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雷锋网新智驾按：上周博世、戴姆勒与英伟达的结盟绝对算得上是自动驾驶行业的大新闻了，有趣的是，三家公司还有非常明确的目标，那就是开发自动驾驶出租车。那么自动驾驶出租车到底有什么魔力？竟然能引无数英雄竞折腰。
虽然起步较晚，但博世与戴姆勒这一对业界大佬实力不容小觑，他们计划明年下半年就让自家自动驾驶出租车测试车队在旧金山湾区落地，直接加入到与 Waymo 和通用 Cruise 等领先者的竞争中。
在全球 20 多家自动驾驶科技公司、一级供应商和 OEM 中，Waymo 是先行者也是领先者。去年他们就开始在凤凰城郊区搞自动驾驶出租车测试了，而且取消了安全驾驶员。通用 Cruise 紧随其后，他们 2016 年起就开始在旧金山测试了，不过车辆一直有安全驾驶员掌舵。据雷锋网新智驾了解，明年，他们的自动驾驶出租车也将正式开始投放。
市场研究公司 IHS Markit 首席分析师 Egil Juliussen 将自动驾驶出租车形容为“自动驾驶行业第一应用案例”。初生的自动驾驶汽车在限定区域行驶起来更加容易，而出租车业务“本就是个路线相对固定的营生”。
有了固定路线，自动驾驶出租车在城市道路上就会变得相对安全，也方便运营公司扩张规模。这样小步前进的方式恐怕也是自动驾驶出租车落地初期的标准化运营方式。
Juliussen 也较为偏向这种解决方案，他相信车辆在限定区域行驶能帮运营公司积累更多经验，帮助他们了解当地交通和行人习惯。车辆能“采集更多实时数据并理解更多边缘情况”，他补充道。
除此之外，自动驾驶出租车还能给消费者提供第一手的体验，消除大众对于自动驾驶汽车的疑虑。
更重要的是，自动驾驶出租车能让自动驾驶供应商们真正见到回头钱，服务收入、软件和运营数据是保证其持续投入的动力。
还有一个疑问存在，那就是面对这个规模达 640 亿美元的传统出租车市场，各家公司到底能靠着自动驾驶出租车从中攫取多少真金白银呢？
对于这个问题，Juliussen 心里早就有本帐了。在他看来，Waymo 年收入可能超过 60 亿美元。
他给出这个数字的前提是 Waymo 每天都能派出 8 万辆自动驾驶出租车上路运营，每辆车每天接送 50 波客人。同时，Waymo 的打车服务每英里收费 1.5 美元。
如果“剧情”真的如此，那么自动驾驶出租车确实会成为一台超级印钞机，各家砸大钱投入的公司谁也不会丢失动力。
Juliussen 还顺便总结了自动驾驶出租车的三大优势。
首先，这项业务司机成本为零。
其次，大多数提供自动驾驶出行服务的车型都是电动车，它们的运营成本比传统内燃机车要低得多。“如果燃油价格保持在 2.5 美元/加仑，那么电动车每英里的运营成本恐怕还不到燃油车的一半，而且这种成本优势会随着油价上涨而进一步扩大。”Juliussen 解释。
第三，他觉得自动驾驶出行服务的单车营收可能比自己估计的更高，毕竟它们不会疲劳，而且经过改装就能在闲时干上货物运输等“兼职”。
不过，在自动驾驶出租车正式投入运营前，这一市场的真正量级谁也估不准，毕竟现在在路上试运营的车辆都是免费乘坐。
相信自动驾驶出租车是市场发动机的人并不止 Juliussen 一个人。VSI Labs 创始人 Phil Magney 就评论称，“众多厂商全力在自动驾驶出租车市场拼杀，就是因为近两年内这一业务必然会在各大城市起飞。”
不过，Magney 认为自动驾驶出租车市场的车型会更加多样化，因为它们要适应不同的任务和工况。“成本问题并非厂商们的第一要务，他们最先考虑的还是安全和冗余。”Magney 补充道。
