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雷锋网按：本文来自微信公众号“公路飞行”（微信ID：gonglufeixing），作者：一冉；雷锋网经授权转载。
汽车的整车制造领域，很难有创业公司。
在特斯拉汽车之前，上一家在北美创业成功的汽车品牌，据说叫克莱斯勒，历史显然要追溯到我出生之前很久。Elon Musk从2004年参与创办的特斯拉汽车，激励了全球各地对汽车蠢蠢欲动的资本和创业者。
但很少有人反复提及一个事实：从2000-2010年间，先后诞生在北美五十家左右的创业造车公司，最终只有一家跑了出来。而且，这家公司至今还没有完全平安着陆，实现可持续的盈利。
特斯拉正在Model 3的“生产地狱”中无比煎熬
可见汽车创业有多不容易。不容易的事情，不代表不应该去做。有些业内人士，对新造车势力，时常有一种轻蔑和嘲讽：
说起A公司，肯定不行！（不如我们）
说起B公司，这家骗钱的！（不如我们）
说起C公司，他们没机会！（不如我们）
我觉得这些观点相当程度是有道理的，但如果我们硬要去赌某家车企的结局，这其实没有很大的意义。
单一车企创业造车成功，是个小概率。而押宝它的反面，就是押宝一个大概率。押宝一个大概率并且最终说对了，第一不能证明你聪明过人，第二不能让你赚到钱。
如果你去美国的赌场押宝马刺季后赛第一轮被勇士淘汰，你多少还能赚一点。（勇士队晋级赔率为1：1.02，悬念很小）我更愿意引用泡泡网、汽车之家、车和家创始人李想先生的一段话：
习惯纠结于是非对错的人，可以很好的收获到：1、满满的负能量；2、越来越窄的视野；3、几乎为零的勇气。可谓一举三得。
我欣赏这种积极的人生观，无论是人的一生，还是一家企业的一生，都是如此。
我昨天（编者注：4月20日）参加了威马的新车发布会。必须承认，对这家公司有一些特别的感情联系：
我以前在上汽通用工作，而威马汽车团队中的很多人，都曾经在上汽通用从业。其中还有我在汽车圈的引路人。最近几年中国诞生了很多家创业造车公司，其中很多都披着互联网的时髦外衣。威马这家新造车企业，创办时间和蔚来汽车差不多。
但三四年来，它很少登上头条。它没有参加过任何电动车国际赛事，没给过赞助，没拿过冠军。没有打造过梦幻概念车。没有在海外开过大型发布会。没有多少“互联网基因”，至少没看到很多互联网或者资本圈的明星高管的加入。没有豪华外籍兵团，没有庞大的海外研发中心。至今也没有建成任何醒目的豪华展厅。所以绝对不要把“互联网造车”的帽子扣在威马身上，它是配不上的。
它就是一家新成立的传统汽车制造公司。由一群纯粹的汽车人打造而成。过去几年他们做的事情都显得十分传统、老老实实：
刚成立就开始准备自己建造的制造工厂，最终落地在温州；
刚成立就开始张罗搞一张自己的汽车生产资质；
刚成立就拉了一帮上汽通用、沃尔沃等汽车公司背景的核心团队，包括创始人沈晖，营销公司负责人陆斌等内在，都是纯汽车人，不是互联网人或者资本界精英；
成立了好几年，没怎么做营销，没在这方面花多少钱，社会知名度真不高。
现在工厂建设好了，生产线上车辆开始试装了，各地经销商渠道开始准备了，就在北京开了一个产品战略发布会。
如果这不叫传统汽车公司，什么叫传统汽车公司？上汽、吉利、长城、广汽，打法跟这个都差不多：无非是建厂、研发、准备渠道、制造、最后发布产品、开始卖车。
威马的战略发布会说了很多信息，就只记得一点：第一款新车EX5的售价。
图内写的是等速续航，实际三个电池版本的NEDC综合续航从低到高分别是300/400/460公里
补贴后9.9万的极致低价，是不面向私人消费者，提供给出行服务等B端大客户的；
补贴后11.23万起步、综合续航300km的EX5普通版，可以说刷新了行业价格的下限；
据私下了解，定价较高的EX5 Pro版本，在性能、配置等方面，较EX5普通版有一定的提升。
威马EX5的价格意味着什么？会不会威马EX5只顾着堆电池，科技水平特别低？交付遥遥无期？并不会。
从官方发布的配置清单来看，这台紧凑级SUV的标配水平不低。据私下了解，消费者应该能在今年的第三季度末或者第四季度开上这台车。
