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| 本文作者： 苏珊珊 | 2021-02-06 14:49 |
2021年的第一个月，文远知行好消息不断，不仅完成了B轮融资、Robotaxi获广州海珠区路测资格，还先后在广州、南京开启了自动驾驶微循环小巴的常态化测试。
从Robotaxi到Robobus，从扎根广州到多城布局，文远知行在自动驾驶领域的步伐似乎正不断加快。
现如今的文远知行已经走到了哪个阶段？对于自动驾驶又有了哪些更进一步的思考？
2月3日，文远知行召开了媒体线上沟通会，创始人兼CEO韩旭对此一一作出解答。
新智驾将会议演示部分的内容提炼为以下几点：
文远知行是中国第一家提供完全面向公众开放、且无需对用户进行审查的Robotaxi服务的自动驾驶公司；
“双400”：自2019年11月28日在广州黄埔区面向公众开放Robotaxi服务，文远知行迄今已累计运营超过400天；算上Robobus的里程数，已累计完成超过400万公里的自动驾驶里程；
除美国硅谷以外，文远知行目前已在国内的广州、北京、上海、安庆、南京、武汉、郑州共7个城市落地；
广州的Robotaxi运营区域正逐步覆盖主城区：1月26日，文远知行WeRide宣布率先进入中国一线城市的核心城区，在广州市海珠区正式开启自动驾驶测试。这是中国唯一一个覆盖一线城市主城区的自动驾驶测试；
文远知行主导的前装量产L4级自动驾驶微循环小巴已在广州生物岛、南京生态科技岛开启常态化测试。
作为国内首个面向公众开放Robotaxi服务的运营商，文远知行坚持开放运营的原因之一在于收集各种数据：通过真实的出行数据，教育市场，了解用户的需求和痛点，倒逼工程、运营，不断强化安全机制，从而提升用户体验。
中国的自动驾驶应该有一个比武场：中国的一线自动驾驶公司应当在同一个场地中、在同一个汽车平台上，真正比拼一次自动驾驶技术；
自动驾驶还没有落地，既不是因为政策，也不是因为市场、资本。其最根本的原因是技术发展不够快，技术不够稳定和扎实；
以激光雷达为主的多传感器融合方案才是L4级自动驾驶的主要方向，完全摄像头的方案路途遥远；
L4级自动驾驶可以用第三次出行革命来形容：未来五年内，L4级自动驾驶一定会实现，而且是划时代、革命性、颠覆性的发展；
L5级自动驾驶在未来十年、二十年内难以实现，如果要让车开得好，一定要有高精地图技术。
Q：文远知行与宇通集团共同研发的全无人驾驶小巴什么时候可以进入商用领域？除了宇通、东风日产，未来还会和哪些主机厂合作？如果合作，会基于哪几个方面？
韩旭：宇通集团是我们非常重要的合作伙伴。
我觉得无人驾驶小巴在2021年就能够商用，所以可以拭目以待，你会看到很多不一样的东西。我也期待大家能够在很多地方看到文远知行与宇通集团的无人驾驶小巴。
目前与主机厂的合作，我们一直秉持的是开放合作的原则。但具体和哪些主机厂合作，现在的时间点不太方便宣布，可能下一次媒体发布会会宣布。
Q：您怎么看国内激光雷达企业之间的竞争？
韩旭：我们是激光雷达的用户，他们是我们的上游。国产激光雷达之间有好的竞争，对我们而言是非常好的事情。我也非常高兴能够看到最近国产激光雷达的发展非常快，以禾赛为代表的每一家激光雷达公司都做得非常棒。
我们希望他们之间可以有良性的竞争，大家一起提高技术，做出伟大的产品，我们也可以使用这些伟大的产品。长期来看，能够构建出一个良性、共同成长的生态圈。
我更希望他们能够有一种非常好的良性竞争，而不是恶性竞争。而且我对他们有信心。我认识很多激光雷达创业者，都是非常棒的创业者，也是我学习的榜样，我希望他们能够成功。
激光雷达传感器的技术迭代日新月异，我也希望他们能够不断进取，不要躺在功劳簿上，希望他们始终保持头部位置。
Q：文远知行在同时推进Robotaxi和Robobus，请问两者技术的通用性和差异性在什么地方？
