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“2022年的无人快递车相当于1.5个快递员1年薪资，无人巡逻车相当于2个协警1年薪资，无人清扫车相当于3个清洁工1年薪资，如果（低速无人车）量上去了，经济模型会更加亮眼。”
易咖智车CEO舒亮近日在自家的“2023新品发布会”上表示，成本下降、技术取得进展以及政策鼓励这三大优势，使得低速无人驾驶行业正进入一段爆发期。发布会上，易咖智车发布了7款无人车型，分别为3款治安巡逻车、3款无人清扫车、1款无人转运车，覆盖无人巡逻、无人清扫、无人物流3大场景。
低速无人车行业的一个突出特点是，场景多元且碎片，面向不同的场景，车辆运行的工况都有所不同，同一时间推出多款车型并非易事。
据易咖智车介绍，研发这7款新车用了一年多的时间。易咖智车联合创始人柏俊波表示，能够同时推出7款车型，易咖智车“体系架构的迁移能力”起到了决定性的作用。而“迁移能力”的关键在于掌握了无人小车底盘域控的软硬自研，并坚持通用化和模块化的设计理念。
成立于2018年的易咖智车，最早以无人物流车线控底盘研发起家，合作伙伴包括京东、白犀牛、一清创新、驭势科技、九识智能等。为应对即将到来的市场爆发期，易咖智车宣布2023年6月将开建产能10万台的工厂基地，预计明年年底能达到10万台产能。
舒亮认为，低速无人车的这段爆发期，很有可能是赛道关闭之前的最后一场战役，因为2B的行业特性，客户一旦锁定了服务商，更换的概率比较小。
“今年和明年如果不投入，我觉得大概率就没有机会再竞争这一赛道。”
具体到此次发布的7款新车，3款治安巡逻车覆盖了巡逻、信采、综合治理等多个场景；3款无人清扫车覆盖非机动车道、公园、背街小巷等场景，洁净率可达到95%以上；还有1款无人转运车，适合大容量的工业搬运及城市配送场景，最大载重总质量达到1.8吨。
舒亮介绍，易咖智车定位为线控车辆和底盘的产品供应商和服务商，只做线控底盘部分，以及基础移动能力域控的软硬自研，不做感知、决策算法，也不做场景运营，车辆的其余部分集成自供应链。“我们的核心价值是提供移动能力、作业整合能力，以及维护车辆全生命周期运行的配套服务能力。”
由此，易咖智车向客户提供两种服务，包括底盘服务以及全链条的集成服务。客户可以仅购买底盘，也可以选择直接“交钥匙”的集成服务，从车型设计、结构设计，到模具制造、车的装配以及传感器标定，易咖智车都能够完成集成，直接为客户提供成型的车辆。
舒亮表示，从目前的需求来看，选择集成服务的客户占到90%以上，因为这种模式最省心省力。
易咖智车的定位考虑到了低速无人车的供应链形态——目前，乘用车业已发展成熟的供应链对低速无人车行业仅有5%的复用率。
易咖智车研发负责人李飞表示，从无人驾驶诞生以来，算法最为行业所重视，面向末端场景的算法已经有较多积累，反而车和硬件成为制约大规模落地的一个核心因素，这也正是易咖智车选择以线控底盘自研切入的原因之一。
李飞举了一个落地难题。区别于乘用车，低速无人车体积小、轴距短、重心高，经过减速带时容易翻倒，易咖智车在开发阶段需要重新调校，做了大量行驶、制动稳定性的研究。“这只是其中一个点，我们每天面临跟传统车不同的问题。”
完成线控底盘的开发后，搭建供应链的难度大大降低。李飞表示，自研的线控底盘剥离了零部件的控制功能和整车级别的功能，对供应商的研发能力要求不高，核心是工程化和量产，供应链生态的扩展比乘用车更简单，搭建成本和代价也比乘用车更低。
不可忽视的是，低速无人车的供应链搭建刚刚起步，仍有不完善的地方，一些找不到供应商的零部件，易咖智车只能自研，如信息采集单元SIU。不过，等到供应链更为成熟，易咖智车会把这些非核心部件交给供应商解决。
另一方面，易咖智车以线控底盘自研切入低速无人车行业，也是基于低速无人车场景多元且碎片的特点。
安防、环卫两大单一场景都分别发布了3款新车，也能从侧面反映了上述特点。这也意味着，区别于乘用车的爆款逻辑，低速无人车是一个讲求高度定制化的行业，每个客户、每个细分场景要求的车型都是不同的。
例如，面向零售场景和巡逻场景的无人车所需的能耗就不同，前者在同一地点停留的时间长，后者是不停地跑，导致了这两种场景在电池的技术路线和方案上的选择有所区别。
柏俊波认为，只有掌控线控底盘的自研，才能快速响应不同场景或不同客户对产品功能提出的不同需求，有利于实现整车物理层架构的解耦，保证易咖智车可以去做模块化，快速地组合以实现不同场景的应用。
在移动平台层，易咖智车采用通用化和模块化的设计，保证CCU、BCU、智能配电单元等核心部件的模块化，使其具备在不同车型上的延展性，从而避免更换场景应用时的大量重新开发工作，降低研发成本。
如为解决前述不同场景的能耗问题，易咖智车保证无论是换电还是长续航版的电池包在外形结构、尺寸设计上都是完全通用的，其自研的配电PDU的系统封装对整车的通信和控制策略也是完全适配的。基于这些设计，两种不同场景的无人车可以使用同一款底盘平台，匹配合适的电池方案，无需再做二次设计。
