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| 本文作者： 李安琪 | 2019-09-25 23:10 |
当前，汽车行业正面临一些变革：在“五化”创新背景下，汽车供应链变革过程中面临哪些挑战？传统整车和零部件企业，如何实现向电动化和智能化的转型？整零关系重塑带来何种新模式、新机制和新业态？
在9月17日、18日，在南京举行的全球新能源汽车供应链创新大会上，法雷奥中国区总裁马法龙认为，电气化、自动驾驶及互联汽车和数字化移动出行三个变革正在重塑着整车厂和供应商之间的关系。
以下为法雷奥中国区总裁马法龙演讲全文，雷锋网新智驾进行了不改变原意的编辑：
法雷奥是一个汽车供应商，为全球各个整车厂服务。法雷奥是一家全球性高科技企业，集团的销售额达到193亿欧元，法雷奥在中国也有布局，一共有2万名员工，36个生产基地和14个研发中心。
现如今在新的供应链之下，整车厂和供应商之间有什么样的新关系？
我们认为，有三个变革深深影响了我们的行业：电气化、自动驾驶及互联汽车和数字化移动出行。而法雷奥处于这三个变革的中心，这些变革转型也重塑了整车厂和供应商之间的关系。
首先在电气化方面，现在中国和欧洲的立法和监管都比较严格，在不断促进汽车市场转型。因此需要有新的整车厂解决方案，但这些解决方案并不是万能的。因此必须要有新的系统，可能是种混动系统、高压电气化方案、低压电气化方案，这些都是法雷奥深耕的领域。
为什么说它重构了整车厂和供应商的关系呢？可以看到，供应商对于汽车有更多的技术内容。即使是一个轻混动或一个小型电动车，相比于传统汽车来说，车内的技术量是要翻一倍的；而对于比较复杂的混动车或者插入式混动车，内容量更是翻了7倍。对于供应商来说，提供的内容是越来越多的，承担的责任也越来越多。同时也带来了更多的挑战。
而且电气化不光涉及动力总成。如果整合车厂希望改善电动车，供应商可能需要对整个系统进行改善。比如热管理系统，在夏天和冬天可能有50%的能耗都用来为驾驶舱加热或者降温。在极端天气之下，当然会有能源的浪费。
但可以看得到，有一些更为先进的现代空调解决方案，可以更好改善电池的尺寸和寿命。法雷奥就和整车厂一起合作优化电动车的热管理系统，并且与中国一些客户进行合作引入法雷奥的热泵和电池冷却系统，这个今年会发布。
第二个变革是自动驾驶和互联汽车。自动驾驶和互联汽车其实是一个非常复杂的体系。它必须依赖传感器们，包括摄像头、雷达、激光扫描仪来了解周围的环境。传感器会提供结构性的信息给自动驾驶的汽车，以便进行信息通讯。但最后的决策仍要汽车来进行，因此需要云端技术的计算支持。法雷奥相信这也将成为整车厂的一个关键。
可以看到，传感器是多种多样的。汽车要想了解周围环境，不管是短途、长途、夜间还是白天，都需要多种多样的传感器支持。因此传感器相应地也需要一些功能。
在自动化方面，2007年法雷奥的第一款半自动泊车系统在大众汽车上得到的量产。2017年第一款全自动泊车系统在中国长安汽车上量产。
还有一个例子，法雷奥推出第一款车规级激光雷达，这是全球第一款而且是至今唯一一款已经量产的车规级激光雷达。第一代已经在2017年上市，2020年将会推出第二代，第三代正在研发当中。
除此之外，传感器还要保持可靠性，即24小时在线的可用性。因此传感器的清洁是非常关键的，比如由于自清洁系统，摄像头可以维持非常干净的状态。
第三个变革就是数字化移动。中国在方方面面的数字化移动已经重塑了整个汽车世界，不光是整零企业在做这些，新的移动服务包括无人驾驶、出行服务，车队管理，泊车服务在内的新公司都进入了汽车行业，为客户提供很多的新技术和解决方案。
今年1月份，法雷奥宣布了与美团达成战略合作，共同开发无人配送车辆。这是法雷奥和新玩家开发的一个合作，也是一个全新的尝试，可能会颠覆现有的配送行业。
总而言之，整零之间的深入合作关系已经改变了整个汽车行业，这样的情况下，要求所有玩家都应该保持开放式的态度，寻找一些新的合作方式，向市场推出更多的未来出行解决方案。
会后，马法龙接受了雷锋网新智驾在内的媒体采访，以下为部分采访内容：
Q：关于自动驾驶政策方面，对高级别自动驾驶来说，除了技术的挑战之外，政策法规也很重要。如何看待中国自动驾驶政策法规的开放进度问题？
马法龙：我对中国这一方面的政策落地还是比较乐观的。首先，因为自动驾驶跟人工智能息息相关，而中国政府对人工智非常看中；其次，在中国我们看到很多跟自动驾驶相关的测试场地，这些测试场地非常先进，可能会配备5G、V2X新技术。此外，在中国有非常多、非常好的初创企业。法雷奥跟国内的凯辉基金合作，专门用于投资与移动出行相关、自动驾驶的初创企业。
