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为应对汽车行业百年未有之大变局，各路玩家使尽浑身解数，不断探索着技术与商业变现的诸多可能性。
在智能驾驶技术走向成熟的进程中，渐进式与跨越式、单车智能与车路协同、纯视觉与激光雷达等路线之争应运而生。
如今，在各路玩家投身于造车浪潮之际，一种新的路线分歧出现：
整车派与技术派，究竟谁会打造出真正符合未来出行的全新物种？
整车派，即是指包含传统主机厂、造车新势力等在内、往智能化方向转型的汽车制造商，属于先有整车、再进而不断强化自动驾驶技术实力的派别；
技术派，即是指以L4级自动驾驶技术为切入点的科技型公司，除了小马智行、AutoX等初创企业，同时也包含百度、滴滴等玩家。当这些科技型公司也开始渗透整车制造时，它们便成了可与整车派形成对立的代表——从自动驾驶技术起步，再回过头来涉足整车制造。
那么问题来了，整车派与技术派基于"造车"一事的对峙缘何而来？究竟哪一条路径才能造出真正的智能汽车？让我们来一探究竟。
站在这一切的起点看，整车派与技术派本应是硬件与软件之分。两者若能成功融合，未尝不能合力打造出一台出色的智能汽车。
这类合作并不少见。北汽、东风、威马等主机厂都曾与不同的自动驾驶技术供应商合作打造智能电动汽车。
毕竟，造车不是一件只需要懂硬件或软件就能实现的事情。
但现在情况似乎发生了变化：
整车派不甘于成为一个单纯的自动驾驶技术落地载体，而主机厂对技术供应商的有所保留，也在一定程度上促使自动驾驶公司尝试着往整车制造渗透。
先看整车派这边。当自动驾驶供应商表现得十足强势，其对技术供应商的抗拒表现得尤为明显。
以将自己定位为汽车增量零部件供应商的华为为例，其所推崇的HI商业模式即要求想要打上HI品牌标志的车企，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
此前，华为与北汽联合发布的极狐阿尔法S 华为HI版，正是采用了这种合作模式。而在那场新车发布会上，本应成为主角的北汽极狐，俨然成了华为的陪衬。
对此，上汽集团董事长陈虹的反应是："上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体的解决方案，这样会变成'他是灵魂，我是躯体'，我们不能接受。"
可见，偏重硬件制造的整车派并不甘于成为承载他人"灵魂"的"躯壳"。而要拥有属于自己的"灵魂"，就必须提升自动驾驶技术的自主研发能力。
新造车势力中，小鹏以自研XPILOT自动驾驶系统为核心卖点之一，蔚来则在去年重启了L4级自动驾驶自研。
至于传统主机厂，如上汽亦在此前透露了其Robotaxi的项目详情。据称，其Robotaxi车队将于今年10月上路。
再看技术派这边。主机厂的封闭性和警惕性，也在一定程度上促使了自动驾驶公司滑向整车制造的一端。
事实上，主动权至今一直都掌握在主机厂手中。
以线控系统改装为例。Robotaxi车型的后装改造是自动驾驶公司绕不开的一道坎，而大部分车辆的底层协议始终掌握在整车厂和Tier 1手里，不会轻易对外开放。
故而，自动驾驶公司要想打造出更好的Robotaxi车型，就必须与车企建立更深入的合作关系。
自认为其L4级自动驾驶技术已经到了量产节点的AutoX，选择的是投资整车制造商艾康尼克。
其CEO肖健雄还将担任艾康尼克的首席产品官，全面负责汽车软硬件产品和技术架构的定义及研发，势要将设计、生产L4级无人驾驶汽车的话语权掌握在自己手中。
与吉利合资成立造车公司的百度，无疑是其中动静最大的一家。
早在2019年，Apollo就与一汽红旗联手打造中国首批前装量产的Robotaxi车型；近日，百度Apollo还和极狐合作，推出了成本降至48万的新一代Robotaxi车型Apollo Moon。
此外，小马智行、图森未来最近似乎也冒出了造车的苗头。
有消息称，小马智行、图森未来即将加入造车行列。前者的初步规划是制造乘用车，后者则会先从货运厢式车切入，并逐渐过渡到重卡。
以上桩桩件件，无一不在向外界释放信号：自动驾驶技术型公司不再屈居软件一隅，一场围绕"Robotaxi前装量产"的行动徐徐拉开帷幕。
整车派与技术派之争，自此开锣。
