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2021年8月,是李天舒的“黑暗时刻”。
蔚来在8月最后一天官宣NIO OS 3.0重大升级,并将NT1平台车型系统名为Aspen(杨树),NT2平台车型系统名Banyan(榕树)。
不同于此前的小修小补,这次可以说是蔚来车机系统最大的一次更新。但这个在小规模内测时备受期待的版本,正式推送后吐槽接踵而来。
纯黑界面文字对比度不足,影响车主辨认道路信;对时事资讯的接收反馈不灵敏;连续对话时,无法用自定义名字唤醒NOMI......
当时,蔚来正经历一场“NOMI到底有没有智能化”的诘问。
“那时任何的批评和反馈其实都是直接扎在我的心里边。”蔚来001号员工、产品体验副总裁李天舒回忆起当时的感受,他所负责的团队完全承载了这次软件体验的结果。他明白NOMI确实还有很多需要改进、提升的点。
蔚来在此后的几个月对NOMI整个体系进行一次重建,李斌和整个研发团队对包括团队组织上做了大量调整和补强。蔚来内部还专门为此次升级的问题立项,叫“NOMI傻”。
在深度分析原因后,团队发现问题在于NOMI听不清、响应慢、答非所问。他们意识到这是一个短链路的执行和响应问题,发现问题后,他们把精力投入到优化底层基础技术,比如识别唤醒,理解对话,后来还推出了要求更高的灵动声色功能。
“但你不能在问题解决后就躺在原地”,李天舒表示归因和解决只是一步,在解决了“傻NOMI”后,NOMI在部分功能上“不傻”了,但每个阶段都会到达上限。
为了不让“NOMI傻”事故再次发生,他们在做下一阶段的上限同时就要思考下一阶段的曲线是什么。
他们内部叫做「R线」和「D线」,即 Research和Development,这其实对产品和设计研发的体系提出了更高的一个挑战。Banyan 3在这个背景下开始成长。
先进技术和降本增效,不是二元对立,而是二元统一
2019年,是蔚来的“至暗时刻”,已在ICU的蔚来需要活下去,也需要决定是否做操作系统。
这并不是一个决定重大技术投入的好时机。
蔚来有个行动准则,叫VAU,即Vision、Action、Upgrade,长期的第一性原理,行动不是一步登天,不断修正。
这一准则的背后指向,即蔚来的研发体系的价值:不是能够交出多少低价的车型,而是是否具备赢得下一阶段竞争的能力。
智能汽车是一个“and”的关系,而不是“or”的关系。
“搞一个屏、搞一个冰箱的这种更新换代,好办,但不是蔚来想要的,从一开始,蔚来坚持的就是长期路线,也一直对基础技术投入。”李斌认为,智能汽车最后比拼的是底层能力。
因此低谷期的蔚来和李斌,顶住压力下定决心做Sky OS,即便保持一个最小程度的投入,也要启动Sky OS。
蔚来认为,先进技术与降本增效不是二元对立,而是二元统一。但实现二元统一的之前,蔚来需要走一条无比艰难的路。
先做技术突破还是先量产车型?蔚来选择两条腿走路,挑战无疑是巨大的。2020年开始,李天舒和团队,不仅负责此前的8个车型,还要进行ET9的前期研发,以及软件和车机的设计、用户运营,团队两头跑,压力极大。研发效率显得尤为重要。
Sky OS之于Banyan 3:快速响应,降低成本,提高效率
“一个语文好的学生,不是必然的数学、体育就不好,可能是德智体全面发展,就像我们换电做的好,但其实蔚来的充电也做得好,同理,服务做的好,怎么就说我们的技术就不好呢?”李斌在NIO IN 2024会后交流时为自己正名,在用户高感知、高价值的功能和体验上花精力,以及长期的基础技术投入,两者不冲突。
近月,蔚来刷新了定位,从“成为用户企业”变成“成为技术与体验领先的用户企业”,将重视技术研发的价值观更加显性化。让Banyan智能系统持续进化的,是蔚来自研的汽车操作系统——Sky OS。
在NT 2 即Banyan 2初期,Banyan依托 Sky OS早期的思考做局部应用,定义了智能系统最下层的物理部件,包括悬架、底盘、电池、电驱等等。
但Banyan 3,蔚来想去定义更加完整、独特的体验,按照当时的技术也能做,但效率和边界会受限。比如,此前智能驾驶算法的软件栈的流程是,基于英伟达等生态,结合开发者、外部供应商,一个个点状的模块集成在一起,最后软件集成工程师测试,测出问题,企业再改。
这个过程中,大量的时间和资源被损耗了。如何在有限的时间和资源的窗口内带来更差异化的体验?
