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2021年1月15日，广汽埃安毫无预兆的发布了一张海报，宣称自己发明了一款石墨烯基超级快充电池，8分钟可充满80%，NEDC续航里程1000公里。
一时间，汽车圈炸了锅。几乎没人研究的石墨烯基电池，突然闪现，拳打锂纳钒，脚踢半固态。就连业内只能摸着个边的全固态电池，在马上就能量产的石墨烯电池面前，也是弟中弟。
第二天，欧阳明高院士在演讲时说了这样一句话：“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”
话里话外说的是谁，大家微微一笑，心照不宣。埃安也给人留下了一个爱吹牛的人设。
但埃安这些年吹的牛，不只停留在海报上。石墨烯基电池后，埃安还推出了海绵硅负极片技术、弹匣电池、超充技术等等。
而后，埃安推出的AION LX Plus确实在千里版上做到了续航1008公里。当年的牛，只吹了20%，实打实的技术，还是占到了80%。
今年以来，埃安已经成为新能源领域最为耀眼的一个新势力，销量不断攀升，各种技术层出不穷。曾经的毛头小子，一时间风光无限。
回顾埃安的成长史，以低价车跑量，中端车品牌拔高，豪车品牌赚尽眼球，再加上造纯电平台，造电池，造电驱，疯狂融资。埃安正在走的路，似乎正是比亚迪的来时路。而埃安走的每一步，背后都是广汽集团的呕心沥血。
要讲明白广汽集团对埃安的重视程度，就得先看一下广汽集团的品牌格局。
除了已经没有存在感的广汽三菱和破产的广汽菲克，广汽集团目前是四条腿走路，广汽丰田，广汽本田，广汽传祺，广汽埃安，标准的合资品牌+自主品牌构成的传统车企，这也是上汽、一汽、长城、长安、吉利等传统车企标准的品牌架构。
广丰和广本两个合资品牌贡献了广汽集团的绝大部分利润，从销量中可窥一斑，2021年广汽集团销售额为214.44万辆，其中，广汽乘用车（传祺）32.4万辆，广汽埃安12.0万辆，广汽本田78.0万辆，广汽丰田82.8万辆。
今年前11个月，埃安卖出了24万辆，虽然销量已经翻番，但很明显，合资板块的广丰和广本依旧是广汽最粗的两条腿。
而广汽传祺（广汽乘用车）则是广汽集团在燃油车时代着力打造的自主品牌，当年的传祺就是现在的埃安。传祺最辉煌之时，旗下GS4的风头仅次于" 神车 "哈弗 H6，2018年时，传祺销量超过50万，与广丰广本并驾齐驱。
传祺GS4（图源：广汽传祺官网）
当下，传祺的产品力在新能源时代已显不足，车型换代缓慢，销量连年下滑，新能源品牌自然要接过传祺留下的大旗。
广汽集团最初的新能源构想并不是埃安目前的纯电车型，油改电才是第一思路。广汽新能源正是油改电思路下的产物。然而，市场证明，广汽油改电的路子并不能走通，广汽新能源的市场表现远不如同时期的比亚迪。
随后，广汽痛下决心投入30亿研发纯电专属平台，押注纯电，Aion系列车型相继问世，广汽新能源更名广汽埃安，成为了广汽集团在新能源时代最重要的一枚落子。
纯电平台（图源：广汽官网）
埃安的纯电路线也并未辜负广汽集团的信任，自2019年新车型推出起便一路高歌猛进，如今已成为传统车企新能源转型中最成功的一个子品牌。广汽集团这一路曲曲折折走过的路，是每一个传统车企转型已经走或者正在走的路。
如今，广丰和广本赚钱来供给广汽集团的研发与新能源领域的埃安，传祺则发挥自己燃油车的余热，逐渐将接力棒交给埃安，埃安就像地主家最小的儿子，备受宠爱。
在过去几年里，广汽集团内部将最好的资源都给了埃安。
去年8月，广汽埃安宣布正式启动混合所有制改革，对新能源企业业务研发能力及业务资产重组启动整合工作，并公布了混改三步走方案：第一步完成资产重组，第二步员工持股及引入战投，第三步择机进入资本市场。
混改的埃安，引入战投，择机上市，仅用了一年零一个月便完成，速度之快，在国企中堪称典范。
混改的重组方案中，广汽集团将广汽研究院的新能源中心划给埃安，埃安的技术有了充足的保障。
股权激励方案中，将埃安679名员工以及广汽研究院的115名核心科技人员纳入激励范围，大手笔的股权激励为埃安留住了人才。
另外，埃安想要独立运营就需要有自己的产能工厂，广汽菲克申请破产后，其位于广州的汽车工厂转交给了埃安，改名为广汽埃安智能生态工厂二期扩能项目，标准产能达20万辆/年。