韩旭：Robotaxi和Robobus技术通用性的部分远远大于差异性，基本上是一套技术支持两个平台，差异性很小。
这就是为什么文远知行很长一段时间都在做Robotaxi，但在杀入Robobus领域后也可以瞬间做出这么漂亮的产品，就是因为技术上具有很大的共性。
未来谁掌握了真正的自动驾驶平台化技术，谁就会是王者。
拥有这种强大技术能力的自动驾驶公司，将具备降维打击的能力。
今天做低速的物流、园区场景的企业，很可能会在未来三到五年内被一家强大的、占据战略市场的L4级自动驾驶公司降维打击。这是可能发生的事情。
Q：文远知行同时在做Robotaxi和Robobus，现在还开拓了三个新的落地城市，团队的精力是怎么去分配和平衡的？
韩旭：Robotaxi和Robobus技术方面的共性很大，没有太大冲突。
文远知行是一个快速扩张的团队，人数扩张很快。在一个新的城市开始落地运营和研发的时候，也会招揽相应的人才。
同时，我们非常重视组织文化的建设，让中层技术领导可以快速成长。人员方面更多是从成长角度去培养，这样也能让文远知行的团队成员有一个巨大的成长空间。
精力和人员分配，对于我们而言不是大问题。
Q：有报告说公交的投资回收期需要七到八年，公交的成本比自动驾驶出租车要高。文远知行在小巴收益预期方面是怎么计算的？
韩旭：自动驾驶微循环小巴更趋近城市基础交通设施的概念。
公交车是有国家补贴的公共服务，不可能通过坐车收费完全打平。在未来城市，这种在几公里范围内运营的自动驾驶微循环小巴会像水、电、煤气一样，归为城市的基础设施，更多是由政府与企业一起来完成。
这是一件需要从社会角度去看待的事情。公司不会亏钱，也不会通过收费赚钱。
我们也算过具体的经济账。微循环小巴与大型公交车不一样。小巴载六到八个人是可以算过来这个帐的。即使是打平，提供社会意义，在当地拿到补贴也可以维持自动驾驶运营。
Q：Robotaxi进入CBD会面临路权问题吗？现在无人驾驶出租车和无人驾驶小巴在路权政策上有什么需要突破的？
韩旭：测试运营的路权是一样的。如果将来无人驾驶小巴车可以在公交专用线上行驶的话，当然会有更高的路权。但现在，路权是一样的。
自动驾驶出租车在黄埔区运营400多天了，路权和大家是一样的，目前为止没有发现什么问题。
Q：自动驾驶需要长期持续的投入，需要资本的输血，也需要自身具备造血能力。文远知行打算如何造血?什么时候将实现商业化的真正落地？
韩旭：目前国内运营自动驾驶出租车的，唯一可以收费的就是文远知行。
开发自动驾驶技术，就像开发抗癌药一样。开发成功的那一天会产生巨大的价值，但是这之前想要追求商业价值，就是拔苗助长。我们要做时间的朋友，而不是短期内强调造血能力。
过去的科技竞争史里面有两个例子可以看一下。
一个是淘宝和易趣之间的竞争，易趣过早收费是它注定被打败的原因；另外一个就是信息安全软件的竞争，360全免费就把以前坚持收费的杀毒软件打败了。
现在这个时间点强调造血能力，就跟以前那些创业者犯的错误一样。所以我不过于强调造血能力。
Q：未来Robotaxi的运营会以什么模式开展？相比无人出租车，无人公交的市场空间和盈利空间会小很多，怎么考量这个场景的商业化模式？
韩旭：这是用马车的思维去想象汽车。
Robobus会是新物种，跟现在的公交车完全不一样。
Robobus解决的是最后三五公里的出行问题，是全新的事物，就像当年的共享单车一样，而且它的市场会比共享单车大得多。
Q：公司资本化的进程是怎么样的？C轮融资、上市方面有哪些规划？
韩旭：这个问题还在思考当中，这是非常重大的问题，暂时没有答案。
Q：文远知行四年时间花了多少钱？按照目前的花钱速度，账上余额还能用多长时间？
韩旭：我们公司是非常节俭的公司。如果公司不扩张，账上的钱再花三四年是没有问题的。
Q：文远知行最终是通过销售技术方案，还是通过运营出行服务来收费？
