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『互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。』
2018年吉利控股掌门人李书福在北京车展期间曾对『造车新势力』一顿狠批，但没想到两年后，吉利成了被贾跃亭『忽悠』的那一个。
1月28日，法拉第未来（FaradayFuture，以下称『FF』）宣布将通过SPAC（借壳上市）的方式钟响纳斯达克。
仅一天之隔，吉利就与FF正式签署框架合作协议，双方在技术支持和工程服务领域展开合作。除此之外，吉利还是FF汽车的财务投资人，为FF的SPAC上市提供一笔少量资金支持。
但双方一起为梦想窒息的故事似乎并没有打动资本市场。与FF达成合作之后，吉利股价连续4天下滑，直到2月1日才有所回调。
当然，这场冒险是否值得，当下还不能盖棺定论。不过，吉利两年前后截然不同的态度，已经印证了潮水方向的改变，而吉利也化身成为最激进的那一股。
近段时间，吉利大动作不少：
1月11日，百度下场造车，吉利为其提供汽车生产与制造能力，包括最新推出的SEA浩瀚智能进化体验架构；
1月13日，吉利与富士康签署协议，共同出资建立电动车代工工厂；
加上FF，已经可见吉利在智能汽车时代的试探。然而，吉利与百度、FF的合作，却被外界解读为吉利要成为电动汽车时代的『代工厂』。
事实上，在燃油车时代，与行业合纵连横已经是吉利的惯用手法。以往吉利通过快速扩张成为跨国车企，并成为国内首个累计千万销量的自主品牌，会轻易在智能电动汽车时代甘心沦为一个『代工厂』？
未必。
吉利的行业合作看似复杂无比，但盘根错节的背后，逐渐露出的其实是吉利在智能汽车时代的獠牙。
成大事，讲究天时、地利、人和。
贾跃亭的『FF』就是个例子。倘若能够晚生两年或是坚持更久一点，『FF』说不定此刻已经在市场上与特斯拉正面硬刚。
吉利在新能源方面，亦是如此。
尽管吉利在2019年于新加坡高调发布了纯电动品牌几何，但2020年在国内造车新势力像赛车场的车手一样风驰电掣之际，几何品牌在市场上没有掀起太多波澜。
吉利并非无作为。
从已有信息来看，吉利其实打出了两手牌面：浩瀚架构，还有雏形渐显的『代工模式』。
去年9月23日，吉利发布了全新的纯电原创架构——SEA浩瀚架构。据悉，浩瀚架构的打磨历时4年，投入超过180亿元，可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等车型需求。
同时，架构发布当天，吉利还透露，浩瀚架构已经与7个品牌16款车辆达成合作研发，这些品牌不限于吉利旗下的品牌。
也就是说，从架构诞生之初，吉利就想好了要联合伙伴实现研发费用均摊。
但这只是第一层，更深一层的考虑可能还在于：通过『代工模式』反哺自身。
一位汽车从业人员告诉新智驾：『吉利通过与科技公司的合作，不仅可以增加浩瀚架构的技术储备和输出，同时还可以增加对过剩产能的利用。』
为浩瀚架构输入新技术，这点并不难理解。
以噱头最猛的智能驾驶功能为例，在浩瀚架构推出之际，吉利就与Mobileye达成合作，率先搭载了后者的EyeQ®5H高算力的AI芯片。其首款轿跑ZERO concept的自动驾驶辅助系统更是由Mobileye的SuperVision系统提供视觉驾驶辅助技术支持。
同样，在与百度联合造车一事上，百度也很有可能将自身在自动驾驶、车联网领域的积累倾囊而出，注入吉利的浩瀚架构之中。
如果与这些互联网科技企业的合作顺利，吉利无疑有机会积累更多技术和科技基因，从而反哺自身。
『架构是引发一系列创造的创造』。
这是浩瀚架构发布之际，吉利说的一句话。于吉利而言，浩瀚架构就是能够引起智能电动汽车一系列创造的起点。
但话虽如此，实操起来并不容易。
毕竟造车不是儿戏，如果吉利真的为百度、FF等汽车品牌提供生产制造，加上此前浩瀚架构已经与16款车型达成合作研发，那么吉利身上承担的研发产能需求，就远非当下产能可以满足。
虽然吉利的汽车工厂一直存在着产能过剩的问题。据悉，吉利在国内十多个城市拥有超20个整车生产基地，总产能规模约300万辆，相比之下，吉利2020年年销量为132万辆，产能利用率不到一半。
但如果吉利真的坐实『代工厂』的名头，这又是另一番故事了。