所以中国有非常好的做自动驾驶的条件。当然各个国家都在这一领域赛跑，美国、欧洲、日本、中国，目前这个比赛还是开放的。
Q：目前国内整个汽车市场在走下行趋势，下行趋势也会影响到上游的供应商。那么法雷奥对此有什么规避的措施？
马法龙：现在中国汽车市场确实不太好，我们采取了一些相关的措施。主要是中国当地的一些措施来节约成本。但我们觉得在中国还是要加大对一些新技术的投资，比如与电气化、传感器、自动驾驶相关的技术，为未来的发展做准备。从中期来看，我们相信中国市场还是会呈现往上走的趋势。
总结一下，一方面缩减不必要的开支来提高竞争力；另一方面，加大投资正在新兴发展的一些技术。
Q：刚刚提到在新技术上加大投资，那么在汽车电动化或者是自动驾驶上的投资较以往会增加多少？
马法龙：我们去年9月在常熟成立一个专门做高压电动化的工厂，这是法雷奥与西门子的合资公司。我们会继续在电气化领域加大投资。在2018年法雷奥的所有主机配套销售额中，50%的销售额是来自于跟二氧化碳减排相关的产品。
基本上,我们的研发投入大多用于两方面，一方面是跟二氧化碳减排相关的，包括电气化和热管理系统；另一方面与驾驶辅助系统相关，包括传感器、自动驾驶。
Q：当下可以看到新能源汽车在逐步替代传统燃油车替代。长远来看，很多人认为软件技术会成为车辆的核心，并且软件的成本可能会占到整个车辆成本的50%以上，怎么看待这种说法和趋势？
马法龙：你说的完全正确。现在汽车上的软件越来越多，电动车制需要软件、大灯需要软件、雨刮的电机上也需要软件，更不用说在传感器、自动驾驶上都需要软件来支持。
这对供应商来说是一个非常大的挑战，因为硬件跟软件开发的工序、工艺都是完全不一样的。但对法雷奥来说，软件并不是陌生领域。我们在很久之前就有从事跟电机、软件相关业务。
Q：关于传感器和自动驾驶方面，法雷奥跟lbeo和Leddartech都有合作，在与他们的合作上，法雷奥扮演着什么角色？以及法雷奥跟这两家公司合作的目标是量产低成本的激光雷达，未来法雷奥会将激光成本价格控制在什么样的范围？
马法龙：在与两家企业的合作中，我们通过开放式创新来共同研发一些相关的产品。因为传感器是非常复杂的技术，需要各种验证，各种流程，像lbeo和Leddartech这样的公司拥有很好主意和创意，法雷奥会跟他们一起做硬件可靠性和软件方面一些验证，以及探索在汽车行业商业化落地的内容。
至于成本控制问题，其实是法雷奥的一个优势。目前法雷奥的激光雷达已经在私有车上量产，这说明它的价格是可以客户接受的。跟还在验证阶段的激光雷达相比，法雷奥的激光雷达已经落地，而且价格还在可以承受的范围内。
Q：法雷奥已经量产了一款叫SCALA的激光雷达，但是它还不是一个固态的激光雷达。相比第一代的机械式的激光雷达，固态激光雷达的量产难点在哪？
马法龙：激光雷达需要激光速来扫描场景。现在法雷奥的机械式激光雷达用的是旋转式镜子，以确保可以扫描场景。现在最主要的问题是怎样在固体上自动进行场景扫描。我们第三代SCALA时候将会是固态的激光雷达。
在关键扫描方式上采用MEMS微振镜也是其中一种方法，可以在固定物体上自动进行扫描。但是同时也要保证雷达的敏感性和性能，用MEMS可能对敏感性会有一些影响，所以我们要不断地来改进这个传感器。
这就是为什么法雷奥的第三代SCALA还在研发当中，但法雷奥已经有第二代产品了。虽然还是机械式的激光雷达，但线数会更高，体积会更小一点。第二代激光雷达会在2020年量产。
法雷奥的优势在于，在其他人还在研究固态激光雷达的时候，我们已经有量产的机械式的激光雷达。在SCALA激光雷达上，目前我们已经拿到了5亿欧元的激光雷达订单。
Q：那5亿欧元的SCALA订单是一代的吗？
马法龙：第一代和第二代都有，都是机械式激光雷达。
Q：在国内,法雷奥跟美团在做一公里无人配送，未来会不会在国内开发更多的自动驾驶商业场景？
马法龙：第一个场景肯定是无人驾驶出租车，即在没有司机的情况下把人从A点送到B点。因为既然能够运人，应该运物也是可以的，所以法雷奥就跟美团一起开发了无人配送的项目。
Q：那法雷奥在国内的无人驾驶出租车目前进展如何？
马法龙：当然，我们不做无人驾驶出租车。我们只给无人驾驶出租车提供像激光雷达、摄像头这些零部件。法雷奥在中国有跟百度合作，加入了百度Apollo自动驾驶平台；国外的话，跟谷歌，Uber也在做这一方面的合作。（雷锋网）
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