0
2021年8月，是李天舒的“黑暗时刻”。
蔚来在8月最后一天官宣NIO OS 3.0重大升级，并将NT1平台车型系统名为Aspen（杨树），NT2平台车型系统名Banyan（榕树）。
不同于此前的小修小补，这次可以说是蔚来车机系统最大的一次更新。但这个在小规模内测时备受期待的版本，正式推送后吐槽接踵而来。
纯黑界面文字对比度不足，影响车主辨认道路信；对时事资讯的接收反馈不灵敏；连续对话时，无法用自定义名字唤醒NOMI......
当时，蔚来正经历一场“NOMI到底有没有智能化”的诘问。
“那时任何的批评和反馈其实都是直接扎在我的心里边。”蔚来001号员工、产品体验副总裁李天舒回忆起当时的感受，他所负责的团队完全承载了这次软件体验的结果。他明白NOMI确实还有很多需要改进、提升的点。
蔚来在此后的几个月对NOMI整个体系进行一次重建，李斌和整个研发团队对包括团队组织上做了大量调整和补强。蔚来内部还专门为此次升级的问题立项，叫“NOMI傻”。
在深度分析原因后，团队发现问题在于NOMI听不清、响应慢、答非所问。他们意识到这是一个短链路的执行和响应问题，发现问题后，他们把精力投入到优化底层基础技术，比如识别唤醒，理解对话，后来还推出了要求更高的灵动声色功能。
“但你不能在问题解决后就躺在原地”，李天舒表示归因和解决只是一步，在解决了“傻NOMI”后，NOMI在部分功能上“不傻”了，但每个阶段都会到达上限。
为了不让“NOMI傻”事故再次发生，他们在做下一阶段的上限同时就要思考下一阶段的曲线是什么。
他们内部叫做「R线」和「D线」，即 Research和Development，这其实对产品和设计研发的体系提出了更高的一个挑战。Banyan 3在这个背景下开始成长。
先进技术和降本增效，不是二元对立，而是二元统一
2019年，是蔚来的“至暗时刻”，已在ICU的蔚来需要活下去，也需要决定是否做操作系统。
这并不是一个决定重大技术投入的好时机。
蔚来有个行动准则，叫VAU，即Vision、Action、Upgrade，长期的第一性原理，行动不是一步登天，不断修正。
这一准则的背后指向，即蔚来的研发体系的价值：不是能够交出多少低价的车型，而是是否具备赢得下一阶段竞争的能力。
智能汽车是一个“and”的关系，而不是“or”的关系。
“搞一个屏、搞一个冰箱的这种更新换代，好办，但不是蔚来想要的，从一开始，蔚来坚持的就是长期路线，也一直对基础技术投入。”李斌认为，智能汽车最后比拼的是底层能力。
因此低谷期的蔚来和李斌，顶住压力下定决心做Sky OS，即便保持一个最小程度的投入，也要启动Sky OS。
蔚来认为，先进技术与降本增效不是二元对立，而是二元统一。但实现二元统一的之前，蔚来需要走一条无比艰难的路。
先做技术突破还是先量产车型？蔚来选择两条腿走路，挑战无疑是巨大的。2020年开始，李天舒和团队，不仅负责此前的8个车型，还要进行ET9的前期研发，以及软件和车机的设计、用户运营，团队两头跑，压力极大。研发效率显得尤为重要。
Sky OS之于Banyan 3：快速响应，降低成本，提高效率
“一个语文好的学生，不是必然的数学、体育就不好，可能是德智体全面发展，就像我们换电做的好，但其实蔚来的充电也做得好，同理，服务做的好，怎么就说我们的技术就不好呢？”李斌在NIO IN 2024会后交流时为自己正名，在用户高感知、高价值的功能和体验上花精力，以及长期的基础技术投入，两者不冲突。
近月，蔚来刷新了定位，从“成为用户企业”变成“成为技术与体验领先的用户企业”，将重视技术研发的价值观更加显性化。让Banyan智能系统持续进化的，是蔚来自研的汽车操作系统——Sky OS。
在NT 2 即Banyan 2初期，Banyan依托 Sky OS早期的思考做局部应用，定义了智能系统最下层的物理部件，包括悬架、底盘、电池、电驱等等。
但Banyan 3，蔚来想去定义更加完整、独特的体验，按照当时的技术也能做，但效率和边界会受限。比如，此前智能驾驶算法的软件栈的流程是，基于英伟达等生态，结合开发者、外部供应商，一个个点状的模块集成在一起，最后软件集成工程师测试，测出问题，企业再改。
这个过程中，大量的时间和资源被损耗了。如何在有限的时间和资源的窗口内带来更差异化的体验？
