不可能生产 2900 万辆汽车，生产 290 万就差不多了，参加这个论坛就是跟大家讨论一下这个问题。零几年参加汽车论坛的时候，我的观念和汽车人分歧很大，以后就避免来参加，我觉得一来肯定就是挨骂的角色。现在李总都来，不光是一汽、二汽的人都来谈了，我们共同语言多了一点。我一开始就讲“天上掉下个林妹妹”，汽车产业出来一个新势力，这就是优势。

赵福全：刘主任，你如何看待中国产业变革的机会，我们如何更好抓住这个机会？你如何给习总书记写一个内参，可以公开回答龙部长的话，龙部长也愿意跟你签字。

*大众汽车集团董事、中国区总裁兼 CEO 海兹曼

刘世锦：首先，我同意刚才龙部长讲的本土企业定义，凡是在中国本土注册的企业，一定要讲，都是中国的企业，我们在很多年以前就讲过这样的观点。在全球化情况下想把企业分清楚，跨国企业、中国企业，中国的、外国的，越来越困难。据我所知，德国大众是在海外上市的，很多股东是中国人，在德国的大众里面也有很多中国人，很多中国人在这里搞研发搞生产，消费者也是中国，所以要把企业的这个噱头搞清楚，你会发现越来越困难。

在中国土地上注册，给中国生产 GDP，推动中国的技术进步，给中国人民带来福利，都可以定义为本土企业。由汽车大国转为汽车强国，我们现在碰到了前所未有的大机遇，刚才讲的是“百年不遇的大变局”。为什么这么说？一个新技术，可能产生在国外，也可能产生在国内，但是要真正能赚钱，要有竞争力，中国是有优势的，因为中国更容易转化一种商业模式。

我前段时间去以色列，以色列号称是一个创新国度，它的创投企业在美国纳斯达克有很多，但是全世界最大的 10 家互联网企业，来自两个国家，一个是美国，一个是我国。为什么？人多，一个商业模式能够形成。

前一段时间又是双十一，互联网企业又卖了 2000 多亿，大家说我们的互联网企业真厉害啊，但我倒想问一句，如果放到以色列，以色列能卖多少？卖不了多少。因为在中国，中国有 14 亿人口，而且正处在消费结构升级的阶段，现在国内的需求量已经跟美国一样，很快就要超过美国了。

中国是最有可能把一种潜在技术转化为商业模式的，那几条新东西加在老汽车上，将来出现 SEV，一旦在中国推开以后，这种商业模式最有可能在中国成功，在中国成功以后我们就由大变强了。

我最近碰到一个朋友，他说在北京买车摇号，很长时间摇不上，最后被迫搞一个新能源车，先开始是说弄一个凑合凑合，用一段时间以后你让我换，不换，我觉得已经很好了，各方面都比想象的要好，不仅接受而且爱上它。

现在中国是最大的传统汽车市场，如果成为 SEV 市场，企业不想强也没有办法，这个是很乐观的，而且很快。

第二点，中国产业配套条件非常强。第三，过去历次技术革命中，中国一直是落伍者，你连先行者的背都看不见，这一次不一样，我们在某些领域还有差距，但是在相当多领域已经与先进者并驾齐驱，甚至局部领先。

一个排在前面的企业，到这一轮汽车革命，一旦兴起甚至成功以后，企业的形态将会发生很大变化。比如共享单车，它是一个企业吗，它将来是个平台，和现在某个品牌的企业是不一样的。现在百度正在开发一个无人驾驶系统，类似苹果系统，但是是向全世界开放的，所以未来汽车企业还是现在某个品牌的企业吗？我现在搞不清楚，只是感觉到未来汽车企业形态，一定跟现在有非常大差别，很多是属于平台型企业。

将来大众也可能会成为某种类型的平台型企业，我们不要用现在的眼光看未来的事情，可能需要有一点前瞻性，这样可能中国由汽车大国转为汽车强国的步子会更快一点。

赵福全：（赵福全教授对海兹曼教授的发言进行了翻译总结）海兹曼说，他们是中国雇员，在中国交税，在中国打拼市场。汽车产业不管有多大的产业生态改变，都有基本规律，它是长周期、高投入、产业链比较长的产品，所以需要立法者给企业更多时间，让企业知道方向在哪，法规是如何走向，从而有足够时间提供给消费者更满意的产品。

海兹曼认为，油耗与 NEV 积分不能仅限于 2020 年，我们现在就应该知道 2020 年以后到底是什么样的，因为我们在这里认认真真辛勤耕耘。

李斌：在过去 20 年里面，中国不管是汽车产业政策，还是整个开放的市场政策，都是非常成功的。汽车行业经常被讨论的问题是，市场换技术换没换来。我从 2000 年创办易车，还是经历了这样一个过程，虽然不像现在直接做汽车品牌，答案也是非常肯定的，肯定是换来的。