目前，易咖智车共打造了三个平台，包括基于封闭道路、非机动车道等场景的中低速（时速40km/h以内）移动平台，时速40km/h-70km/h的中高速平台，以及环卫作业、城市道路信采等专用车系统，7款新车型都是基于这三大平台进行开发。
而在作业平台层，易咖智车则要求结合场景和需求做到高度的定制化。以新发布的无人转运车为例，动力配置、传感器模块、载运模块等能够进行灵活的更换，升降平台、围栏、货箱等也能够基于同一平台作更换。
因政策限制相对较少，低速无人车可以说是自动驾驶技术走向商业化最快的应用场景。目前，低速无人驾驶的技术发展与成本都达到了新的落地阶段。
舒亮表示，低速无人车行业经历了2021年的“去安全员”，以及2022年的“减配和提速”，技术发展具备一定成熟度。成本层面，2022年的无人快递车相当于1.5个快递员1年薪资，无人巡逻车相当于2个协警1年薪资，无人清扫车相当于3个清洁工1年薪资，“如果（低速无人车）量上去了，经济模型会更加亮眼”。
技术和成本层面的进展，叠加新能源替代的政策优势，业内认为，低速无人车行业或在三年内迎来一段爆发期。
但在舒亮看来，低速无人车的市场战争可能仅有一战，因为2B的行业特性，客户一旦锁定了服务商，更换的概率比较小，后来者需要比先发者更有优势才能打动客户，经过这一战，赛道很有可能就对后来者关闭。
实际上，易咖智车已经在为接下来的市场战争作准备。
目前，易咖智车的产能在一万辆左右，为了抓住即将到来的爆发期，易咖智车准备建造10万台产能的工厂基地，预计今年6月份开建，明年年底达到10万台产能。
走向落地，降本成为低速无人车行业的关键议题。易咖智车最新发布的车型中，其中一款安防车型与驭势科技、中科天极合作开发，前者提供智驾算法，后者则是需求方。
中科天极一直在做To G的场景运营，第一个项目是克拉玛依的智慧城市项目。此前，中科天极为克拉玛依提供了不少方案，反而是“智能网联”——即“用无人车来替代警员进行巡逻”的方案被提上了重要日程。
而作为一家“服务运营”公司，中科天极实际的运营费用中，车辆的成本占了1/3，其他的运营成本包括云平台的建设费用、全生命周期的车辆维护和保养等，占据了剩下的2/3。
“车端的降本是一条生命线，低速无人车发展到现在为止，我们始终看不到它起量，就是因为商业模式还不能够形成闭环支撑一家企业的发展。”中科天极的副总经理邓羿表示，接下来中科天极与易咖智车、驭势科技的紧要任务是把单车的制造成本降下来，以未来的“量”换现在的“成本”。
降成本反映在产品上的特点是，比起过去更具科技属性的外观，易咖智车现阶段推出的新车在外观上更加简单朴素。
柏俊波认为，目前整个无人驾驶的运用过程已走出了市场教育的阶段，客户更加注重运营过程的稳定性、车辆的成本与性价比。通过剔除与装备无关的效能，如多余的外饰件、交互屏，以及漂亮的铝合金轮毂，减少设计与物料成本，回归无人小车作为生产资料和生产工具的属性。
今年，物流场景或是需求爆发的大头。从易咖智车对今年三大场景的订单量预测来看，来自物流场景的需求大概占60%—70%，环卫场景占15%—20%，安防场景占10%—15%。
另外，为了降低低速无人车领域的软件开发难度，易咖智车与国科础石成立了一个联合创新实验室，共同打造操作系统eCar.OS与云原生软件开发平台eCar.easykit，易咖智车提供硬件，国科础石提供软件，双方的合作成果将于今年年中陆续开放给行业使用。
国科础石副总裁陈永波表示，eCar.OS和eCar.easykit是面向易咖智车的场景端提供支撑，“并不是所有场景端都像京东、美团、阿里具备全栈的研发能力，把我们的软件跟易咖的硬件联合在一起后，相当于为场景端提供了一些负载，可以基于这套软件更快地去开发一些场景的应用。”
舒亮指出，易咖智车的战略可以归纳为“一个目标、两条路径、三个场景”。
“一个目标”是指2025年公司各项指标达到科创板公司标准，届时将冲刺科创板；“两条路径”是指为客户提供全生命周期成本的最优解决方案和系统协助客户跑通商业模式；“三个场景”是指聚焦无人物流、无人清扫、无人巡逻三大场景的国内外市场全面落地。
同时，易咖智车坚定做底盘域控软硬自研，产品功能和性能实现通过软件定义，并牢牢掌握在自己的研发团队手中。目前，易咖智车团队整体约有160人。今年底，这一数字将扩充至200人以上，其中研发团队占比50%以上。
“我们做的是2B生意，需要更多听从客户的需求，再用我们的专业解决其中的难点，和2C的乘用车完全不一样。”舒亮表示。
“易咖智车想清楚了，我们能有什么能力就赚什么钱，其他的钱再多也跟我们不相关。全生命周期成本解决方案是易咖智车的一个核心价值，这个钱我们可以去赚。选择这条路，就要认。这条路的价值实现了，我觉得也很不错。”
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