韩旭：关于这方面，我们有很多思索。这两种方案都有可能。
所有伟大的公司的战略都是打出来、迭代出来的，现在这个时间点说这些没有用。关键还是技术研发出来以后，能够适应市场，把握市场脉搏，到那个时候再做决策也不迟。
Q：很多自动驾驶公司都已经意识到现在面临技术挑战和调整接下来的战略路径的状况。和其他竞争对手相比，文远知行的特点和优势是什么？
韩旭：特点是我们的企业文化，优势是我们的技术是非常领先的。
我更希望有一个比较客观的评测平台，可以让大家比一下。
目前根据过去的结果，运营、技术方面的比拼，我们确实是最领先的。
Q：刚才您提到新造车现在不光用激光雷达，也开始布局高精地图。这些车企未来几年可能会有上万辆车落地，自动驾驶能力可能会快速提升。您如何看待和这些车企的竞争？文远知行会不会调整自己的长期策略？在可见的两三年内会不会找一些车型实现真正的量产？
韩旭：首先，一些比较领先的新能源车搭载激光雷达，更多的是在概念车和高端车型上。但高端车型的销量什么时候能达到几万辆？这个问题没有人能够回答。
第二，虽然现在车上搭载了激光雷达，但做的事情还是以L2、L3为主。举一个例子，坦克和自行火炮虽然看起来都有炮筒，都是装着履带往前走，但是这两者之间有着本质的差别。
L3和L4都有激光雷达，但是差别很大。
搭载激光雷达的新能源车会面临一个困境，就是要不要装载那么多的激光雷达去做到L4级别。这需要巨大的成本，而且可能在收集到足够的数据之前，这款车型就被人打败了。有多少钱？可以装多少激光雷达？补贴多少才能卖得出去？这是核心的问题。
很多东西是似是而非的问题。比如说，有几万辆车，每辆车上只装了一个最简单的摄像头和GPS就想收集L4级的数据，理论上这是行不通的。要做L4级别的自动驾驶，还是要搭载了真正L4级别传感器的车才能实现。
我的预期是会有千辆级别的车队出来。文远知行也在向这方面努力，可能会在未来三到五年内实现。
这一点上，我并不惧怕搭载激光雷达的新能源车。我并不觉得那是正确的路径，也不认为他们跟现在像文远知行这样具有L4级自动驾驶能力的公司相比更有优势。
Q：最近这段时间从中央到地方发布了很多支持自动驾驶路测的相关文件，友商也开始L5级别路测。您怎么看待这个事情，以及对中国开放路测的这些政策有什么想法？
韩旭：那个不是L5级别。那是个错误。我不会对错误的事情发表意见，他不是L5，没有什么可评论的。
政策方面是一个利好的消息。大家可以看到交通部是鼓励自动驾驶发展的，而且把一些自主权下放给了地方，这是我乐意看到的政策。
Q：文远知行在中国和美国都做运营，公司会怎么对比现在中国和美国在政策导向上的分别？
韩旭：我们目前的主要市场是在中国，所以更加关注的是中国市场。我能说的是，中国的政策非常支持自动驾驶的运营和发展。
文远知行在硅谷主要是以测试为主，没有到运营。
Q：您提到现在缺乏一个路径平台，听起来在融资和认可方面还是有委屈，融资过程当中没有感受到大家对纯技术水平的认可。
韩旭：我觉得要是有一个比较客观的评比赛场是好事情。
我参加过很多挑战，有时候拿世界第一，有时候拿不了第一。但只要大家可以在一场公平的比赛里，遵循同样的规则去比拼，最后拿了第四第五都不是丢人的事情。
关键是在没有世界大赛的时候，每个人都在说自己是冠军，这是比较滑稽的。我不太喜欢这样。
最好是有一个真正公平的比赛。如果拒绝参赛那就不要宣布自己是世界冠军，因为拳王拒绝比赛是要把金腰带让出来的。
Q：现在融资过程当中是纯粹关注技术，还是也会关注其他因素？或者说，您认为现在一些估值比你们高的公司，完全是技术因素主导吗？还是有其他因素在起作用？
韩旭：其实投资人的考量对我们来说永远是黑盒，我们肯定不知道投资人内部的决策机制。
我觉得对于文远知行的投资人，他们关注的、要投资的就是技术最好的公司。雷诺日产三菱联盟投资的都是技术最好的公司。