因此，吉利此前接连『接盘』国内一些濒危的汽车品牌工厂的逻辑也就说得通了。去年吉利不仅正式托管了猎豹汽车长沙工厂，还入主了濒临破产的力帆汽车，救其于水火之中。此外，吉利近日还传出了即将收购一家新造车企业国金汽车。三家的汽车产能加起来应该是一个不小的产能储备。
过去，业内一谈起『代工』，往往想到的是低端生产。但事实上，『代工』并非一直是低端的代名词。
业内羞于谈『代工』，是因为大部分代工厂只有『低端生产』的能力。然而，如果自身有着足够深的护城河，通过与合作伙伴的合作来分担成本、或者换取技术、或者扩大市场，这未尝不是另一种蓄力方式。
这样的例子并不少见，大众就是其中之一。虽然大众ID.3在前期生产上存在不少软件BUG，但其架构的先进性依然跑在了大部分车企前面，也不影响福特计划在新车上采用其纯电架构。
往远了说，华为的海思芯片、比亚迪的IGBT半导体，哪个不是独善其身之后选择兼济天下。还有更远的例子，台积电不也是靠着给芯片企业『代工』，一路杀到了全球前列的位置。
所以，在绝对的实力面前，『代工』不一定是负面标签，反而很可能成为企业的护城河。
不过，吉利首款搭载浩瀚架构的车型还有一段时间才能面世，届时吉利究竟是『代工厂』，还是能够引发一系列创造的『黑土地』，还是要看市场的试炼方能知晓。
相信看到这里，吉利用行业合纵连横来进益自身的逻辑也就不难理解。
行业总说恒大是土豪，在造车层面大手一挥喜欢『买买买』，但事实上，吉利『挥霍』起来也毫不逊色。
2010年，吉利以惊人之姿『吞下』沃尔沃，从中国自主品牌摇身一变成为跨国车企。不难看出，吉利的身上有着燃油车时代一方霸主大众汽车的影子。
除了瑞典豪华品牌沃尔沃，国外车企如英国跑车品牌Lotus、马来西亚的宝腾、美国飞行汽车公司太力等也被吉利收入麾下。此外，吉利还收购了戴姆勒9.69%股权成为第一大股东、收购smart品牌50%的股权。吉利的帝国版图一直在不断扩张。
这样的企业，很难认为它在智能汽车时代会没有作为。
但也许是商人『买买买』的表面，掩盖了吉利的底色，吉利的嗅觉和涉猎范围其实比想象中还要多元和疯狂。
『吉利在立体布局上想得很清楚。』一家跟吉利有合作的互联网企业内部人士跟新智驾如此说道。
据新智驾观察，吉利在换电模式、飞行汽车、人造卫星这些前沿技术都有布局。
以行业前段时间火热的『换电模式』来说。去年7月，工信部副部长辛国斌透露，将继续大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，并鼓励企业研发换电模式车型。『换电模式』一时炙手可热。
当年12月，吉利就入主了力帆汽车，其中很重要的一个原因在于，力帆在换电领域有过不少积累，对智能轻量化快换纯电动车平台开发、智能新能源汽车能源站等都有经验，同时还有一些换电站资产。
表面上看，吉利是力帆汽车的『接盘侠』，但其实捡了『产能』与『换电』两个大瓜，无论如何都不亏。
而在『上天』方面，吉利更是一马当先。
1月22日，吉利科技集团旗下太力飞车Transition（TF-1）获得美国联邦航空局（FAA）适航证书。这是FAA首次给现代飞车产品颁发适航证书，这意味着，太力飞车（TF_1）的产品安全性已得到FFA的认可，吉利的飞行汽车合法上路将在不久后实现。
但吉利的上天，还不止于低空飞行这么简单。
近日，吉利还猛砸41.2亿正式启动低轨卫星互联网项目。
是的，吉利的卫星真的要上天。上一个既『造车』又『造星』的企业，还是特斯拉。
不过，吉利造星并非为了『移民火星』。根据吉利的规划，旗下的时空道宇计划发射的2颗近地轨道卫星，将在距离地面200-2000公里的高度运行，为车辆提供高精度定位是首要任务。
据了解，吉利下一步计划成立航天集团，构建“天地一体化”立体出行生态，为未来高级别智能驾驶提供系统化服务。
可见，汽车只是棋盘中的一子，一个更加开阔的吉利帝国版图会逐步在公众面前呈现。
智能移动出行时代，吉利正在延续以往的土豪气质，入主、收购、重组，合作，多线操作但并非没有章法。
吉利朝着科技公司转型的方向是确定无疑的。不过，潮水的转向如此之快，即便大众等汽车巨头的变革之路也充满了荆棘，大众汽车迪斯字字泣血的『出师表』也还在眼前。
当下，吉利现有的汽车产品不算出彩，更重磅的智能化产品都还在路上。虽然目视前方，但带着庞大复杂的身躯能否转型成功，将是吉利在很长一段时间内都要回答的问题。雷锋网雷锋网雷锋网
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