Sky OS的作用出现了。
Banyan 3周期,基于Sky OS,蔚来工程师所能用到的工具链,所能调度的软件资源、算力资源,所能支配的硬件接口、原子能力,都基于Sky OS来定义、开发和交付,有了Sky OS,它们如同跑在物理信号为千兆以太网的高速公路上,降低了时延、减少了能耗,具备比上一代可能更高的效率。而且,这套技术具有极高的鲁棒性和冗余性。
Sky OS会嵌入到整个车最深度的控制器和执行器里,比如banyan有4D悬架智能底盘,其原子能力对 MCU 层面的信号控制和 SOA 原子化放在了 ICC 底盘域空里。
这本不是一个座舱功能,但最后交付出来的是用户能感知的4D舒适领航和悬架的动态曲线。其实对于大多数企业,在中控屏上用实时的、可视化的曲线来呈现车身的平顺性和轮胎跳动这件事情,可能连最基本的时延和接口都打不通。但有了Sky OS的Banyan可以。
此外,为了提高效率,蔚来还调整了交付体系。2020年蔚来开始把公司的组织、团队能力、底层的架构变成是一个可以向二维拓展的平台性的体系。
传统公司用项目组的方式交付、与供应商来回协作的时间里,蔚来全域OS统一了架构层,包括电池包、数字架构换电架构、电池接口、电压平台,在这个基础上的智能系统实现了多车型的开发和迭代。所以我们看到,去年蔚来在4个月内交付出五款产品。
Sky OS可以成为所有车型的底座。同理,其60%-70%的基础研发费用,也会分摊到所有车型上。
李天舒说到,“你再回来算总账,会发现如果蔚来和另一个公司同样开发 9 款车,蔚来的综合边际投入反而更低。”蔚来,似乎在用现实证明,先进技术与降本增效的二元统一。Sky OS 很可能在后来成为构筑蔚来的基本盘之一。
Banyan诞生于2021年,至今不过3年。
从命名来看,榕树种子细小而树木高大遮阴,Banyan 3这棵的榕树,为用户提供了智能座舱体验凉亭。在7月27日的NIO IN科技日上,李天舒展示了这棵榕树的新面貌。
情感智能这一次,蔚来基于NOMI Agents多智能体框架,让智能座舱体验全面Agents化,NOMI停车助手、守卫、服务管家、探索发现、DJ 、旅行回忆,这六大智能体从各个层面理解用户的需求和情绪,并提供个性化的服务和支持。这些都基于NOMI GPT,「情感引擎」是NOMI GPT最核心的技术之一。
与以前的NOMI相比,在体验和智能化程度上有一个跃升。它能带来情境智能、专属智能和情感表达3个基石能力,在情感引擎的驱动下,NOMI可以更好地与用户共情,带去关怀、惊喜与安心,成为真正的情感伙伴。蔚来正在引领智能座舱从「单点功能」向「主动智能」进化。
智能底盘底盘影响着一台汽车的“性格”,不同的底盘会带来截然不同的驾驶体验和乘坐体验。
蔚来从最底层打破了传统黑盒式开发的束缚,以底盘域控和中央计算平台为核心,打通超感系统、车身感知传感器、底盘域传感器以及执行器,首次将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起。
在NIO IN 2024科技日上,蔚来的4D舒适领航正式升级为4D全域舒适领航。4D舒适领航技术能够记录并识别等各种路面事件。再次经过时,系统能够主动调节悬架,不受环境、速度或可视距离的限制。无需导航、全域可用,背后靠的是AI能力。Banyan 3采用多传感器融合感知,识别道路事件,让车可以认知并记忆横、纵、垂以及时间维度的四维信息,云端训练所有车主共享的群体智能,让每一辆车都可以获得舒适性和安全性的收益。
此外,Banyan3还推出了「后排尊享模式」,后排乘客综合舒适性提升最多达50%。蔚来每次开发,都兼顾到了老客户。这次4D全域舒适领航将全面覆盖所有配备CDC动态阻尼控制系统的车型,ES6和EC6车主也能够体验到4D舒适领航。AI智舱应用Banyan 3座舱智能,首次以7.1.4 全景声标准,直播到用户的车机中。即便是普通的音频也能享受到杜比7.1.4全景声效果。为了满足音乐爱好者,Banyan 3推出自研「专家均衡器 Pro EQ」,首次将专业级的调音工具带进车里。无麦K歌2.0,AI即可自动去除原声并切换至伴奏模式,实时智能修音。此外,Banyan 3 式接入车载小程序。
产品定义把握方向盘
