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| 本文作者： 易建成 | 2016-06-12 14:48 |
M1 与 N1（图片来自网易）
在骑行这件事情上，没有人比胡依林更有发言权。15 年的骑车经验，让他更能体会到两轮电动车的痛点。胡依林常常会打这样一个比方：公共交通和汽车是大动脉，承担城市大部分的交通出行；而两轮交通工具，比如电动车则是城市的毛细血管，解决的是最后几公里的问题——这正是小牛电动车诞生的原因之一。
作为牛电科技的副总裁和产品负责人，胡依林认为做产品，最难的是在原有产品的基础上做加法。这是因为把一个产品做到 80 分不难，难的是从 80 到 85 分甚至以上——为了让产品锦上添花，需要更多的投入和时间。他形容这种做产品的状态，好比是戴着「镣铐」：在一个有成本限制的框架下，如何把产品做好，超出别人的预期。这是他和团队所要思考的。
成立两年，这家公司已经推出了 N1 和 M1 两个系列的产品。前者风格厚实硬朗，后者圆润小巧。但总体看下来，两者的设计语言得到了延续，比如前脸的标志性圆形大灯。胡依林说他理想中的电动车，目前推出的两款产品还达不到他的要求。他的想法是想通过逐步迭代的方式完善产品，在后续的产品中加入更多成熟、实用的功能。
在他眼里，小牛未来到底会发展成一款怎样程度的电动车？以及 M1 与 N1 相比有哪些改进？以下是胡依林接受雷锋网的专访（有删减）：
雷锋网：讲讲 M 系列产品的思路以及与 N1 的区别。
胡依林：M1 的大前提是符合国标的产品，不管是重量、体积、长度、宽度、轮胎宽度甚至转向灯的间距都有特别严格的标准。
M1 和 N1 人群差别不是特别大，关键是看个人需求。专业的说，N1 的造型更有机械感，更多的管线、钢管、螺丝露在外面。M1 的完成度非常高，包括看到每个细节，整体严丝合缝，线面流畅，它带给人的感觉是完全不同的。
M1 系列比 N1 小，其实是车越小越难做，部件还是那些部件，一个也不能少：电池、电机、报警器、中控等等。我们要在体积小的情况下做出同样的效果，所以我们在 M1 的车架、行程包括动力优化上做了更多的改进。
N1 的电池很大又重，但 M1 在同样续航的情况下，我们把电池体积缩小了，这带来的优势是拿回家更加轻便。包括电池充电部分的一体化接口，当时我们想，M1 的外壳是十分光滑的表面，留一个充电接口会不会很丑，破坏整个造型？
我们的解决方案是把充电口直接集成在电池的接口上，第一是防盗，别人不可能把线剪了，然后把充电器拿走；第二是防水防尘，同时又能集成所有数据通信，不但是车的充电口还是检修口。
通过我们定制的专业设备，插在接口就可以直接调试车了。虽然说挑战很大，但是真正把它做出来之后，会发现真的很好用。
我们造的不是 UFO，也不是什么特别好玩的产品，我们希望做出来的产品在每个细节上都比别人好，超出别人预期就可以了。在这个框架里，本身你就已经戴上了「镣铐」，按照我们的要求、理念把它做好，这是最难的。
雷锋网：为什么这次做的是一体化中控仪表？
胡依林：这种仪表盘更像消费类电子产品。M1 系列的中控是在第一代的基础上加进去的。比如在 N1 的时候我们完成了整车的各种调配、骑行感受、安全性以及驾驶的舒适感觉。但那个时候还有某些部分可能没有开发没完成，或者是测试没完成。
当新产品出来的时候，我们把它加进去。科技对体验、使用舒适度的提升是无止境的，未来我们会有更好的体验加到产品中来。在此之上，M1 肯定要有突破，这其实是一个慢慢迭代的过程。
雷锋网：我听到一个说法，觉得 M1 系列的产品是减配，就是跟上一个系列（N1）的价钱没有差别，包括 N1 已经停产，M1 系列是不是可能买了不划算。
