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几个月前，理想刚经历“今年最困难的一个季度”，月交付量一度被问界反超，原计划在理想MEGA之后发布的纯电车型也推迟了发布。
但是理想已经渐渐找回了自己的节奏。7月，理想共交付新车51000辆，创下单月新高，重回月销破5万的巅峰。去年12月，理想月交付达50353辆，成为首个交付量突破5万的新势力车企。
这半年时间，理想曾“摔了一跤”，但它也迅速调整过来，展现了足够的韧性与高效。
理想一贯优秀的产品定义能力，是其对冲危机的韧性。继承L7、8、9的产品力与口碑，理想L6上市即成爆款，6、7月连续两个月交付量破2万。
从3月份的反思，可以看出理想在组织与销售策略的高效调整能力。
7月15日，理想正式全量推送了“全国都能开”的无图NOA，为7月创下月销新高添了一把火。
理想官方表示，在无图NOA官宣全量推送后，用户选购AD Max的订单占比从5月份的37%提升至49%。单车型来看，理想L9车型75%的用户选购AD Max，理想L8达到56%，理想L7达到65%。
理想在短短一年多的时间补齐了其在智驾方面的“短板”，产品力也因此得到跃升。除了品类红利以外，理想也开始依靠技术的领先性形成新的用户心智。
理想L6的发布最大化继承了L7、8、9的优势，后三者的成功在过去已经被验证。
截止至7月31日，理想L9、L7累计交付均突破20万辆，L8累计交付突破15万，这三款车型长期霸榜30万元以上面向家庭用户的SUV市场。
理想L6则填补了理想在30万元以下的空白价格带，这个价格区间更为主流，也更能为理想释放销量。
理想L6面向的主要是年轻家庭用户群体，对于空间与舒适性都有较高要求，而这也是理想最擅长的地方，作为“奶爸车”品类的开创者，理想对家庭用户的需求研究得最为透彻。
沿袭L7、8、9，理想打造L6是做“减法”，L6可以看作缩小版的L7、8、9，用25万元左右的价格就能体验与L7、8、9相似的舒适感。
理想L6车长4925mm，二排最大腿部空间能达到1135mm，而同级别的卡宴仅有1010mm；坐垫长度1333mm，即使是三个成年人乘坐也较为宽敞。
L6全系标配高性能四驱，配备前双叉臂、后多连杆悬架结构以及CDC连续可调阻尼减震器，兼顾操控和舒适，是目前同级最优秀的悬架。
除了拥有优秀的产品定义能力，理想的产品迭代能力，能够给用户带来常用常新的体验。
2024年前7个月，理想做到了月均至少OTA一次，共计新增优化功能超370项，高频率的OTA使得理想的智能化能被用户所感知。
一位理想售后前员工曾告诉雷峰网(公众号：雷峰网)《新智驾》，“理想的口碑转化率那么高，是因为用户觉得真的爽，一个月大版本OTA一次，小版本经常更新，理想是用技术来推动解决用户需求的。”
总结下来，L系列积累的品牌口碑，对用户需求的深刻洞察力，以及产品迭代能力，是推动L6继续成为爆款车型的三大原因。
不打无准备的战，理想为L6的销售环节铺平了道路。在具体的战术上，理想在L6上市以后，快速对销售网络进行了优化。
理想目前共有5款在售车型，对于门店的面积要求较高。
因此，理想首先增加了大面积门店的数量，截至今年7月末，理想累计新开了69家零售门店，其中近60%的门店都可以展示9台以上展车，同时关闭了一些面积小的门店。
截至7月末，理想在全国已建立了487家零售中心，覆盖146个城市，实现对一线城市、新一线城市和二线城市的100%全覆盖，对三线城市的覆盖度则达到89%。
“从数据上看，如果要支撑一个新车型获得过万的月销量，全国需要新增大概500-600个固定展位，否则就会出现增加产品数量但并没有增加销量的问题。”理想方面表示。
要在短时间内为理想L6留出足够展位，理想有自己的一套差异化策略。
理想L6主要面向年轻家庭用户，这类用户高频光顾商圈，理想将更加灵活的商场店展位资源向L6倾斜。而在中心店，则以旗舰车型为主，包括MEGA、L9与L7。
理想的这番调整效果，直接体现在销量上——L6上市102天，累计交付已经突破6万辆，在新能源20万元以上的价格区间，L6销量仅次于特斯拉Model Y。
曾有评价认为，理想此前在与友商的竞争中，吃亏的地方就在智驾上。而如果说智驾曾经是理想最大的短板，那么现在理想正在逐步补齐这块短板。
7月15日，理想面向所有的AD Max用户全量推送了“全国都能开”的无图NOA。目前，国内只有3家车企已全量推送“全国都能开”的无图NOA，而理想是第2家。