至于其他具体的考量，或者说为什么投资的竞品公司估值比我们高，这个我们也在思索当中。
我认为技术是主要的，其他因素也不可忽视。但长期来看，最后决定自动驾驶成败的还是技术。
Q：上一次B轮融资当中看到公告有透露货运方面的内容。想请您讲一下货运方面的思考，或者是货运方面文远知行可能切入的方向和角度。
韩旭：货运方面会最大化共用技术平台，至于其他方面的信息，我们通常都是有了成果才对外公布，可能在下一次媒体发布会上会回答。
Q：目前出租车在出行方式中还没有到绝对领先的位置，在未来中国人口变动的情况下，您觉得怎么样才能让无人驾驶更多地面向公众普及？可能会以一个什么样的路线去慢慢实现这种普及？
韩旭：我一直在考虑这方面的事情。
自动驾驶不仅仅是出行工具，更是整个智慧交通、智慧城市的重要一环，我觉得未来的无人驾驶小巴车和无人驾驶出租车的界限会越来越模糊。
举个例子，历史上存在两种火炮，加农炮和榴弹炮，加农炮是直瞄火炮，它的射程比较远，弹道抛物线比较平滑，而榴弹炮打出来的曲线很弯。随着技术的发展，人们发明了加农榴弹炮等合成火炮。
实际上在自动驾驶出行领域，我认为载四人的乘用车和载六到八人的小巴车会迅速走红。
我们做的很多东西都和主流车厂不谋而合。比如GM和Cruise一起做的Origin和Zoox的车就很像。
未来的Robotaxi实际上会长得像文远知行和宇通集团开发的无人驾驶小巴车那样。
现在最有效的方法是一个司机开车载一百个人，但事实上大家的出行不会那么集中。如果要按需做，只有自动驾驶可以满足。但是一辆自动驾驶的车载一个人又很低效。
所以，自动驾驶和共享出行是天然的结合。
但载人人数到底是多少，这个事情现在谁都说不清楚，需要通过数据去看。
我希望未来载4个人的车、载6个人的车、载2个人的车都能一起普及，各个区域的车辆的载人数可能是不一样的，但自动驾驶技术是共享平台化的技术，能够真正解决城市交通的问题。
Q：您觉得短距离和中长距离的自动驾驶会不会对一家企业的发展、技术路线等各方面产生不同的指引作用？有很多需求是非常短的距离，可能是两公里以内，这种不同会不会导致其他方面的不同？
韩旭：我觉得这种不同实际上是挺微小的。
我们的车和技术可以开三四十公里，也可以开一百多公里，这个是没有问题的。唯一影响的是性价比问题。
一辆车如果设计的是开四十公里，那就没有必要增加很多额外的安全冗余，现在这个阶段这还不是大问题。到时候我们可能会根据市场进行调整，如果大家的需求很多都是两三公里，在自动驾驶的情况下换一个车是最经济的。
我认为未来城市轨道交通非常重要，而且轨道交通应该精确到分钟。
你要去机场，坐上自动驾驶车，它就会把你送到轨道交通站台，甚至直接把你送到大厅。这是我理想中最高效的城市出行方式。
很多人会走机场高速去机场，但这个应该由轨道交通来完成运送两百人的任务，甚至是由很小的轨道车不停地运送。这是最高效的出行方式。
Q：文远知行与宇通集团的合作过程当中，商业模式是怎么样的？文远知行的Robobus和亚马逊发布的小车形状有点像，以后能不能也用来运货？甚至是人车同配，同时载人跟载货？能否用这种方式提升效率？
韩旭：商业模式方面，我们一开始会做最后五公里的出行服务。现在正在做这种探索，看看是要在某些高端、集中的场景做这个事情，还是说按需去做。
另外，既然现在可以用手机呼叫Robotaxi，那也可以用手机呼叫Robobus。这些我们都已经在做。
第二个问题，像Origin和Zoox这样的车，在城市内运货没有问题。但是人货混运这个事情我们也在思索。这可能会是个理想很丰满、现实很骨感的问题。
很少有人愿意跟货物坐一起。如果有人运货，就可能运外卖。你想跟运火锅的外卖车在一起吗？想跟送米粉外卖的车在一起吗？穿西装去见客户，后面车厢放着米粉，你怎么考虑？
这些都是需要我们去思考的问题，我们也在和商业合作伙伴规划这些事情。