李天舒,是以蔚来产品经理的身份成为蔚来001号,以及首款量产车型ES8的0001号车主。
大学时,他考入北京航空航天大学,之后成为了北航AERO车队的首任队长,因全国大学生方程式汽车大赛结识李斌,本科毕业后前往密歇根大学深造。
李天舒印象特别深刻,研究生有一个非常小的项目,即解决一个排气管如何降本,排气管上有一个用来悬置的弹簧,排气管既不能够太松,也不能太紧,这个弹簧到底加多少钱就极为关键。
在这里,他体会到了美国汽车工业精华在教育体系的沉淀,他们对汽车成本的研究细化到每一个再细小不过的零部件,小小弹簧,有几分钱用于美观,几分钱用于声音,几分钱用于功能。
过去他更关注表层,比如汽车的架驾驶控制、造型、外观设计,但这一个小课题,让他第一次感受到,汽车工程价值和用户价值能神奇的用可量化的单位关联起来。
李天舒开始思考,汽车为了什么样的客户,为了什么样的价值去做。他对人机工程萌发了感兴趣,李天舒实习和第一份工作,是整车布置工程师,在这期间,他愈发明白,最终决定一个产品成败好坏的,或者说决定技术的价值的,是用户的感受。
李天舒第二次对用户价值产生更深层次理解,来自李斌。
“2009年大学生造车,造的还是一个人能开的车,这件事太性感了。”
在2009年,李斌自掏腰包,投入上百万举办全国大学生方程式汽车大赛,很多人不理解他的动机。
但方程式大赛十余年来为中国乃至世界的汽车行业,源源不断地贡献人才,真正意义上,持续为中国汽车的未来加电。这是李斌的长期主义:不拘泥于一时的胜负,着眼于长期战场的定力。
在蔚来已十年,他依然会被李斌的产品理念和蔚来的文化影响。芯片、智驾、操作系统,很少有一个企业创始人横向负责如此广的管理的幅度和范围,这个模式在蔚来得以成功运行的原因在于李斌的管理理念:抓大放小和团队认同决策。
“斌哥日常工作中很少做很微观的管理,而且蔚来的决策不是一号位决策,负责人做所有的决定然后拿结果,而是大家深度共识,这种体系能够爆发出更大的力量”,李天舒很享受这种团队协作的过程。
因此,李天舒也深度共识李斌对产品的定义。李斌激发了理工男李天舒内心深处感性的天性和对底层逻辑的思考。
对于终局,很多人是根据手里有的技术和资源,组合出产品,投放市场。但李斌先思考终局,再看需要什么技术和资源,这一点在其创业、投资和战略规划上都能体现。李天舒将这叫做“正向研发”,最高级的正向研发是从人、商业、技术的本质出发拼出目标的终局,再往前推导不同阶段需要的架构、设计、储备等。
其实Space X也有类似的逻辑路径。Space X发射助推器是可循环使用的,因为它的任务不是「发一个火箭抵达月球或火星」,而是「移民火星」。究其根本,他们不是先有了可重复利用的技术,这个产品定义下的的助推器,不会是一次性的。
蔚来的产品定义,也从来不是一台车,而是一个完整的用户体验。
“我们不想说自己是一个汽车公司,或者说汽车制造公司,技术的底色下,我们的使命是去创造用户体验,汽车只是其中一个载体。”
以车为中心的全程用户体验和用户关系去达到终局——情感伙伴。
因此,以用户为核心,以车为中心的互联,软硬件、社区等等东西做规划,是李天舒团队最常做的思维训练。在这个过程中,李天舒经常问团队“你要的到底是什么?用户要的到底是什么?”李天舒认为,这个路线下的抗干扰性和鲁棒性会非常强,蔚来产品的全生命周期始终在“用户关系和用户体验”上,它可以让蔚来不会陷入追逐技术和行业热点。
想做掌管用户体验的神:“Banyan 3的用户能不能带着笑容”
如果说产品定义把握“用户体验”的方向盘,那制度保障就是发动机。蔚来可能不会将所有的精力倾注在第一次卖车的时候,但会不计成本投入在用户最高频使用的NOMI各种各样的能力。
对于李天舒来说,最有成就感的时刻,不是做了多少顶尖的技术,而是用户在某一时刻说“NOMI真懂我”,我就赢了。
这次李天舒最关心的问题,是Banyan 3的用户能不能带着笑容。
李天舒认为一个企业做产品,都要经历期望值的建立和期望值的交付。
“如果我们能够交付超越期望的体验,就达到我的目标了。”“有了但没做完、有了但不够好、有了但是低于我的预期”,这些交付产品后的反馈在蔚来看来都是一种否定。因此李天舒和团队花了大量精力、足够的耐心在得到“用户笑容”上。