理想在智驾方面取得的进展，已开始在销量上显现，此前因智驾而摇摆的用户能够放下顾虑。无图NOA发布以后，理想的进店量有所上涨，用户NOA试驾占比从5月的23.8%提升到7月的46.5%。
“用户考虑购车时更愿意了解体验理想的智驾。”理想表示，7月选购AD Max的订单比例已达49%。
理想以更进取的姿态加入智驾的竞争，不过是一年多前的事情。2023年，理想一共做了三代技术研发，短时间内把行业的发展路径都走了一遍，从高速NOA，到采用神经先验网络的城区NOA，再到无图NOA，架构的迭代速度非常迅速。
在这个过程中，理想也曾走过弯路。今年3月份，理想内部曾召开战略会进行反思，得出的一个核心结论是：“聚焦用户而非竞争，聚焦价值而非欲望”。
理想智能驾驶研发副总裁郎咸朋坦承，之前理想在智驾研发上也存在过分看竞争的问题，所以无图NOA的第一版收到了不少吐槽。
“当时我们把华为作为一个非常好的竞争标杆，它的接管率、它的一些产品指标成了我们追逐的对象，其实单看这些指标，我们并不差，但是用户体验不好。”
在智驾研发上，理想也从关注竞争回归到以用户体验、用户评价为指引中来。
对于已经全量推送的无图NOA，理想主打的就是“默契安心”的用户体验，绕行丝滑，在行驶中遇到博弈情况或不规则的障碍物，能够更早预警，加减速时机也更得当。
无图NOA开启推送不到半个月，理想便宣布开启新一版的OTA升级，此次升级包含用户极为关注的主动安全系统的升级，包括AEB以及全自动AES，覆盖的场景进一步增加，包括在复杂的城市路口中对行人、二轮车、三轮车的识别与紧急刹停，在高速场景中120公里时速的紧急刹停，以及在消失的前车场景中的紧急避让。
另外，在低危但高频的场景中，例如商场地库，理想AD Max提供全方位的低速AEB功能，避免剐蹭。
理想智驾给用户留下的想象空间，还在于7月底已经开启千人内测的的One Model端到端+VLM视觉语言模型。
当前，自动驾驶端到端已经成为头部车企最新一波竞争浪潮，理想的选择相比其他车企更加激进，同时也有自己的独创性。
相比通过梯度传导实现模块化端到端的技术路线，理想的One Model端到端只有一个大模型，输入传感器的信息后，直接就能输出行驶轨迹，技术难度更大，但也拥有更高的上限。
理想在One Model端到端之外，还把VLM视觉语言模型作为One Model的辅助系统搬上了车，帮助One Model收敛轨迹，解决端到端所存在的下限问题，而这套架构也是目前行业唯一的双系统架构。
理想预计，“端到端+VLM”技术架构最早会在今年年底，最晚明年年初大规模推送。
雷峰网《新智驾》日前曾体验过搭载理想“端到端+VLM”技术架构的智驾。依靠端到端架构，理想的智驾决策与动线都更为拟人化，在避让来车时能做到缓慢减速让行，而非直接刹停，乘坐感受与人类司机开车基本一致。
理想官方表示，目前提供试驾的版本还只是初版，数据量仍有限。
不过，理想在智驾领域的突飞猛进，也引发了不少“为什么这么快”“是不是假端到端”的质疑。
郎咸朋对雷峰网《新智驾》等表示，理想对端到端的认知对齐决策非常快，过去几年也锻炼了很强的执行力与研发效率，另外理想从2019年就已开始针对数据驱动的工具链做建设，拥有行业顶级的数据闭环能力，自动化标注占比达到99.9%，以上这些原因提速了理想的端到端研发进展。
理想的端到端也并非跳跃式发展，在端到端之前，理想的技术架构已经迭代了好几代。郎咸朋认为，架构迭代的整个过程可以加速，但不能跳过，否则会跳过对很多技术的理解。
实际上，理想不必为这些舆论而着急，它并不缺证明自己的底气与变革能力。
理想投入端到端的决心还体现在算力建设上。郎咸朋表示，目前理想每年投在模型训练上的花费是10亿人民币，有1.5万张等同于A100、A800算力的GPU，预估将来的投入要达到每年10亿美金，按照小10万张A100的算力规模去部署，算力大概达到30 EFlops。
“咱们公司也很支持，现在李想隔三差五过来问一句，郎博你们卡还够用吗？你不够用的话，让人帮你解决。”
一位智驾公司高层曾向雷峰网《新智驾》表示，理想的智驾有当下的水平，恰恰是因为它过去几年比同行慢了一些，正因为慢一些，真正追赶起来反倒没有负担。
“因为相比于技术本身的开发难度，掌舵人的心态、组织能力的调整、把握技术窗口的时机，都显得尤为重要。”
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