Q：去年7月份文远知行获得了全国首个智能网联汽车远程测试许可，什么时候会开放全无人驾驶的Robotaxi运营？
韩旭：这是我们最近一直考虑的问题。
全无人驾驶首先是安全第一。
一次事故不是仅仅影响一家公司，而是可能会影响整个行业。
大家可以回想一下优步的自动驾驶，最后的结果对优步来说是灾难性的。
安全性很重要，我们也在不停地积累里程数。
至于什么时候能够实现全无人，这里面有一个简单的计算公式，就是一个车队保证一个人一生都不会出现一次驾驶事故。到这个程度就可以保证全无人驾驶的安全。
我们正全力推动公司在广州的稳健发展，也会在相关部门的指导性意见下逐步推进。当技术达到要求的时候，我们会积极申请，到时候政策的大门也会打开。具体的时间节点现在没办法说，技术进展和政策推动具有不可预测性，我们要做的是积极推动。
Q：感觉自动驾驶公交和Robotaxi都属于乘用车的To C场景，之后文远知行会涉足干线物流、港口这类商用场景吗？乘用车的技术可以在很大程度上应用到这种特殊场景中吗？
韩旭：未来具有无限的可能性。但有一点我们可以看到，低维的东西做好后再进入高维是很困难的事情。
如果你的技术一开始就是做港口物流的，将中国90%的细分市场都占领了再往外拓展是很难的，因为很多东西都不一样。
如果是通用的平台化技术，做好以后再开始降维打击，这不是很难的事情。
大家都怕华为进入某一个细分领域。华为去任何一个地方大家都很害怕，但你会怕一个细分领域里面的某一家企业吗？一家电钻公司，你会怕它进入重型机械领域吗？不会。
自动驾驶也是同样的。把高维的平台化自动驾驶做好，再进入细分领域，就像大象闯入古玩店，可能会产生颠覆性后果。但是在细分领域做好后再去升维是很难的事情，历史上很难看到这种事情发生。
Q：自动驾驶是平台化发展，会涉及统一和标准性的问题。您觉得无人驾驶的终局有几个玩家存在，或者是怎么样的格局才是更合理的？
韩旭：终局会有几个玩家存在，不会只有一家。我们可以分开看近期和远期的终局，近期的终局会有几家存在，远期是看不清楚的。
Q：近期三到五家吗？
韩旭：大致是这样。
Q：12月工信部出了一个智能网联汽车道路测试意见征询稿，新版本里面说了关于安全驾驶员的问题，去掉了必须坐在驾驶员座位的字眼，可以有人工操作和自动驾驶两种模式，只要保证任何情况下可以切换人工操作模式就可以了。您觉得是不是可以理解为要把安全员去掉？
韩旭：意思是说，安全员可能不一定要坐在方向盘后面，可能在第二排，甚至远程。字面意思是这样，具体意思也需要跟相关部门沟通，但趋势是给大家信心的，更加鼓励技术往前推进。
另外一点，在政策逐渐放开的情况下，我们需要建立一定的门槛。因为毕竟是在开放道路上测试，希望大家有足够的里程数作为门槛。不可能随便一个公司就来一辆没有安全员的车在路上跑。我们希望自动驾驶是安全的。
我非常欣赏一个定义，自动驾驶的安全不仅仅代表这项技术做出来以后是安全的、在道路上运营的时候是安全的，在开发、测试产品的过程中也要是安全的。任何人不应该因为出事故的是测试车，就减少在道德上的负疚感。
Q：之前跟一些自动驾驶标准方面的专家聊过，他们说现在商业化运营有一个特别大的门槛，就是保险问题。出了问题不知道责任主体是谁，是测试员、自动驾驶公司，还是其他人？这个问题您怎么看？如果商业保险额度太低，保险公司会承担比较大的风险，如果特别高又会对自动驾驶运营造成压力，您怎么看这个问题？
韩旭：这是新生事物的一个定价的过程。
在符合政策法规的情况下，我更多的是相信市场。
很多做车险的公司主动找我约谈，想了解未来自动驾驶实现以后车险如何做的问题。
我相信市场的定价，自动驾驶公司也一定要买保险。
如何在这方面让保险公司获得商业利润，这是一个重要的考虑。
根据摩根士丹利的报告，2040年私家车拥有量会减少40%-50%，这代表车险收入会减少。车险越来越少，扩充的是自动驾驶保险。
