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| 本文作者： 利荣 | 2019-07-25 15:12 | 专题：CCF-GAIR 2019 |
雷锋网新智驾按： 2019 第四届全球人工智能与机器人峰会（CCF-GAIR 2019）于深圳正式召开。峰会由中国计算机学会（CCF）主办，雷锋网、香港中文大学（深圳）承办，深圳市人工智能与机器人研究院协办，得到了深圳市政府的大力指导，是国内人工智能和机器人学术界、工业界及投资界三大领域的顶级交流博览盛会，旨在打造国内人工智能领域极具实力的跨界交流合作平台。
马云想做一张智能物流网络。
一出手就是千亿级的布局，菜鸟网络在这样强大的资本实力下得以快速发展起来。但对于菜鸟网络来说，可不是一家“物流公司”。
2013年5月，菜鸟网络正式成立，并从一开始就在阿里巴巴生态链中占据重要的地位。彼时马云向外界表示，菜鸟网络“永远不会做快递”。
那么菜鸟网络主要做什么？目前看来，菜鸟是一个技术创新驱动的社会化协同平台，引领带动物流行业数字和智能化升级，提供智慧供应链服务和极致的物流体验。
菜鸟ET物流实验室主任张春晖认为，菜鸟的愿景是建立一张全球72小时全国24小时必达智能物流网络，是阿里巴巴生态的核心业务之一。但物流不仅是阿里的基础设施之一，也是社会的基础设施。
提到物流就不能不讲无人物流车，低速无人物流车被普遍认为是最容易率先商业化的细分赛道，是自动驾驶的“避风港”。
菜鸟更加看好自动驾驶物流场景，聚焦低速末端和高速干线两大领域。自动驾驶选取的技术方向为L4，行驶由机器主导，在绝大多数场景下，都不需要人干预。
张春晖告诉雷锋网，ET物流实验室从2015年开始研发无人车，目前团队有几百人的规模，迭代研发的物流小车已经在上海、成都、杭州、雄安等地的科技园区、物流科技园、校园以及部分封闭园区落地运营了。
物流分为仓里和仓外。张春晖认为，仓里就是仓内自动化，只要愿意投入，有对应需求，就可以规模化落地；仓外场景复杂，可以分成如下三个部分：
干线物流，包含了高速公路上的卡车，甚至轮船、飞机等；
城市物流，是城市间的配送；
末端物流，指最后一公里、包括园区和小镇等。
那么，无人驾驶到底应该如何改造物流呢？
他认为，通过无人驾驶技术拉货在仓、干、配中每段的情况都不同。干线物流在高速道路上速度很快，场景相对封闭；在中间的城配阶段，车辆速度不能太快但也不能太慢；末端物流速度较低但场景更为复杂。因此，从一个区域角度和新技术正在演进的角度来说，最好能够从两端入手。
菜鸟物流无人驾驶策略就是从最后一公里配送和干线物流运输两端开始，但不是只做技术，而是技术跟场景结合，一边技术演进一边找场景。
两年前他们研发的第一代最后一公里配送产品是机器人小G，它具备室内导航和无人驾驶能力，可以在园区相对平坦的道路行驶，可以把物品送到办公室甚至是工位。经过两代发展后，菜鸟还是决定研发室外物流配送小车，至今无人驾驶物流小车已经做到第五代了。
张春晖表示，无人驾驶技术在物流末端还是有机会率先落地的，不要把它想象的特别难，也不要想象的特别简单。虽然初期时人们高估了它的能力，但实现无人驾驶并不遥远，末端场景的低速物流机器人和无人车落地可能就在这一两年。
自动驾驶的背后是数据驱动问题，重点是实现整个数据流的闭环，从而实现整体商业的闭环。无论是道路数据还是车辆数据，各种各样的数据凝聚成服务，通过C端传输，能够为用户提供他真正想要的服务，这样数据和商业的闭环就初步建立起来了。
当然，在无人车不断试运行的过程中采集数据，小车跑的越多越好。除此之外，从实际运行中搜集来的数据是远远不够的，还是要建立大量的仿真平台。