胡依林：价格这个问题，我觉得是在用合适的技术、材料和部件做出好的产品。如果是真的按照价格算，智能转向灯、智能大灯和陀螺仪都很贵。
Minicooper 和奇瑞 QQ 哪个更好？当你去看两个状态不同的产品的时候，他们的需求是完全不同的。比如说 M1，大家看到所谓的减配、体积小了，但是「小」代表更灵活，更轻盈，在城市里更好骑行。
雷锋网：去年 N1 的工程机有定速巡航，后来量产的时候取消了，这次为什么又加上这个功能？
胡依林：老的定速巡航所有的行业是这样做的：将转把转住 8 秒会进入定速巡航状态。
但是问题是：在没有做任何确认性操作的时候，就自动进入自动巡航状态。很多人很担心：怎么回事？是不是车坏了？那个时候会很容易造成事故。
定速巡航（图片来自 PCPOP）
当我们去看人机工学，包括与用户之间的沟通：凡事都需要有一个「确认」的状态，肯定不可能是右手，右手既要管「转把」还要负责刹车。所以我们会把喇叭，定速巡航按键全部放在了左边。
图片来自 PCPOP
在右手转把转到某个角度的时候，在左边按下「定速巡航键」确认，用户就知道车现在开始进入定速状态。「确认」这一步很关键，完成了用户对这个功能的预期，也是骑行感受和心理学的预期。
雷锋网：当初设计这个功能的时候是让用户有怎样的操作？
胡依林：不要多重操作。
大多数人喜欢用手控制动力。当你使用右手去做其它事情的时候，车是不能被开动的。包括转向优先的双闪，很多人不会知道这个功能有什么用。当你设定一个场景，车开着双闪，我需要转弯而别人不知道你要转弯，万一从内侧超你怎么办？万一从外侧绕你怎么办？很容易造成事故。
雷锋网：在研发的时候，会考虑成本方面的因素吗？
胡依林：一个没有利润要求的产品不是产品。真正好的产品、设计、研发是在一个框架里，在这个框里把一个产品做到极致，而不是广义上做到极致。
你让我做一台全球跑的最快的摩托车可以，200 万人民币可以做出来，量产的话可能四五十万人民币一台，但是它有意义吗？
我们设定好产品状态，所有的产品符合法律法规的要求之后，在这个框架里做到极致，这才是最难的。这才是设计的价值，设计不是天马行空。
雷锋网：两轮电动车有没有可能像电子产品，比如说像手机一样，做到每年更新？
胡依林：不可能，在出行工具这个行业里，没有摩尔定律，不可能说每 18 个月电池容量翻一番。制约新能源交通工具的是电能，而不能所谓的 CPU、GPU 的运算能力。
现在汽车行业、摩托车行业也是这样，一款车卖四五年很正常。对创业公司来说就是不断尝试，不断把更好的产品给到用户，这是我们要做的事情。
雷锋网：现在你们做产品的逻辑还是说根据汽车来迭代，还是说与传统电动车一样？
胡依林：比较像汽车行业，我们做的是完全不同的产品，那套（传统电动车）体系下的东西我们用不了。
首先，配重完全不一样。我们一块电池才八公斤、十公斤，我们找产品平衡的时候不需要考虑三四十公斤电池的问题；第二，不管我们用的 SOC 控制器、中控、所有的灯、电池、BMS，没有任何一个是传统电动车行业用过的。
雷锋网：你理想中的小牛电动车是什么样的？
胡依林：我理想中的电动车，这两款还达不到要求。
我觉得它应该是一台更加聪明的车，尽量少操作。在路上，在车的使用环节中，我不会考虑可能有什么问题出现。两轮电动车肯定不可能做自动驾驶，我们做的事情是智能的辅助驾驶：用户只要专注路面，专注去哪就好。
总而言之，在用户尽量减少操作的前提下，让骑行这件事情变得更加纯粹。
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