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线束之于汽车，相当于神经之于人体，是用来传输电信号、动力的重要载体，燃油车和新能源车均离不开它。对于汽车零部件供应商安波福来说，线束与电气中心、连接器系统等共同组成一辆车的电气分配系统。
一直以来，安波福主要面向主机厂提供“大脑”和“神经系统”，电气分配系统正是其“神经系统”的重要组成部分。
回到电气分配系统里的线束制造，一款乘用车的线束系统通常分为发动机线束、起动电缆线束、仪表线束、顶灯线束、左前门线束、尾门线束、底盘线束等十多个模块。
当汽车走向智能化，就会需要更多的线束，这也对线束的压接、重量等提出更高要求。行业的解决办法是改进生产工艺，比如为了减重，会将之前用铜材料生产高压线束改为铝材料，此外一些部件会采用合金材料等。
近日，雷锋网新智驾走进安波福电气系统有限公司天津分公司（下称安波福天津公司）的工厂，对这里的线束制造工艺、执行标准以及整个电气分配系统等进行走访了解。可以发现，庞大如安波福这样的Tier 1正在积极布局智能汽车业务，与主机厂的合作也出乎意料的紧密。
7月13日，由CCF、香港中文大学（深圳）、雷锋网在深圳联合举办第四届AI峰会CCF-GAIR，其中安波福亚太区总裁杨晓明将出席在CCF-GAIR 2019 智能交通专场发表主题演讲。
核心技术是压接
安波福天津公司位于当地的武清开发区，于2014年成立，次年2月第一条生产线建成投产。目前，这家公司主要生产汽车各类线束制品，产品应用于汽车线束系统、车载电话、车载娱乐系统等设备领域。
据雷锋网新智驾了解，安波福在中国的电气分配系统产品线制造基地共有13家，以及1个位于上海的技术中心。围绕这一产品线，安波福在中国有1800多名工程师，宣称拥有包括新技术开发、产品工程设计、原型开发、测试和验证、制造工程等全面的工程能力。
进入安波福天津公司的工厂后，可以看到仓库采用两层设计，这里存放有5700多种原材料，主要包括车用导线、端子、束件等，由全球180多个供应商提供。这些原材料被运送至公司的工厂后，会按照固定货位的方式存储在仓库中。在安波福内部，仓库又被称作“Super Market（超市）”，与生产线是按需供应的关系。
据安波福天津公司负责人介绍，压接端子是安波福的核心技术，压接模具、参数设定均为自主研发。之所以能被称为核心技术，一定程度上可以从线束生产的研发能力和执行标准来看。
“我们从1993年开始在中国生产线束，随着现在汽车智能化程度越来越高，线束的功能也越来越多，一些整车为了减重开始采用小线径导线。现在，我们已经能生产出来截面积0.13平方毫米的导线，安波福的其他厂还能做到0.08平方毫米的水平，这是很难的。”安波福天津公司的工厂负责人向雷锋网新智驾表示。
目前，安波福对端子压接的高度、宽度、厚度和毛刺大小均有一定要求，会遵循现今业界中较为严格的大众汽车“60330”压接标准，每压接4万次进行一次剖面检测，每压接十万次进行一次模具保养。其中，奥迪要求0.35mm和0.5mm的小线径导线在每次模具换型后均要进行检测。
定制化生产
截至目前，安波福天津公司的客户主要有长城H9、戴姆勒旗下奔驰E-CLASS等燃油车型，其中戴姆勒的生产线最复杂且量最大。另据雷锋网新智驾了解，特斯拉的上海超级工厂启动后也在与安波福进行沟通合作，且双方的合作并不仅限于线束生产。
鉴于奔驰和特斯拉等品牌在汽车制造要求上的苛刻，这也反证了安波福在线束生产方面的质量水准。
一般来讲，线束生产供应商的选址会临近主机厂。安波福所在的天津同样是上述汽车品牌客户的生产地。以长城汽车为例，这家公司早在2009年就将50万辆整车及配套零部件生产基地设立在天津经济技术开发区，这里目前已经成为该品牌的主要生产基地。
当然，主机厂在选择线束供应商时也有自己的考虑，他们会对供应商的市场布局、产品研发能力、价格、交货周期和质量保证能力等进行综合评估。而且，为了防控风险，主机厂通常不会将所有线束生产交给一家供应商去做。
在安波福天津公司的工厂内，雷锋网新智驾了解到，这家工厂主要有三种线束生产方式，一是主机厂提供线束需求，由工厂照章生产。这种情况下，主机厂客户一般会提前十天发送线束生产需求。二是主机厂和安波福共同研发线束，再进行生产。三是完全由安波福提供全套的线束研发和生产。
由于线束大多采用定制化生产模式，所以这里的自动化率并不高，除了前半段作业流程里的线束切线、压接和配套分装由机器完成，其他像布线、电检等工作都需要由操作工来亲自上手。
不过，线束生产的自动化率不高这一问题未来或许会得到改善。William T. Presley表示，“有的时候有些线束回路太小了或者太细了，人工是无法完成操作的，那我们就要改变整个制造的流程。我们在讲到未来工厂的时候，就要强调更多的自动化，有更多的技术，对于整个制造生产来说将来会出现高科技导向的趋势。”
值得注意的是，相比几年前，安波福天津公司已经有了很多技术上的改进。
比如，将人工推车改成了搭载线束定制任务清单的Kits流动车。增加了悬在上空的“天车”等自动化机器，以提高线束转移的效率和避免破损。在线束封装上，还从防水泥改进到了一次性成型发泡技术，以更好地保证气密性。
未来的汽车架构
“25年前那个时候的线束，差不多有四、五百个回路就已经很大了。但是，现在的线束回路的数量已经达到3200个。”安波福电气分配系统全球总裁William T. Presley（威廉T. 普雷斯利）回忆道。
在线束生产上掌握核心技术，进而在电气分配系统上走在前面，并提出智能汽车架构（SVA），正是安波福基于汽车行业变化趋势的观察判断。
实际上，电气分配系统正是安波福提出的智能汽车架构(SVA）的重要组成部分之一，另外两个分别是动力数据中心（PDC）和中央计算集群。在William T. Presley看来，未来的汽车架构会有三个特征，分别是简化(simplified)、可扩展(scalable)和可持续(sustainable)。
与一般的汽车架构不同的是，安波福的智能汽车架构是其用来处理计算、信号和动力传输的整体方法。
据William T. Presley介绍，这一架构能够帮助实现支持基于软件的各项功能和快速的数据传输，并且能够满足最高级别汽车安全的冗余性要求，确保汽车故障后仍然能安全运行，同时还能满足业内最严格的运行安全与网络安全标准。
“随着我们向智能架构转型，系统将来会变得更加微型，在将来的自动化程度会越来越高，因为我们可以进行程序的设定。自动化之后会起到什么样的作用呢？我们就可以把人力资本密集型的工厂变成技术密集型的工厂。我们就不需要有900个工人，只需要两、三百个工程师在现场来确保运转正常。”William T. Presley说。
在未来，安波福希望在四到五年后，在相同的生产线上为不同的车型生产线束。如此一来，机器人不需要为向哪家客户提供零部件以及客户订单量的高低而犯愁，从而可以对整个工厂的产能进行灵活调整。
总之，理解了安波福深耕线束生产的价值，就能理解它在电气分配系统、智能汽车架构上的布局之远。可以说，当智能汽车时代到来，安波福在线束生产乃至整个智能汽车软硬件领域的几十年积累，很快也将获得施展身手的机会。
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