其实，除了在末端进行无人驾驶技术探索，菜鸟在干线物流方面也有一些尝试，主要是无人驾驶卡车。他们计划优先末端场景无人车落地，紧接着是无人驾驶卡车，最后是无人飞机等。
张春晖直言，我们采取从两头入手，从干线物流卡车和末端配送开始，这是战术的选择，目前着重要解决末端无人配送问题，主要是因为末端需求更旺盛，规模更大。此外，还包括场景驱动的原因，技术和场景结合考虑才可使得自动驾驶更容易落地。
目前高速公路无人卡车和末端无人配送小车都是L4级自动驾驶，其中自动驾驶卡车速度较快，场景相对比较封闭、简单；末端的场景比较复杂，速度相对比较低，属于低速范畴。着重先做这两方面是有商业价值的。
城市物流实际上是L5级自动驾驶，张春晖的观点是，只要有人在车上，相当于没有真正解决无人驾驶问题，属于没有真正落地，处在验证阶段，只有先从两头入手发展，然后不断迭代，技术产品成熟之后，再主攻城市物流无人配送领域。
去年，菜鸟ET物流实验室宣布“驼峰计划”，与一汽解放、北京航空航天大学无人机团队、速腾聚创、GTI、点我达等多家公司联手，共同推进无人设备量产，旨在打造一张囊括无人车、无人机的新型立体智慧物流网络。
“我们要建立一张立体的配送网络，一个包裹进入到网络后，由人工智能自动分配路线，无人车和无人机接力配送。”张春晖当时提到，菜鸟希望与更多的合作伙伴，共同打造这张立体智慧物流网络。
当时，菜鸟ET物流实验室还在现场全球首发了基于AI芯片的计算平台和无人驾驶产品。该计算平台由菜鸟与芯片公司GTI联合发布。GTI研发的芯片具有低功耗等特点，菜鸟则是提供算法，双方共同打造出的计算平台将用于无人驾驶中的红绿灯检测识别。
无人驾驶产品则是菜鸟自主研发的首款固态激光雷达无人物流车，能适配“分钟级配送”等不同的物流场景，并具备量产条件。
那么一年过去了，“驼峰计划”取得了哪些进展？
菜鸟固态激光雷达无人物流车，定位于末端低速无人配送。这款无人车还可以根据需求搭载不同的智能设备，将车辆变成快递车、移动自提柜、移动咖啡售卖车等，应用于多样的新零售场景。
张春晖表示，菜鸟正在不断拓宽无人车应用领域，为无人车量产商用创造条件，同时也推动驼峰计划向纵深发展，加速新型立体智慧物流网络建设。
目前，物流小车已经在上海、成都、杭州、雄安等地的科技园区、物流科技园、校园以及部分封闭园区落地运营了。
前不久，中国物流科技城指挥部与菜鸟网络ET物流实验室签订框架协议，就先进物流技术合作达成战略意向。下一步，双方将在无人车落地试验应用、无人物流车示范基地建设、临沂商城提质增效、新能源汽车制造业转型升级等方面开展战略合作，主要是推动ET实验室的人才技术优势与临沂的商贸物流资源优势、新能源汽车产业优势对接。
此外，在推进低速物流小车的标准方面，菜鸟也做了一些工作。张春晖提到，目前菜鸟在低速物流车的标准主要包括，传感器的配置、模块化造车，以及线控底盘等。菜鸟把物流车分为车头、底盘、车厢三部分，在组建物流车时也是分工协作，对应的三部分分别与不同供应商合作。
通过以上，可以发现在低速自动驾驶领域，菜鸟的战略是“最保守”的，也是“最务实”的。
按照菜鸟的想法，无人物流车只负责从A点到B点的运输，装货、卸货、甚至把快递放到快递柜这几个环节，不是物流小车的本职工作，应该有专门的人（驿站工作人员）负责。
不要指望无人车是万能的，按照这个务实的逻辑使得菜鸟物流车落地速度快人一步。
菜鸟一直在自动驾驶物流车方面不断作出实践性成果，通过物流科技和自动驾驶技术在干线、城市配送、末端的物流车配送上作出一系列布局。正如张春晖所言，自动驾驶物流车相比乘用车使用场景工况较简单，从两年前，菜鸟推出中国第一款无人物流车时起，就认为无人车最有可能大规模落地的场景是物流领域。
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