如果说比亚迪、上汽、北汽都是穿鞋的体面大厂。那么新创公司可以说都是光脚丫的，从0起步出来混江湖，拼命也想要在市场上站稳脚跟。
蔚来ES8第一个出牌，走的是高端路线。而威马EX5，则是带着“电动车普及者”的企业口号，想要结束新能源车的高利润周期。从对威马联合创始人陆斌的交流中，也印证了这个观点。
陆斌说：发布会里有句话叫威力觉醒，意思他们要用“微利”让新能源车市场走向觉醒。他坦承，目前的定价是一步到位的，利润微薄。他们已经从资本市场融到了资，从政府那边拿到了补贴，不想让消费者再多掏钱了。
我问了陆斌一个问题：“对比荣威ERX5，威马EX5的大致尺寸、电池容量、配置水平，都不会差，起步定价却低了9万（27万 vs 18万），光用微利售卖，恐怕难以完全解释。低定价的支撑在哪里？”
他谈到了这么几点：
1、威马的核心团队都是汽车人，比如创始人沈晖先生，有非常丰富的行业经验、非常熟悉供应链。能确保在供应链的成本控制上，看齐国内领先水平，例如上汽通用、吉利汽车等公司；
2、威马自己掌握了BMS电池管理技术，自己做电池包，在电芯采购上也没把鸡蛋放在同一个篮子里；
通过这些方式，在核心的三电方面（这是电动车成本比例最高的地方）合理控制住了成本；
3、放弃暴利模式。新创公司在节奏上本来就比很多传统公司晚，不应该抱着高利润的心态来进入市场，威马希望迅速成为新能源车的头部公司。
创业常常有两种路径。
第一种是颠覆式创新。做一个别人没做过的事情——对，就像Elon Musk的特斯拉。特斯拉用的电池、电机技术也许并不特殊，但它确实造了一台没人造过、令人耳目一新的车。
在它之前没有人把几千颗松下标准电池堆在一起再用娴熟的BMS技术去管理好它们；在Roadster和Model S/X之前，全世界大整车厂造过的电动车都像是小型食草动物；在特斯拉之前，没有汽车公司有自己的电商系统、全球一体的直营店、自建超级充电站体系。
特斯拉让自己形成了一个小型闭环生态，在过去的十五年，它们就是全球新能源车创业的标杆企业，现在德国大众、保时捷、蔚来们都在或多或少的学习特斯拉的很多打法。
第二种是渐进式创新。强调小步快跑，敏捷迭代，不搞革命搞进化。智能手机行业的小米和OV、汽车行业的领克和WEY，都属于这种程度的创新。你不会觉得领克和WEY和传统的吉利品牌、哈弗品牌一模一样，但你也不会认为它们让你看到了火星。
威马汽车的套路看起来显然不是颠覆式创新，它的操作手法还是偏向传统的。我甚至听到过这样的声音：有人说威马打法有点土！
但如果我们站在威马汽车创始人沈晖先生的角度出发，第一种路径，在中国是否能够走的通？条件是否成熟？人才和资源是否容易到位？
这是一个问题。
如果你让我带着中国人的中庸谨慎，不把话说死，那我会说：“嗯，很难说”。 其实我心里想的是，根据我对特斯拉创业整个过程的研究，你不可能要求一个创业公司在中国做出特斯拉那样的事情，Not in 2015，Not in 2018，Maybe in 2030。
这也是为何我们今天看到：iPhone、Facebook、Inter芯片、波音大飞机、SpaceX可回收火箭，这些人类最顶尖的美好事物，总是来自美国。这是崇洋媚外吗？这是过度自卑吗？
我不这么看。比世界第一科技和经济强国逊色一筹，并不丢人。你投三分输给史蒂芬·库里难道丢人吗？你下棋输给柯洁难道丢人吗？
做不了苹果手机，你可以学雷军做个小米。
做不了Facebook，你可以学马化腾做个微信。
做了不波音大飞机，你可以研发你自己的C919。
做不了特斯拉，你可以搞一个汽车行业的小米。
沈晖在发布会上提到了最近超级热门的中兴事件，说：“送外卖是送不出一个强国的！”做普及型的智能电动汽车，在沈晖看来，是一种实业报国。
陆斌从另一个角度谈到了威马的初衷。
他说最初威马的核心团队聚集到一起的时候，从0开始思考，要造一台什么样的车。每个人创业的时候当然都有自己的激情和梦想，威马的创始团队肯定也不例外。
这些人都在国际大型车企、本土大型车企经历了漫长岁月，他们积累了很多经验，年富力强，借助中国消费市场和资本市场的双重东风，希望在全新的公司大施拳脚。