为什么这样讲？如果原来不做蔚来的创业，我可能不太理解这个事情，理解的就是中国现在的汽车。中国品牌的市场份额在慢慢上升，估计 2017 年差不多 50% 了，像广汽、吉利、长城、上汽、长安，其实很多都做得非常不错。但是，汽车像雨后春笋一样涌出来，到硅谷一看全是中国的初创公司，这个是以前没有看到过的。中国的品牌出口可能还不太够，但是由大变强的基础是有的，是三个基础。

市场基础就不用说了。第二个是产业链基础，蔚来百分之七十几的零部件是全球的合作伙伴，但也是在中国产的，这是不一样的。人才、技术方面，合资公司、外企所培养的人才给我们带来很大基础，他们学到了很多，包括赵老师本身也是因为这样一个开放的市场，才能当选国际工程师联合会主席，这也是回答刚才龙部长讲的，从我的思考来讲，在中国做汽车创业是幸福的，虽然很难。因为开放政策带来市场和人才基础。

毫无疑问，智能电动汽车是中国汽车产业由大变强，真正成为汽车强国的历史性机遇。原来都说弯道超车，太难了，需要更高的技巧，你只要无限接近，超他是很难的。我去年提一个词语，叫“换道先跑”，我们现在就不搞什么混合动力、汽油机、发动机，这些只能无限接近，人家搞 100 年了，但是 Smart  EV 我们不怕。

不管怎么说，在 3 年时间里，第一年拿世界冠军，第二年破纪录，第三年出量产车，FE 第一个年度车手总冠军是我们的，目前全世界跑得最快的像车这样的物体——不是F1那样的车——是 EP9，包括在纽伯格林北环赛道的最快圈速是我们的。然后，我们做了面向大众的量产车 ES8，虽然有很多挑战，也是性能最高，包括技术含量。包括大众的车在内，我们车的技术含量是中国本土生产的车里面最高的，这个是肯定的，可以一条一条比。

赵福全：海兹曼已经笑了。

李斌：在中国产的车，它已经是最好的，因为它是用最新理念研发的。我们现在做到在德国还小有知名度，我们上市 NIO Day 也受到德国媒体采访，问你们做的事情奔驰宝马做不到吗，我说我不知道，他没做，我做了。这就是我说的，不是弯道超车，是换道先跑，所以变革给我们带来新机遇。

刚开始创业的时候我去海淀登记，说学生能登记注册公司吗，最后还是让我注册了。今天不一样，我们有最大的市场，我在国外有 600 多个同事，我去国外说的特别简单，全世界最大的市场在中国，全世界最支持电动车发展的政府是中国政府，要投身这个事业，不跟着有中国背景的创业公司做，这个机会就不大，对吧。所以，这个自信心不一样，资本支持也不一样。

比如说，我们现在做了几十亿美金融资，每年研发和这方面的支出是十几亿美金，我不比别人钱少，对吧，我们有 56 个投资人，除了中国最顶级的科技互联网公司，也包括像国开行这样的投资机构，包括 GIC。

我们有市场，有资金，然后我们有人才，这个就不多说，更关键是什么？我们知道中国用户需要什么，这些组合起来，我们反应速度又更快，所以从汽车大国到汽车强国，我们这些新创公司是可以承担一定责任的。

（过去 10 个月，雷锋网团队在北京、上海、深圳、硅谷等地密集拜访数百家智能驾驶技术团队，经过了一手采访、调研和亲身体验，并用 2 个月时间梳理和筛选了 13 个关键细分领域近 100 家智能驾驶产业链中的关键技术公司，《中美智能驾驶白皮书》最终成稿。

我们希望通过这份白皮书向你全方位展现中美智能驾驶的市场现状、关键技术环节发展及落地情况，帮你深入了解产业机遇与挑战，提前看到未来 3 到 5 年自动驾驶产业链各个细分环节可能产生的机会和趋势。

关于《中美智能驾驶白皮书》的更多详情，请查看链接：https://gair.leiphone.com/gair/product/s/12r12r12r。）

*中国发展研究基金会副理事长刘世锦

现场提问：刚才两位领导说，在中国的外资企业都被视为国内企业，海兹曼教授也讲到，希望政策更加透明，增加可预测性，很多这类企业也非常希望今后能有更多机会参与政策咨询、听证、形成的整个过程，这个您怎么看？

第二个问题，刚才大家都讲到中国在电动汽车方面很领先，也希望走出去，那么现在有没有考虑今后在新能源汽车规范方面，和国际汽车强国加强合作？

刘世锦：十九大加了一个报告，凡是在中国注册企业的境外企业都要一视同仁，同等对待，这是大原则。包括下一步电动汽车发展过程中，政策要透明、公平。有时候开会，我说十九大精神要一视同仁，平等对待，有人说你做得到吗，我说凡事已经做到就不提了。但是它有一个目标，要朝这个目标走，要努力做到。

