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雷锋网按：本文作者朱玉龙，汽车行业工程师。
Nicholas前些日子与三位开着XC90去体验辅助驾驶，写的文章里面有一段：
《与其纸上谈兵，或许你该来看看这场对沃尔沃XC90自动驾驶的直播》，其中有一段评论很现实。
沃尔沃XC90会跟随前车加速、随前车减速，为安全起见其刹车力度较大（会常常出现急踩刹车），这还不是核心问题，问题是XC90只识别正前方车辆的加速减速，一旦有两边车辆并到沃尔沃XC90前方，它并不能立刻识别，如果驾驶员不接管很可能就和前车撞上了（这时候它看不见了，不急刹车了）。此外，沃尔沃XC90还不能与交通灯交互，此时如果前方车辆踩着黄灯进入下一个路口，XC90就会跟随前车闯红灯了。这几种情况人必须要介入，而这也就意味着人必须每时每刻介入。
其实这不是一家车企的问题，在介绍主动安全的功能，特别是这种帮助驾驶员减轻驾驶负担的功能，很容易出现过犹不及，不介绍清楚客户又无法认知的两难局面。
第一部分 阅读车主手册
绝大多数车主是没有耐心一项项读的，但是这里面的措辞是很讲究的，里面有很大的成分是，把法律责任、限制条件、维护要求、可能出现的适用性都点了出来。
Pilot Assist*：The Pilot Assist feature helps keep the vehicle in its current traffic lane, at a set speed and a set time interval to the vehicle ahead.
我们换个说法，其实这种辅助驾驶系统可以认为是一项功能，其限制因素包括：
道路和流量适应性：
1）大交通流量
2）市区内的工况
3）交叉路口
4）天气情况和路面的情况（积雪、积水）
5）道路曲率
6）道路坡度&载重：和小妖在聊去重庆山路测ACC功能，可以试一试
7）高速公路进出口（岔路）
7.1 跟对
7.2 跟错
所以，这里适用的范围，还是需要依靠车主去适应的，比较典型的工况为：
1）高速路
2）城市高架和封闭环路
在不是高峰情况的条件下。
还有些挺奇葩和不同的方案，其实际效果也是不同的：
在城市高架环路上也频繁出现，游鱼型插入者，进入的时候，TJA就会紧急刹车
在地面道路上开TJA，面对进入机动车道的电动自行车，这个无解
夏日暴晒下，安装在后视镜的雷达和摄像头在60+的温度下，可能需要冷却下才能工作
第二部分 测试
ADAS的功能，其实需要很理性和找到合理的PR的方式传递给车主，在开发过程中，其实是导入了：
工业标准&法规需求
车企内部的设计规范
车企内部制定的规范
对于AEB这类由强制法规推动的，也好办，里面有细致的评分规则和测试方法。
实际整合测试的过程中，对于ACC和TJA的测试，可以按照ISO的标准来看需要很多的设定点（比如给出0～120KM/h），车跑的时候，如果我们把车速进行分段来（5KM/h段或者10km/h）来进行测试各种典型的工作情况。这个信息如果仅仅是通过一本没什么车主看得用户手册，或者广告里面很炫目的功能亦或是。
把Volvo的L2的Pilot Assist与L4的Drive me想要做到L4的Autopilot相比，消费者更容易理解。
辅助驾驶L2级别的（可以支持高速的TJA）在认知错误下是要人命的：
它需要人随时看着，不能分心
它的横向助力是有限的
由于成本有限，其效果和限制也是不容易被人认知的
更是知道这些，传统车企，在宣传上面，是有限而克制的，传递的信息不够
消费者在使用和体验过程中，容易关掉不用了
L4比较而言，简单暴力，出了事，谁做系统和车谁负责^_^
先给自己和家人上一份大额意外险
该玩微信玩微信，出事保险公司和车企赔钱给你
小结
所以原则上ACC也好、TJA也好，都是舒适性功能，测试之前，得先了解再来啊。在主动安全领域，车企在传递信息和教车主使用的时候真是面临另一场挑战。
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