3
跳票这种坑已经被说烂了，今天我们讲讲新鲜的，车载硬件变现路上的坑。
——题记。
在2015车联网领域的创业者，除了那几个造电动汽车的土豪老板，大部分创业者都在行车记录仪、HUD、后视镜、智能车机、车载电台这些个小硬件上下苦功，体积虽然不大，但好在除了产品本身的技术问题，车载硬件一直以其稍高的创业门槛，高速增长的车主基数，成为2015最热闹的硬创领域之一。
若从一年的成绩来看，跨过一些波澜，大家都小发了一把货，即将迈入思考变现模式的美好时光，但在这个节骨眼上，一些先尝试一步的创业者们已经向我们警示，车载硬件的3大坑，正在慢慢向你袭来。
代表人物-某ADAS从创业者
一个多年给车企供货的从业者告诉雷锋网
“我们原来给一汽上汽做汽车配套做了十年，现在还在供货，但说实话，给主机厂配套，实际上是有个好名，但不赚钱的”
赶上东莞代工厂不时传来倒闭的消息，这个从业者在2015车联网创业的时候，就开始反思：为什么不用互联网思维去切入ADAS领域，让这一昂贵技术尽早让普通车主享用呢？
提到ADAS，也许会有人说，Mobileye也是做车载硬件出身的，也给沃尔沃、通用、宝马这些车企供货，人家和车企一唱一和，合作地挺好的。但是车企一定不会告诉你，这么多后装硬件，它们和破例和Mobileye合作是基于减少汽车事故背后巨大赔偿的考量；而且车企用的也只是Mobileye的核心芯片EyeQ，他们只是把它当一个配件供应商在看。而你如果只是做了个普普通通的行车记录仪啥的想和它们合作，基本上是没戏的。
所以，这位创业者支招，车载硬件的除了联手本来就是后装市场的公司或者同出一脉的车联网创业公司，基本别指望传统车企会乐意捆绑销售你家的东西，还让数据都揣在你怀里。So，如果你还对车企有幻想，可以想想你当初创业的初衷，是为了回归卖货还是基于数据卖服务？
代表人物——语镜创始人
UBI变现这个从OBD时代就在热炒，甚至刺激腾讯去年6月发布了路宝+地图+人保的超级模式，但在2014年年底的时候，腾讯那边就没什么动静了，雷锋网追问路宝的销量，其负责人也只是委婉表示“不便透露”，OBD的热潮也就到此划上句号。
对此，语镜CEO赵龙飞解释道，“我们早在2011年末就已拿到人保排他性合作协议，在上面亏了几百万，我们已经决定不去考虑这个坑了，就算以后要做，也是三年以后再去做这个UBI。”
在他眼里，今天所有宣称自己在做UBI的车在硬件公司都是在吹牛，原因有三：
其一，没有任何人所用的数据所涵盖的时间长度能超过一年；
其二，数据样本量的大小，现在OBD的用户数都没超过10万，车证也就是刚刚过了10万，大部分都小于10万；
其三，这些OBD都是装在某一个区域上的，运行的环境没有办法统一表达出来。譬如，在重庆和济南开，OBD收集的数据是非常不一样的。
UBI这个坑，之所以要提到过去一年的OBD，是因为国外是有UBI结合OBD成功例子的，比如美国最大车险公司State Farm就用的OBD来采集数据的。以至于2014年6月国内开始兴起OBD热的时候，保险公司都是有憧憬的，他们当时很乐意尝试新型的UBI模式，但保险公司和创业者们瞎推了一阵后，发现此路在国内不通，就转过头去关注ADAS了。
ADAS虽然没有OBD诊断的各种数据，却从另一个维度击中了保险业的痛点—— UBI保险的核心是降低赔付率，将高危客户转变成优质客户或者让高危客户‘离开’，而ADAS恰恰有这个功能。
“举个例子，国内现在最大的保险公司之一曾经跟我介绍到，他们的年理赔金额是760亿，‘如果你帮我降低1%的理赔率，那就是7.6亿的真金白银’”赵龙飞补充到。
雷锋网刚刚听到这个数字，也是幡然醒悟，如此巨大的数字！难怪一众ADAS厂商，包括中天安驰、那狗、ADASLeader在内的创业者，都在公开场合表示自己获得了保险公司的订单，甚至对于后面的出货量信心满满。
但问题是，ADAS遇到UBI就万事大吉了吗？
“ADAS也有点问题，它还没完全在线，远程还看不见”赵龙飞如是说，但在雷锋网眼里，这些硬件的驾驶辅助功能，仅仅还只是做到提前预警，相比最近车企热推的驾驶辅助功能显然就太“弱”了，譬如后者们完全可以达成对车辆刹车、躲避的主动核心控制，这对ADAS本身的销量有一定影响。
另外，这些刚刚找到点变现门路的ADAS创业者，还碰上了百度地图这个导流怪物也来凑热闹，虽然二者没什么正面冲突（后者在主动防御技术上没什么竞争优势），但巨大的导流入口也会让市场增加变量，毕竟保险公司UBI的模式还在尝试中，ADAS再牛叉，用户数也还是很重要的，如果百度地图尝试成功，还有高德地图，搜狗地图，这些都会挤压ADAS创业者的变现空间。
所以最有潜力的ADAS，面对最不按理出牌的互联网公司，日益强大的驾驶辅助功能，最后会不会受用户数所困？目前还不好说。
代表人物，所有创业者
后市场这个变现方式，几乎从行车记录仪、HUD、到智能车机所有的创业者在寻求变现时都把它纳入了考虑范围，“xxx发布智能硬件角力汽车后市场” 时不时车载硬件创业者在发布后不久，会宣告自己跟某某合作，布局后市场的美好人生才刚刚开始。
但现在后市场自身的创业者都感到异常迷茫。
2014年的时候，一些专注纯后市场服务的App创业者在摸索了一年多后发现，“原来保养和维修根本就是两块东西，一般的创业者能把保养的二十几个常用配件整清楚就不错了”。
2015年的时候，继续专注纯后市场的App创业们发现，“仅仅是联合线下商家，无法保证标准化和服务质量，只能靠补贴、烧流量的模式来留住线上用户，简直是遥遥无期。”
但在用户眼里，2015后市场最火的要属那几个打车软件，其它后市场创业者干了嘛? 还真没印象。
而且坐拥上亿用户数后，这些打车软件也开始加入打车之外的后市场业务，譬如滴滴已经在自己的专车功能后面偷偷加了试驾功能；跟打车密不可分的百度地图里，也已经有了加油，违章罚款缴费的功能；京东最近也开始谈电商对于后市场的冲击问题……
到底是后市场还是O2O？似乎进入物联网时代，后市场不仅要跟同行混战，还要跟O2O混战。
因为国内私家车突飞猛进的保有量增长，繁杂的路况环境，薄弱的安全意识，让车载领域的硬创者对前面的创业之路多了一分肯定的信心，但用户需求越是繁杂，车载创业者们越是要把好技术关，以大多数车载硬件创业者的偶像Mobileye为例，在它们IPO之前，它们坚持了八年没收益的时间，一直在专注技术，直到最后才拨的云开见日明。
车载硬创已然不容易，大家已经开始，不如专心做好产品，在扩大出货量的时候选择真正有益于后续发展，或者能提供数据增量的盟友，而不是想着大家怎么快速走捷径变现，毕竟，太热的东西被很多人一起看上，可能会诞生最后的巨无霸，也可能变成一个坑。
雷峰网原创文章，未经授权禁止转载。详情见转载须知。