在电动车发展方面，政府主管部门也想有所作为。我是想，特别不能回到过去，比如说又发一个什么牌照，发一个什么资质，这种办法不是市场经济的办法，因为事先你不知道谁是好企业。一个行业最开始可能是 5 家企业，最后是 50 、100 家相互竞争，不知道哪个走到最后，是最好的。发牌照是没有意义的，它实际上阻止行业发展。

刚才谈到，中国的市场换技术是不是成功的，我觉得中国至少在汽车行业对外开放上是成功的。如果没有对外开放，中国的汽车工业能是目前这个样子吗？过去一些年在最重要的政策上，如果我们有失误或者问题的话，是对民营企业，国内企业开放不够。赵院长你在吉利待过，国内搞汽车的是怎么拿到牌照的？有一个是自己需要的时候就大大方方拿到牌照的吗？都是拐着弯，费九牛之力才拿到的。

我倒问一句，你让真正能干的中国企业干了吗，中国企业不行吗？问题是在这个地方。所以，政府现在最重要的还是要开放市场，公平对待，增加透明度，保持公平竞争的环境。如果一定要管，就管几件事情，就是节能、环保、安全，或者必要的技术标准。这几件主要事中、事后来管就行了。现在汽车面临一个新的重要发展机遇，千万不敢用老办法管理新经济、新机遇，否则我们的机遇最后就跑掉了。

龙永图：中国是一个高增长的市场，在全球市场中不占一个比例就很难讲是汽车强国，所有的本土企业都应该在这方面做出努力，包括中国大众，已经认定是中国本土企业，在汽车出口方面也应该做出一定贡献，这是按市场规律办事情，而不是说要定多少比例。

我觉得“一带一路”为中国汽车企业走出去也带来了历史机遇，很多“一带一路”沿线国家实际上都没有什么汽车产业，怎么带动这些国家进入整个汽车产业链，特别是刚才讲到的电动车产业链，我觉得这一点大有可为。

智能电动车的出现，肯定会带来很多机会，就要制定新规则、新标准，在这种情况下，凭借大的市场、政策所占的先发优势，中国的汽车产业在全球汽车产业中，能够在规则制定上提出中国方案，体现中国智慧。我认为这是有很大潜力的，大家都要共同努力。

现场提问：龙部长，12 年前在花都论坛，你们谈的是中国是否致力于中国品牌建设，今天，李斌总也提了，市场已经给出答案，中国品牌已经快接近 50% 的市场份额。现在进入新的汽车变革，你觉得这一轮变革几年内可以见到分晓，中国从汽车大国到汽车强国的真正分界点是在什么时候？

龙永图：想起十几年前的那场辩论，实际上我当时并不认为品牌不重要，但是更重要的是关键零部件、核心零部件、关键技术，这些问题，中国企业找了所谓的自主品牌也好，中国品牌也好，就水到渠成。

当时我们面临什么样的背景呢？当时争论的时候，很多地方，比如说花都论坛是在广州，当时想了很多办法，想和丰田以及日本其它一些汽车产业合作。进入中国汽车制造业，日本是后来者，他们开始想卖车，不想做车，而大众是有远见，是最先进入中国汽车制造市场的。

那时候，我也支持中国和日本的汽车制造业合资建厂，通过合资解决中国汽车产业的发展问题。我今天再说一遍，我至今对什么叫自主品牌搞不清楚，这些年来搞得越来越糊涂。当一汽从英国搞出一条生产线，搞出荣威的时候，我觉得合资企业生产出来的汽车也可以叫自主品牌，当时他们不同意。这个汽车叫 Marry，还是叫秀花不重要，关键是你在哪里生产，核心技术和零部件从哪里来。这都是过去的老皇历，就不翻了。

我觉得大家还是要集中精力解决中国本土市场上，怎样通过中外合作，吸收全球最好技术，通过中国现在的市场、政策、技术优势，尽快把中国新一代的智能电动车发展起来，这才是核心的。之后其它问题，迎刃而解。大的市场、新的技术不断渗透到汽车行业当中来，品牌就水到渠成，瓜熟蒂落。我们就把一些问题集中解决，而不是带民族色彩和感情色彩，这样才能使中国智能电动车走一条健康发展道路。

在这方面我们是非常有希望的，传统汽车制造业上，我们经过多年追赶已经积累相当的经验和人才，在发展电动车产业上面，我们比十几年、二十年前建立传统汽车制造业有更大机会，这点我觉得我们应该充满信心吧。所以大家只要能够集中精力把政策优势、市场优势、人才优势、开放优势都发挥起来，我们中国在这方面会大有可为。

雷峰网原创文章，未经授权禁止转载。详情见转载须知。