Mageney 指出，英伟达的 370 个合作伙伴中，只有 25 个在做自动驾驶出租车。除了戴姆勒和博世，英伟达还和 Uber、Zoox、nuTonomy 和 Navya 等出行服务公司保持着合作关系。因此，不同的自动驾驶细分市场会存在不同级别的自动驾驶。就拿卡车这个严重缺人的行业来说，其未来的成长潜力不可限量。
英伟达汽车业务高级主管 Danny Shapiro 的看法有些不同，他表示：“在我看来，自动驾驶出租车是当下新兴自动驾驶应用中唯一能成气候的。”
要说哪国民众能最先享受到自动驾驶出租车，恐怕非美国莫属。
IHS Markit 认为，第一阶段是 2018-2019 年，而 2020-2023 年的第二阶段则是快速增长期。与此同时，固定路线的 Level 4 穿梭车服务也会在同时期落地，主要应用场景则是大学校园等。
不过，对于面向个人销售的 Level 4 自动驾驶汽车，IHS Markit 不太看好，他们认为这一市场 2024 年之后才会逐渐火起来。至于 Level 5 级别的自动驾驶出租车或私家车，IHS Markit 也不敢妄言其前途。
换句话来说，想过上在自动驾驶汽车上办公娱乐的生活，恐怕还得再等 10 年。这种科幻电影里的自动驾驶汽车，恐怕在 2032-2045 年间才能迎来大爆发。
Juliussen 认为，随着时间的推进，自动驾驶出租车和出行服务（MaaS）的进化道路可能会大相径庭，公共交通的运载能力、自动驾驶法律法规和打车服务运营商都会成为重要的影响因素。
在日本，Level 4 级别的固定路线公交服务和打车服务将在 2020 年东京奥运会期间首次上线。至于 Level 4 级别的自动驾驶出租车，则要在 2022 年才启动了。
有趣的是，Juliussen 认为 Level 4 级别的自动驾驶私家车会首先出现在欧洲城市，但想买到它们也得 2024 年了。因为欧洲城市 2024 年才允许自动驾驶出租车上路，这是个前提条件。
中国方面，IHS Markit 则认为 Level 4 级别的自动驾驶打车服务会首先落地，时间为两年之后。固定路线的穿梭车服务也会在同时期亮相大学校园和金融城等地。
与许多媒体不同，IHS Markit 对自动驾驶的看法更加保守，这家市场研究公司认为下一个十年里的自动驾驶出行还是离不开“固定路线、打车、电动和限制区域”这几个关键词。
在他们看来，能应对多种场景和线路的自动驾驶汽车恐怕 2025 年之后才能逐步落地，而且还得看天气的脸色。
Juliussen 相信，进入本世纪 30 年代后，出行服务市场将围绕自动驾驶汽车展开。同时，该市场将演化出三种形态，一种以路线为中心，一种服是务大众，而第三种则是奢华出行。
可以肯定的是，市场竞争将会非常激烈，OEM、交通网络运营商、公交公司和新来的搅局者们会打成一团，热闹非凡。
Juliussen 认为，服务大众的形态是服务提供商们的主战场，价格低是这一市场的特点。有趣的是，他认为以路线为中心的 MaaS 服务价格反而会稍贵一些，因为这种形态竞争和用户都较少。此外，这种服务主要由面包车或公交来运营，但大多数时候不会像现在的公交一样人挤人。
不过，他也指出，“如果这种服务坐满了才开，其价格可能就会低于那些服务大众的车辆。因此该市场可能会再次分裂出两种细分产品。”最关键的是，以路线为中心的 MaaS 服务可能会因为技术门槛低而最先落地。
在出行价格方面，Juliussen 也相当有信心。他预计，到 2023 年，美国市场每英里出行平均价格将降至 0.06 美元，不过自动驾驶出租车单车营收依然会增至 6 万美元。假设在路上运营的自动驾驶汽车达到 440 万台，那么光美国的出行服务市场规模就可达 2600 亿美元，净利润率达 15%-30%。
所以说，这么大的蛋糕恐怕才是大家蜂拥而入的最大原因吧。
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