Sky OS的作用出现了。
Banyan 3周期，基于Sky OS，蔚来工程师所能用到的工具链，所能调度的软件资源、算力资源，所能支配的硬件接口、原子能力，都基于Sky OS来定义、开发和交付，有了Sky OS，它们如同跑在物理信号为千兆以太网的高速公路上，降低了时延、减少了能耗，具备比上一代可能更高的效率。而且，这套技术具有极高的鲁棒性和冗余性。
Sky OS会嵌入到整个车最深度的控制器和执行器里，比如banyan有4D悬架智能底盘，其原子能力对 MCU 层面的信号控制和 SOA 原子化放在了 ICC 底盘域空里。
这本不是一个座舱功能，但最后交付出来的是用户能感知的4D舒适领航和悬架的动态曲线。其实对于大多数企业，在中控屏上用实时的、可视化的曲线来呈现车身的平顺性和轮胎跳动这件事情，可能连最基本的时延和接口都打不通。但有了Sky OS的Banyan可以。
此外，为了提高效率，蔚来还调整了交付体系。2020年蔚来开始把公司的组织、团队能力、底层的架构变成是一个可以向二维拓展的平台性的体系。
传统公司用项目组的方式交付、与供应商来回协作的时间里，蔚来全域OS统一了架构层，包括电池包、数字架构换电架构、电池接口、电压平台，在这个基础上的智能系统实现了多车型的开发和迭代。所以我们看到，去年蔚来在4个月内交付出五款产品。
Sky OS可以成为所有车型的底座。同理，其60%-70%的基础研发费用，也会分摊到所有车型上。
李天舒说到，“你再回来算总账，会发现如果蔚来和另一个公司同样开发 9 款车，蔚来的综合边际投入反而更低。”蔚来，似乎在用现实证明，先进技术与降本增效的二元统一。Sky OS 很可能在后来成为构筑蔚来的基本盘之一。
Banyan诞生于2021年，至今不过3年。
从命名来看，榕树种子细小而树木高大遮阴，Banyan 3这棵的榕树，为用户提供了智能座舱体验凉亭。在7月27日的NIO IN科技日上，李天舒展示了这棵榕树的新面貌。
情感智能这一次，蔚来基于NOMI Agents多智能体框架，让智能座舱体验全面Agents化，NOMI停车助手、守卫、服务管家、探索发现、DJ 、旅行回忆，这六大智能体从各个层面理解用户的需求和情绪，并提供个性化的服务和支持。这些都基于NOMI GPT，「情感引擎」是NOMI GPT最核心的技术之一。
与以前的NOMI相比，在体验和智能化程度上有一个跃升。它能带来情境智能、专属智能和情感表达3个基石能力，在情感引擎的驱动下，NOMI可以更好地与用户共情，带去关怀、惊喜与安心，成为真正的情感伙伴。蔚来正在引领智能座舱从「单点功能」向「主动智能」进化。
智能底盘底盘影响着一台汽车的“性格”，不同的底盘会带来截然不同的驾驶体验和乘坐体验。
蔚来从最底层打破了传统黑盒式开发的束缚，以底盘域控和中央计算平台为核心，打通超感系统、车身感知传感器、底盘域传感器以及执行器，首次将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起。
在NIO IN 2024科技日上，蔚来的4D舒适领航正式升级为4D全域舒适领航。4D舒适领航技术能够记录并识别等各种路面事件。再次经过时，系统能够主动调节悬架，不受环境、速度或可视距离的限制。无需导航、全域可用，背后靠的是AI能力。Banyan 3采用多传感器融合感知，识别道路事件，让车可以认知并记忆横、纵、垂以及时间维度的四维信息，云端训练所有车主共享的群体智能，让每一辆车都可以获得舒适性和安全性的收益。
此外，Banyan3还推出了「后排尊享模式」，后排乘客综合舒适性提升最多达50%。蔚来每次开发，都兼顾到了老客户。这次4D全域舒适领航将全面覆盖所有配备CDC动态阻尼控制系统的车型，ES6和EC6车主也能够体验到4D舒适领航。AI智舱应用Banyan 3座舱智能，首次以7.1.4 全景声标准，直播到用户的车机中。即便是普通的音频也能享受到杜比7.1.4全景声效果。为了满足音乐爱好者，Banyan 3推出自研「专家均衡器 Pro EQ」，首次将专业级的调音工具带进车里。无麦K歌2.0，AI即可自动去除原声并切换至伴奏模式，实时智能修音。此外，Banyan 3 式接入车载小程序。
产品定义把握方向盘