要钱给钱，要技术给技术，要人才给人才，要产能给产能。广汽集团对埃安的偏爱，早已溢出纸面。
广汽集团不仅为埃安计当下，还在新能源车的供应链上为埃安计深远。
动力电池是新能源车的生命，动力电池的成本占到整车成本的40%-60%。
2019年，Aion S搭载了宁德时代首次推出的NCM811电池，一年内起火数次，Aion S在正起量时差点遭到了致命打击。广汽采取了一系列补救措施，才得以将此事妥善解决。正是这个时候，广汽下定决心在电池供应上，不能受人控制。
随后，为了摆脱强势的宁德时代，广汽花了很大力气扶植起了中创新航，2020年和2021中创新航超过一半的订单量均来自广汽。
目前埃安的电池供应商主要是中创新航、宁德时代和孚能科技。广汽将动力电池的鸡蛋分别放在三个篮子里。
然而，多供应商选择还远没有达到广汽的目的。对于当下的动力电池情况，一位接近广汽的投资人分析道：“目前来看，并不是电池的量采购越大成本越低的，动力电池都是按需分配，需要包产能，而从材料经济性来算，大家发现给宁德打工并没有意义。”
身处其中，感受自然更加深切。因此，今年10月27日，在广汽集团的技术加持下，埃安正式宣布下场造电池，注册成立因湃电池科技有限公司。公司由广汽埃安控股，总投资109亿元，将开展电池自研自产的产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。
因湃电池动工仪式（图源：埃安官网）
自造电池并不只是为了供应链自主可控，更多的是想拥有跟比亚迪同台竞技的资格。
上述人士还告诉新智驾：“比亚迪的电池由弗迪电池专供，弗迪电池的毛利率控制在5%以下，其他车企则外采宁德时代的电池，宁德时代的毛利超过20%，此消彼长之间，同价位的车型中肯定比亚迪最具性价比。”
现实也正是如此。比亚迪元plus有两个续航版本，430KM和510KM，电池电量差了十度电，售价贵1万。而Aion S plus 同样相差十度电的两个版本车型，售价相差也是1万元。
看似是一样的价格差，但区别在于，比亚迪的单车利润已经超过一万元，而广汽埃安仍在每卖一辆车，亏一万元。此消彼长，差距骤显。
Aion S与Aion Y 之所以能跟比亚迪对标不落下风，原因在于烧钱换市场，并不是长久之计。这也是广汽下定决心自造电池的根本所在。如果电池价格没有巨大变化的话，不造电池的车企，很难在比亚迪面前翻身。
“广汽造电池大概可以这样理解：资本投入钱，广汽将投钱到具体产能上，产能与地方政府合资建设，最后将产出的电池毛利压到5%供给自家车型。这样就把原本采购电池的钱省出来，自造电池虽然不赚钱，但卖车可以盈利。”前述人士说道。
在具体的落实上，广汽造电池，似乎也并没有那么难。
在技术层面，广汽在扶植中创新航时便已经对动力电池技术有过深入了解，如果单纯造磷酸铁锂电池，市面上技术已经相当成熟。广汽与宁德时代的合资厂之前造的也都是磷酸铁锂电池，换成广汽自己做，在技术上，并没有壁垒存在。
资金投入上，目前各地政府都在极力拉拢动力电池产业链上相关企业到当地建厂，各种优惠政策会分担很大一部分前期场地和厂房的压力。
而具体的设备采购方面，一位动力电池设备供应商透露：“动力电池的设备采购，电池厂是不付预定金的，只有在设备做好，运到电池厂能够正常生产，电池厂会给设备厂支付6成左右的钱，剩下的钱还要再往后推，这是行业常态。”这也将为广汽剩下一笔不小的开销。
按照广汽埃安公布的进度来看，目前，因湃电池正在采购设备，建设工厂，23年厂房交付，24年完成产线导入，25年电芯达产，年产值超210亿元。
除了动力电池以外，广汽集团还透露，集团已具备电驱产业化基础和电驱全栈自研能力，2021年自研电驱已小批量投入使用，后续会逐步扩大自研电驱使用率。按照目前规划，由广汽集团、广汽乘用车、广汽埃安按持股23%、26%、51%的比例设立新芯电驱科技公司，开展自主电驱产业化项目建设，项目总投21.6亿元。
自造电池时间线（图源：埃安官网）
因湃电池，新芯电驱，纯电平台，广汽集团为了扶植埃安的一系列动作，似乎与比亚迪的弗迪电池、弗迪动力与e平台3.0颇为相似。
广汽集团对埃安的希冀，或许就是成为下一个比亚迪，但成为比亚迪，谈何容易。
今年11月，埃安交付了28765辆车，尽管比前两个月交付量略有下降，还是稳占新势力销量榜首。对比之下，蔚来和理想在交付回暖之后，11月也只交付了14178辆和15072辆，大概是埃安交付量的一半。
