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雷锋网新智驾注：本文作者为朱玉龙，ID：汽车电子设计
以下为正文内容：
前言：仔细梳理了电动汽车的价格趋势，随着补贴的差异化，未来里程方面的差价会进一步减少，而300、400km里程的车辆，价格也很容易给锁在了10来万。如下图所示，随着300公里~400公里真的越来越集中堆叠，合适的定价空间在哪里？各位读者怎么看？
北京车展是新造车企业的一轮狂欢，也是交的一份答卷。大家谈了不少了，我还是重点谈一下车辆价格、成本和电池，这个问题绕不开的。
1） 价格体系
威马现在出来的有几个版本，EX5、EX5 Pro和EX5出行版。我个人以为这个价格，主要是现货和期货，有点学习Tesla的概念，以EX5的价格作为爆款。这里有两种选择：
A）将部分早期的车型按照Pro定价，然后交付给相关可控的消费群体，以弥补前期质量可控上面的瑕疵，经过打磨以后按照EX5出货
B）EX5 Pro版本仅仅作为未来的高端车型，以下面的配置表来看，Pro和EX5的差异，没有想好
这个结果，主要是通过定价惊爆，来实现对消费者的刺激，对一个新品牌来说，是非常重要的。然后通过EX5的大量订单，来对上游证明威马开始走量，是一个非常重要的客户，这里会有个时间差，但是价格先要降下来。
图1 威马价格区间的分布情况
备注：当然，不排除威马就真的按照11w出头来卖，当下如下图所示，传统新能源汽车公司，特别是北汽、奇瑞新能源都是要独立运营，杀出一条血路来，在纯电动汽车这个市场竞争非常激烈。
这里反映了部分反映了电池的成本价格，这里展现的还是一种对于未来的电动汽车价格的预期，这个售价反应的也是未来威马真正走量想做到的成本控制下的预期。用这个定价来对现有的市场的订单收集，然后反过来对威马的供应商进行预期销量的实际证明，来进行一波成本的削减。相信通过这个价格预售以后，会收到很多的订单，这是这个定价实际带来的结果。
表1 EX5的价格
这个价格，是当下威马短期内能出来的车型的价格，也是之前与威马进行交流，20万以内的实际价格控制水平。按照之前的公告数据，这个300公里的车辆，需要54Kwh左右。
表2 EX5 Pro的价格
这里我想插入一下电池的价格：
国产第一代纯电动汽车动力电池系统在
2013 年开始量产，采用磷酸铁锂电芯，系统单价高达 4.8 元 /Wh，其中除模组外系统材料和制造成本约为 1.8 元 /Wh；
第二代动力电池系统在 2015 年底量产，电芯 开始改用三元材料电池，因能量密度提升电芯成本显著下降，系统单价为 2.5 元 /Wh，其中除模组外系 统材料和制造成本为 0.7 元 /Wh；
第三代动力电池系统于 2017 年量产，单位瓦时电芯成本进一步下降， 系统单价约 1.6 元 /Wh，其中除模组外系统和材料成本为 0.3 元 /Wh。
从 2013 到 2017年成本下降了约三分之二。随着电芯能量密度提升和系统设计的优化，动力电池制造成本还将不断下降，2020 年纯电动汽车电池系统单价有望降至 1元 /Wh。
这个表格， 也给了我们很多得遐想，参考这个，EX5 Pro给人的感觉就不合理。
表3 EX5 300公里工况里程的价格对比
这里价格差一半，配置上还是EX5的配置高，这里要么搞错了，要么从时间上来看，短期内只有EX5 Pro，还有一种可能性就是初期的价格歧视，先小规模出货进行车队实验，然后等产品稳定，逐步释放产能。否则没办法解释的。
总的来说，这车的基本价格策略，和Model3非常相似，并不走高端路线，从基本的走量开始布局，用20万左右售价守住初期，然后用11万的车型放量。
2） 补贴
这个官方补贴和国家补贴的关系，我们也可以梳理一下
用EX5 300进行核算，国补和地补都算上去差不多
3） 电池
随着发布会的信息披露，我们可以发现威马发布的就是之前那一款公告的车型蓝本上进行调整，主卖车型为EX5 300。不过也可能根据实际的情况，参数并不对，在上面由于300KM，往下去掉一个模块也是可能的。我觉得威马也不大可能绑死在比较强势的CATL身上，因为目前博弈价格很困难。可能后续会有第二家或者第三家的电池企业，这里就是看订单和相关开发人员的资源了。
电池系统的情况，和之前信息应该是完全吻合的。基准的电池成组是150Ah，成组1P96S，而接下来的情况，可能不止CATL一家供应商。
小结：新能源汽车特别是纯电，将利用这两年的补贴冲一冲，等补贴一退，我们怎么办还需要不停的努力！
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