如果将这一派别之争单纯地看作是"谁能率先打造出真正的智能汽车"的路线分歧，那么这就有点像是一个"先有鸡，还是先有蛋"式的哲学问题。
但实际上，对于双方而言，这更像是一场关乎重塑汽车行业格局、话语权分配，甚至事关生死存亡的战事。
正如前文所言，自动驾驶之于整车，是"灵魂"之于"躯壳"的关系。主机厂已经清楚地意识到，未来自动驾驶才是汽车的核心竞争力所在。
将自动驾驶系统假手于人，无异于将命脉交由他人把控。
而且，不同于以前的燃油车时代，作为自动驾驶的主要载体之一，纯电汽车的核心技术主要为电池、电机、电控三大件，整车制造的门槛似已大幅降低。从今年百度、小米、360等一众新玩家纷涌而至的空前盛况，就可见一斑。
传统主机厂在制造方面的高壁垒，以及造车新势力的先发优势，都很有可能在短时间内被技术派打破、超越。
何况，在"软件定义汽车"的时代，软件将会成为汽车的核心价值所在。
对主机厂来说，这是一个创收的好门道。
目前，坚持自研智能化技术的小鹏已经初步试水软件收费的商业模式，且有所获益。
今年1月，小鹏开始以付费服务的形式为客户提供自主研发的高级自动驾驶系统XPILOT 3.0软件，来自软件的收费正帮助小鹏汽车提升其毛利水平。
这样一块肥肉，在这终局未定、尚能一搏的环境下，又叫主机厂如何割舍？
既不能割舍，那么就势必要与自动驾驶公司们比划一番。
而自动驾驶公司这边，其正苦苦寻求的商业变现之途，目前来看无非三种办法，也就是李彦宏此前为百度Apollo规划的三种商业化模式：为主机厂提供自动驾驶解决方案；造车；Robotaxi运营。
其中，第一种变现途径对于本就定位于自动驾驶方案供应商的公司而言，是最好的选择。但不甘于沦为"躯壳"的主机厂，现阶段恐怕不会轻易接纳。
自动驾驶公司若要化被动为主动，最好的方式或是先于主机厂，抢占用户心智，成为在消费市场中占据绝对优势的一方——如今，越来越多的消费者开始将自动驾驶体验作为选购汽车的要素之一；日后，这一要素在购买决策中的占比会更高。
而且，能够触及用户终端的，始终还是车本身。
软件公司的技术积淀，终归还是需要硬件作为载体和输出口，走向大众。
对于自动驾驶公司来说，要想摆脱底层协议、后装改造等层面的掣肘，那么，深入整车制造以打造更能与其软件系统适配的Robotaxi、向公众提供优质的共享出行服务或是一个不错的选择。
综上来看，整车派与自动驾驶技术派的对立似是发展的必然。
事实上，无论整车派与技术派试图通过何种方式抢占用户心智，其制胜的关键点均在于，谁能率先抵达智能汽车产品与市场的契合点。
那么，究竟哪一方的胜算更大？目前来看，两派各有优劣，还难有定论。
先造整车的好处在于，能比技术公司更快地触达用户，并率先在消费者心中留下印象，实现品牌积淀。
若以渐进式为技术路线，还能通过L2级量产车辆收集更多的道路数据和长尾场景，反哺高等级自动驾驶技术的研发迭代。
与此同时，供应链管理、工艺制造等工程化能力是整车派天然的优势。
但事物都有两面性。
通常来说，主机厂的体量巨大，可能无法专注于自动驾驶的技术研发。
传统主机厂这边，除了投入电动化、智能化技术研发外，短期内仍要兼顾燃油车等业务，船身大，难调头。
造车新势力方面，目前在盈利方面尚且存在挑战，一边造车一边自研技术，财务负担不会小。2019年蔚来陷入资金困境时，L4级自动驾驶研发一度中断，直至去年年末才再度重启自研项目。
至于技术派，L4级的自动驾驶技术就是其最高的壁垒，轻易不会被打破。
同时，直接面向乘客的Robotaxi运营经验，也能帮助技术派更好地理解用户需求，使其自动驾驶系统能够朝着更加人性化的方向进化。
但相对的，由于缺乏打造量产落地产品的经验，技术派在工程化方面可能会稍逊一筹。
另外，除了背靠巨头的百度Apollo、滴滴自动驾驶，大多自动驾驶初创企业还在依赖融资而发展，很难支撑造车或铺设大规模车队的大动作。
就目前双方的进展来看，短期之内，整车派与技术派可能还难有正面交锋的时候。
但风云变幻的前夕，总让人忍不住去想，行业大洗牌后，谁将被淘汰？谁又会重新坐上牌桌？
不知道各位怎么看？
（雷锋网雷锋网雷锋网）
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