李天舒，是以蔚来产品经理的身份成为蔚来001号，以及首款量产车型ES8的0001号车主。
大学时，他考入北京航空航天大学，之后成为了北航AERO车队的首任队长，因全国大学生方程式汽车大赛结识李斌，本科毕业后前往密歇根大学深造。
李天舒印象特别深刻，研究生有一个非常小的项目，即解决一个排气管如何降本，排气管上有一个用来悬置的弹簧，排气管既不能够太松，也不能太紧，这个弹簧到底加多少钱就极为关键。
在这里，他体会到了美国汽车工业精华在教育体系的沉淀，他们对汽车成本的研究细化到每一个再细小不过的零部件，小小弹簧，有几分钱用于美观，几分钱用于声音，几分钱用于功能。
过去他更关注表层，比如汽车的架驾驶控制、造型、外观设计，但这一个小课题，让他第一次感受到，汽车工程价值和用户价值能神奇的用可量化的单位关联起来。
李天舒开始思考，汽车为了什么样的客户，为了什么样的价值去做。他对人机工程萌发了感兴趣，李天舒实习和第一份工作，是整车布置工程师，在这期间，他愈发明白，最终决定一个产品成败好坏的，或者说决定技术的价值的，是用户的感受。
李天舒第二次对用户价值产生更深层次理解，来自李斌。
“2009年大学生造车，造的还是一个人能开的车，这件事太性感了。”
在2009年，李斌自掏腰包，投入上百万举办全国大学生方程式汽车大赛，很多人不理解他的动机。
但方程式大赛十余年来为中国乃至世界的汽车行业，源源不断地贡献人才，真正意义上，持续为中国汽车的未来加电。这是李斌的长期主义：不拘泥于一时的胜负，着眼于长期战场的定力。
在蔚来已十年，他依然会被李斌的产品理念和蔚来的文化影响。芯片、智驾、操作系统，很少有一个企业创始人横向负责如此广的管理的幅度和范围，这个模式在蔚来得以成功运行的原因在于李斌的管理理念：抓大放小和团队认同决策。
“斌哥日常工作中很少做很微观的管理，而且蔚来的决策不是一号位决策，负责人做所有的决定然后拿结果，而是大家深度共识，这种体系能够爆发出更大的力量”，李天舒很享受这种团队协作的过程。
因此，李天舒也深度共识李斌对产品的定义。李斌激发了理工男李天舒内心深处感性的天性和对底层逻辑的思考。
对于终局，很多人是根据手里有的技术和资源，组合出产品，投放市场。但李斌先思考终局，再看需要什么技术和资源，这一点在其创业、投资和战略规划上都能体现。李天舒将这叫做“正向研发”，最高级的正向研发是从人、商业、技术的本质出发拼出目标的终局，再往前推导不同阶段需要的架构、设计、储备等。
其实Space X也有类似的逻辑路径。Space X发射助推器是可循环使用的，因为它的任务不是「发一个火箭抵达月球或火星」，而是「移民火星」。究其根本，他们不是先有了可重复利用的技术，这个产品定义下的的助推器，不会是一次性的。
蔚来的产品定义，也从来不是一台车，而是一个完整的用户体验。
“我们不想说自己是一个汽车公司，或者说汽车制造公司，技术的底色下，我们的使命是去创造用户体验，汽车只是其中一个载体。”
以车为中心的全程用户体验和用户关系去达到终局——情感伙伴。
因此，以用户为核心，以车为中心的互联，软硬件、社区等等东西做规划，是李天舒团队最常做的思维训练。在这个过程中，李天舒经常问团队“你要的到底是什么？用户要的到底是什么？”李天舒认为，这个路线下的抗干扰性和鲁棒性会非常强，蔚来产品的全生命周期始终在“用户关系和用户体验”上，它可以让蔚来不会陷入追逐技术和行业热点。
想做掌管用户体验的神：“Banyan 3的用户能不能带着笑容”
如果说产品定义把握“用户体验”的方向盘，那制度保障就是发动机。蔚来可能不会将所有的精力倾注在第一次卖车的时候，但会不计成本投入在用户最高频使用的NOMI各种各样的能力。
对于李天舒来说，最有成就感的时刻，不是做了多少顶尖的技术，而是用户在某一时刻说“NOMI真懂我”，我就赢了。
这次李天舒最关心的问题，是Banyan 3的用户能不能带着笑容。
李天舒认为一个企业做产品，都要经历期望值的建立和期望值的交付。
“如果我们能够交付超越期望的体验，就达到我的目标了。”“有了但没做完、有了但不够好、有了但是低于我的预期”，这些交付产品后的反馈在蔚来看来都是一种否定。因此李天舒和团队花了大量精力、足够的耐心在得到“用户笑容”上。