记得Model X刚进入中国市场的时候，我从特斯拉借来一台试驾车，开到威马上海总部，和陆斌先生的团队一起分享体验。
据说威马团队为了更好的学习先进，后来还购买了一台Model X，作为对标参考车之一。但光靠经验、热情和梦想是做不好一门大生意的。陆斌带领他的团队在制作具体的产品定义之前，在京沪广成各地进行了多番调研。他说他们必须克制自己的梦想，要去看清楚真实的用户是什么样的：
理想中的电动车消费者是硅谷的高级程序员、是金融行业的年轻精英，他们每天把特斯拉开会家里充电，第二天早上人和车都能量满满，再次出发。
然而在中国的现实社会里，绝大多数电动车消费者并非如此。新能源这个词很新，但消费者其实还很传统。
陆斌说他们曾经访问过一位上海的焦点客户，客户的家并不宽敞，他们一次去了四个人登门拜访，客厅几乎无法容纳。显然，这名消费者是中国无数每天需要考虑“柴米油盐酱醋茶”的普通大众中的一份子。
他们还曾经去北京走访，由于北京特殊的政策（只允许纯电动车享受新能源政策），造成了北京是车多桩少，很多用户开着最早一代的北汽电动车，忍受160km寒酸的纯电续航，每周要去排1-2次队，只为了完成补电。
是这样非常传统、朴素的消费者，构成了国内新能源车的消费主力：他们并非光鲜的社会上流阶级，并非思想开放的知识分子，并非每分每秒都在拥抱互联网的新千禧一代。
其实他们就是想要一台车遮风避雨、保障家人的出行。他们想要的无非就是一辆车加上赋予它合法路权的宝贵牌照。
如果短期内你的消费目标群体不会发生颠覆性的变化，那你确实应该少谈一点互联网和梦想，多谈一些解决实际问题。
我本人在一个500人的特斯拉车主&爱好者群里，群里经常有非常有趣的分享和讨论。这些人真的懂电动车、爱电动车、开电动车、关注行业的最新发展。但不少群友容易犯一个友善、无心的小错误：用特斯拉的标准看国内本土企业，用特斯拉车主的精神世界评判普罗大众。
陆斌说：他们花在前期调研的时间很长，而制订产品定义，其实只用了一个下午。他们有很多梦想，但他们要面对现实，他们要做的减法比加法多。因此，他们确定要做一台承载“电动车普及者”定位的产品。
当时他们就规划清楚了产品的定价区间、大致样貌，其实和我们今天最终看到的量产版EX5区别不大。
发布会结束后，我的各种微信群里，出现了关于威马EX5定价的广泛讨论。无论是业内人士、电动车爱好者还是吃瓜群众，大家似乎有太多话想说。热度堪比蔚来ES8那场声势浩大、据说耗资8千万的发布盛会。
通常汽车品牌发布会都是自娱自乐。厂家领导朋友圈分享上市新闻、员工内部点赞才是微信朋友圈的主旋律。像蔚来ES8和威马EX5这样引发行业和爱好者广泛讨论的发布会，是很少见的。
有经销商一线销售顾问在群里问：“威马是什么品牌？他们准备在什么渠道销售？”
有特斯拉爱好者说：“这个续航里程肯定有问题！能做到吗？”
有知乎活跃作者问：“这车能卖吗？这是要亏本啊！估计只有高配版本能赚钱。”
有吃瓜群众说：“这是汽车界的小米啊！”
有汽车厂家产品经理说：“这价格太低了吧。准备什么时候交付？我赌他们交不出车。”蔚来汽车的微博运营团队，不知何故在当天夜里发了一条微博。
正文不重要，评论最精彩！也许是评论太犀利，这条微博后来被删除了。
小鹏汽车计划在几天后发布首款新车预售价。有人说，大概小鹏的团队需要立刻开始加班。
我更新了微信朋友圈，发出了三个疑问句：
看到这个价格，传统车厂怎么想？消费者怎么想？最有趣的是，投资人怎么想？
大家各有各的看法（如上图）。但最有意思的信息，显然不在半公开的朋友圈里。来自一位资本圈的朋友。他说：“你问投资人怎么想？我可以回答你，投资人想死！”
关于这一点，见多识广的王洪浩老师概括的好：威马的这场发布会，抢的不光是市场份额，更是在抢夺资本。全民造车的大浪潮，快要褪下了。洗牌时分已到，再愚钝的资本，也将打起精神，理智的看待这个新世界。新世界和旧世界的共通之处就是：非常现实，并没有那么多梦想。
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