“如果它连我自己这一关都过不去的话,我会让它多停留一段时间。”为此,Banyan 3分多个版本,这次推送更是预留了2周的领航周期,就是为了在8月底能有“超越期望的全程体验”的交付。
在最后推送之前,蔚来已经为“用户体验”做了全方位的工作。蔚来内部有用户利益评估,分为A、B、C、D级,按照用户的价值意义、使用频次、改善程度给产品优先级排序。
蔚来今年额外为体系增加一个视角,即“你在为谁提供这个价值”,在这个追问下,最后他们发现Banyan3的每个功能,其实是在对着很具体的一个人在说话。
“如果没有办法建立这样的对话,不符合我们战略的,我们都不做。”在燥热的大模型这个热点上,蔚来的取舍上,有所为有所不为。
比如AI生图没有第一时间做,给客户的价值感不高,比如AI变声不做,这涉及到人设价值和关系的一致性,底线问题。开发阶段,蔚来的准则是有所为有所不为,在落地阶段,则是尽善尽美。
李天舒团队有个重要指标,用户满意度。与当下的五星随手点评不同,蔚来的用户满意度是用户提车后,每次发布新版软件,用户都可以反馈,蔚来与他们进行深度的交流和共创,因此他们可以精准的定点到每一个功能和体验。
而且这些反馈是可定性的、可量化的,比如每个用户发了debug反馈后,蔚来会同时抓住车运行的其他log和用户体验,同步优化,闭环系统。
与之配套的,是五分制的量表。满意度不是整数,而是细化到小数点,如果高于4.4,说明用户产品体验好,如果长期处于4.2,说明产品平均不错,但没亮点,如果评分低于4,说明有客户十分不满意的功能,需要重视。蔚来基于这些观察指标观察产品背后运行状态,找到问题并解决它。
蔚来建立了一套用户反馈系统,用户的反馈时间,压缩到亿秒计。
这一系统后由体验经理+智能系统战队组成平台团队,一起针对每一个系统的全生命周期负责。
体验经理,是蔚来独特的岗位。产品经理是车企本位,而体验经理是车主本位。这个岗位的目的,就是收集、整合用户意见反馈,反馈给技术开发部门,促进汽车的软件甚至是硬件进行调整。
这些,是蔚来2018年第一次交付后一直做的工作。
最近,李天舒团队发现一个有趣的数据,用户的车内对话指令的数量在过去几个月发生了急剧的减少。
刚开始,团队立马警觉起来,觉得这是个问题,在溯源分析后发现,这是好事。因为不少指令实现自动化,一句话就能解决。
“以前识别不好,对话次数可不就高了嘛。”李天舒看来,未来用户在座舱空间的交互,短期内会有一个爆发期,各种丰富的交互功能会让用户感觉“高级”、“牛逼”。但“指手画脚”的三维交互,是对用户的体力、精力、脑力的都是反直觉的方向,最终形式是一维交互,甚至没有交互,AI主动完成需求,显性交互变少,隐形的价值会急剧上升。
在“用户全生命体验周期”的主导下,蔚来车主和车企关系也在发生变化。过去,车主和车企只是一个贴着logo的车的关系,除了汽车出现问题,没有其他交互,但如今,汽车本身和汽车品牌承载了用户情绪的诉求和共鸣。而蔚来智能座舱,将来也会基于Sky OS、NOMI、Agent,实现用户的一维交互。
在孟加拉国的热带雨林中,生长着一株大榕树,郁郁葱葱,蔚然成林。
从它树枝上向下生长的垂挂“气根”,多达4千余条,落地入土后成为“支柱根”。柱根相连,柱枝相托,枝叶扩展,形成遮天蔽日、独木成林的奇观。
巨大的树冠投影面积竟达1万平方米之多,曾容纳一支几千人的军队在树下躲蔽骄阳。蔚来的这颗榕树Banyan,也开始让智能座舱领域独木成林,绿荫满城。
蔚来有相当一部分客户的属性是传统高端车油车的用户。除了因有换电系统没有里程焦虑之外,蔚来的智能化、高端审美和人文氛围等软性层面的隐私,让高端的油车用户转向蔚来的时候,至少在精神层面没有消费降级。
高端品牌没有一招鲜,硬的要足够硬,软件也要很硬。体验、服务、格调,以至于整个公司的格调、姿态,是综合战争。
即便已经是智能驾驶和用户体验上的佼佼者,对于护城河,李斌依然表示“路还很长,我也不敢说我们有护城河”。
“在各种人工智能技术路线这么快速迭代的情况下,我觉得只能全力以赴。按照自己理解的这样一个逻辑最底层的模型,坚决的狠搞,只能这样。”雷峰网雷峰网雷峰网(公众号:雷峰网)
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