“如果它连我自己这一关都过不去的话，我会让它多停留一段时间。”为此，Banyan 3分多个版本，这次推送更是预留了2周的领航周期，就是为了在8月底能有“超越期望的全程体验”的交付。
在最后推送之前，蔚来已经为“用户体验”做了全方位的工作。蔚来内部有用户利益评估，分为A、B、C、D级，按照用户的价值意义、使用频次、改善程度给产品优先级排序。
蔚来今年额外为体系增加一个视角，即“你在为谁提供这个价值”，在这个追问下，最后他们发现Banyan3的每个功能，其实是在对着很具体的一个人在说话。
“如果没有办法建立这样的对话，不符合我们战略的，我们都不做。”在燥热的大模型这个热点上，蔚来的取舍上，有所为有所不为。
比如AI生图没有第一时间做，给客户的价值感不高，比如AI变声不做，这涉及到人设价值和关系的一致性，底线问题。开发阶段，蔚来的准则是有所为有所不为，在落地阶段，则是尽善尽美。
李天舒团队有个重要指标，用户满意度。与当下的五星随手点评不同，蔚来的用户满意度是用户提车后，每次发布新版软件，用户都可以反馈，蔚来与他们进行深度的交流和共创，因此他们可以精准的定点到每一个功能和体验。
而且这些反馈是可定性的、可量化的，比如每个用户发了debug反馈后，蔚来会同时抓住车运行的其他log和用户体验，同步优化，闭环系统。
与之配套的，是五分制的量表。满意度不是整数，而是细化到小数点，如果高于4.4，说明用户产品体验好，如果长期处于4.2，说明产品平均不错，但没亮点，如果评分低于4，说明有客户十分不满意的功能，需要重视。蔚来基于这些观察指标观察产品背后运行状态，找到问题并解决它。
蔚来建立了一套用户反馈系统，用户的反馈时间，压缩到亿秒计。
这一系统后由体验经理+智能系统战队组成平台团队，一起针对每一个系统的全生命周期负责。
体验经理，是蔚来独特的岗位。产品经理是车企本位，而体验经理是车主本位。这个岗位的目的，就是收集、整合用户意见反馈，反馈给技术开发部门，促进汽车的软件甚至是硬件进行调整。
这些，是蔚来2018年第一次交付后一直做的工作。
最近，李天舒团队发现一个有趣的数据，用户的车内对话指令的数量在过去几个月发生了急剧的减少。
刚开始，团队立马警觉起来，觉得这是个问题，在溯源分析后发现，这是好事。因为不少指令实现自动化，一句话就能解决。
“以前识别不好，对话次数可不就高了嘛。”李天舒看来，未来用户在座舱空间的交互，短期内会有一个爆发期，各种丰富的交互功能会让用户感觉“高级”、“牛逼”。但“指手画脚”的三维交互，是对用户的体力、精力、脑力的都是反直觉的方向，最终形式是一维交互，甚至没有交互，AI主动完成需求，显性交互变少，隐形的价值会急剧上升。
在“用户全生命体验周期”的主导下，蔚来车主和车企关系也在发生变化。过去，车主和车企只是一个贴着logo的车的关系，除了汽车出现问题，没有其他交互，但如今，汽车本身和汽车品牌承载了用户情绪的诉求和共鸣。而蔚来智能座舱，将来也会基于Sky OS、NOMI、Agent，实现用户的一维交互。
在孟加拉国的热带雨林中，生长着一株大榕树，郁郁葱葱，蔚然成林。
从它树枝上向下生长的垂挂“气根”，多达4千余条，落地入土后成为“支柱根”。柱根相连，柱枝相托，枝叶扩展，形成遮天蔽日、独木成林的奇观。
巨大的树冠投影面积竟达1万平方米之多，曾容纳一支几千人的军队在树下躲蔽骄阳。蔚来的这颗榕树Banyan，也开始让智能座舱领域独木成林，绿荫满城。
蔚来有相当一部分客户的属性是传统高端车油车的用户。除了因有换电系统没有里程焦虑之外，蔚来的智能化、高端审美和人文氛围等软性层面的隐私，让高端的油车用户转向蔚来的时候，至少在精神层面没有消费降级。
高端品牌没有一招鲜，硬的要足够硬，软件也要很硬。体验、服务、格调，以至于整个公司的格调、姿态，是综合战争。
即便已经是智能驾驶和用户体验上的佼佼者，对于护城河，李斌依然表示“路还很长，我也不敢说我们有护城河”。
“在各种人工智能技术路线这么快速迭代的情况下，我觉得只能全力以赴。按照自己理解的这样一个逻辑最底层的模型，坚决的狠搞，只能这样。”雷峰网雷峰网(公众号：雷峰网)雷峰网
作者长期关注蔚来汽车，欢迎感兴趣的读者添加作者微信 Yukuaikuaier 交流
雷峰网原创文章，未经授权禁止转载。详情见转载须知。