谁能够更好地适应这个变革，谁才能在保险领域立于不败之地，不能适应的自然会被市场淘汰。
所以市场是非常好的工具，我们相信市场就好了。
Q：关于开放式竞赛您认为应该由谁主导？如何在技术层面做一些量化？
韩旭：由一两家大家公认的具有客观性和权威性的主机厂、专业测评中心、高校一起联合做评判，选择同一个车辆平台，给各家同样的开发时间，选定同样的测试区域，随机选点打车测试，在限定时间内查看平均接管率，将偶然因素通过平均方式过滤掉，就会出现最具客观性的结果。
这个会花一定时间，但这是最具客观性的。
这个测试本身不难，关键是种种原因，没有人愿意做而已。
Q：请问接下来在更加激烈的创业战场上，您的状态会怎么调整？如何修炼自己的内功，在浮躁的市场中坚持长期主义？用一个什么样的心态面对接下来的创业旅程？
韩旭：心态上还是坚持长期主义，不忘初心。
我们相信科技的力量，相信善的力量，科技向善是很重要的。用科技力量去解决癌症的问题，比用科技力量去做杀人武器更崇高。不管出于什么原因，这是我始终相信的一点。
长期主义也是我一直坚持的。
文远知行上市是一个大概率的事件，我们的创始员工会赚一些钱，但这些都不是创业本来的目的。
我之前也在媒体上讲过，当我离开世界的时候，如果真的实现了自动驾驶，最好的奖赏就是在我的墓碑上刻上无人车。
Q：您提到L4级自动驾驶技术现在有一个现象就是在降维下沉，原来做Robotaxi的企业都在拓展商业运营和技术落地的边界。您对2021年或者接下来几年L4级自动驾驶技术有什么预测？包括文远知行2021年的重点方向会在哪些地方？
韩旭：其实大家会发现，所有商业计划书做完以后都没什么用，商业模型和真正做的会有很大的差别，你会不断调整。
大家都不知道最后盈利的自动驾驶出租车的形态是什么样的。这是一个探索的过程，需要不断迭代，尝试更多模式。这就是为什么大家都在做各种形态的探索。
2021年会有各种形态出现，Robotaxi和Mini Robobus都会出现，最后还是看市场。
资本在这方面是有风向标的。
我认为资本虽然具有一定随机性，但长期来看，你如果能赚钱，资本还是会给你投资。
时间拉长来看，资本会给你导引。这就是为什么做Robotaxi自动驾驶出行的公司估值比较高，而细分场景的估值会比较低。这是我们能够看到的。
Q：您怎么定义B轮融资后文远知行所处的阶段？您刚才提到上市是大概率事件，从现在到上市，文远知行还需要完成哪些商业化和技术方面的目标任务？
韩旭：商业上的话，上市之前可能还要完成一定量的收入。
技术其实跟上市没有紧密结合。
技术方面，我更愿意说要如何保证自动驾驶最终落地，现在还需要解决哪些问题。
硬件稳定性是一个不能绕过的问题，包括各种情况下的稳定性，尤其是发生轻微碰撞后，计算单元、传感器单元是否还能把车停下来。这里面有很多细节问题。
模拟器技术方面还需要大量投入。我们还是希望路测越少越好，通过模拟器做大量的仿真测试。
还有计算平台的进一步优化。如何能够让计算平台更加紧凑、减少功耗，这是我们需要做的事情。
Q：文远知行的业务边界从智能驾驶出租车拓展到客车之后，未来几块业务的占比，您觉得最终达到什么样的比例是比较好的？
韩旭：这个比例很难给出答案，需要看市场反映，也要看将来商业模型的变化。
自动驾驶的出现可能会模糊商用车和乘用车的概念。
人类开车的情况下有商用车和乘用车之分，在自动驾驶的情况下载6个人的车会是什么车？这会出现新的形态和定义，边界会越来越模糊。
Q：文远知行是最早探索5G远程操控的企业之一，您觉得远程操控在无人驾驶是否必须？
韩旭：远程操控在自动驾驶一定是必须的，就跟电梯一样，你被电梯困住要有一个远程操作员能够听见你的声音，帮助你叫安全员。
远程操控和有限程度的操控是必须的。
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