埃安目前在售的有四款车型，一款轿车Aion S，售价介于13万元-20万元之间。另外三款是SUV，分别是与Aion S售价区间相同的Aion Y；售价介于18万元-27万元之间的 Aion V，以及售价在28万元-47万元Aion LX。四款车几乎覆盖了10-50万的市场区间。
埃安车型销量数据（图源：懂车帝）
Aion S与Aion Y是销量的生力军，以11月为例，两车型分别交付了15323辆和11560辆，这两款车的对标车型是比亚迪秦EV，风头最胜之时，Aion S一度压过了比亚迪秦EV的势头。
埃安的策略很简单，Aion S与Aion Y跑量，以低价抢市场，Aion V和Aion LX则承担了品牌向上的使命，把价格打上去。
Aion S最初为了起量一度被投放到广汽旗下的网约车品牌如祺出行中使用，随着网约车市场爆发，埃安也借着第一波网约车的东风，迅速进入市场中，广州的大街小巷均能看到埃安的网约车身影。
跑量的Aion S与Aion Y已经取得了阶段性成功，正在努力转型，摆脱网约车的标签，毕竟没有一个私家车主愿意自己的爱车被当做网约车来看待。目前，Aion S的部分配置车型与Aion Y多已面向C端用户。
现在买辆埃安跑网约车也并不划算。常年跑网约车的师傅们最中意的车型是10万出头，续航三四百公里左右，埃安目前已经不具备性价比。
网约车老司机们都很实在，“路上跑的这些埃安，基本都是之前买的，现在再去买一辆随随便便配置一下就大十几万的埃安专门跑网约车，怕不是傻子吧。”
虽然埃安旗下低价走量车型已经行至稳健，但承担着品牌向上任务的车型Aion V和Aion LX表现并不亮眼。两款车加起来月交付都不超过两千。
但埃安并没有比亚迪的以年为单位的积累，也没有比亚迪的耐心。埃安选择了一条更为直接且激进的路，从根本打破消费者对埃安的认知。
今年9月，埃安宣布正式换标，推出了全新的品牌LOGO—“AI神箭”。车标作为一个品牌最具辨识度的标志，比亚迪的车标曾被无数次吐槽，但也只是微调，并没有过像埃安一样换的如此彻底。
同时，为了让埃安真正的脱胎换骨，埃安选择了不少车企都走过的老路，以豪华车型为品牌升级。
埃安推出了的全新高端品牌Hyper昊铂，定位为超百万的跑车品牌。打开埃安官网，首页第一张图就是超跑Hyper。豪华品牌是否真能站住脚，Hyper昊铂代表的是“土豪”还是“真豪”，还有待市场检验。
Hyper昊铂（图源：埃安官网）
在盈利能力上，埃安也有点力不从心。今年1到11月，广汽集团的单车净利润为为0.42万元。但合资板块的单车净利润为0.7万元。合资车的利润花到了哪里，显而易见。
2019年至2021年，埃安的净亏损分别为 6.21亿、6.88亿、13.89亿，对应到卖一辆车分别亏损1.48万、1.15万、1.16万。
低价冲销量，赔本赚吆喝。究其原因，一位长期观察新能源市场的投资人告诉新智驾：“埃安目前的打法就是在尽可能的占市场份额，把估值跑上去，然后IPO，上市成功之后再想办法赚钱。”
今年10月份，埃安A轮融资引入53名战略投资者，融资总额182.94亿元，释放17.72%股份。以此估算，估值已经达到1032亿元。而广汽集团A股市值目前只有1192亿，埃安IPO之后市值超过广汽已在意料之中。
按埃安高管曾经给出的计划表，埃安的IPO时间就在2023年。用不了多久，我们就能看到这颗最耀眼的星，接受资本市场的检验。
新能源渗透率不断提升的当下，传统车企想要转型并不容易。
一手是合资品牌，一手是自主品牌；一手是不可丢弃的燃油车，另一只手是不可不押注的新能源车，如何平衡，如何取舍，如何进行资源分配，都是让人十分头疼的问题。
比亚迪官宣放弃燃油车时，其燃油车业务几乎已经可以忽略不计，比亚迪虽然是自主品牌，但比亚迪的成功并不能作为传统车企转型的代表，只能看做是在新能源领域的厚积薄发。
广汽的转型更具典型意义。当下，广汽依旧在靠“两田”造血，新能源车并无利润，以油车养电车，不断加注技术研发，冲高销量，抢占市场。每一个传统车企在这个时期都要经历阵痛，才能实现转型。
埃安的动作，似乎与比亚迪的崛起之路相似颇多。但广汽想要将埃安在新能源领域打造成比亚迪，要走的路，才刚刚开始。
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