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“特高压、充电桩、大数据中心、城际高速铁路和城市轨道交通都与城市出行密不可分。交通领域还处于数据没有被激活的阶段。目前没有特别成熟的产业公司出现，谁都有机会。”
在交通运输部公路科学研究院联合腾讯举办的一次研讨会上，公路院副院长何勇如此表示。
他认为像腾讯这样的互联网大厂在新基建里不仅要提供技术，更要补齐传统基建的短板，才能赢得更多的市场机会。
雷锋网注意到，交通一直是城市运转的重点，在业界，许多大脑产品无一不从交通治理入手，而“公交都市”则是每家厂商必然涉及的领域。另外，大数据如何在公共交通的行业管理上起到作用又是新的课题。
在那次研讨会后，公路院和腾讯联合推出了“公共交通出行大数据平台”。
据了解，早在2016年，公路院已开始支持交通运输部数据共享开放工作，上线了“出行云”，本次发布的公共交通出行大数据平台是“出行云”的重要应用之一。
这套平台的特征，是将腾讯大数据和公交行业数据融合，建立基于城市出行特征的多维公交线网评价体系，运用云计算、机器学习等技术，结合城市人口时空出行规律，实现对城市线网的全局性有效分析管理与优化评估。
公交智能化“僵局”
交通运输部公路院大数据团队负责人刘冬梅在研讨会上提到一组数据：
“通过多年公交都市建设，我国公交行业智能化基础得到了夯实，2018年底公交车载设备安装率已达到87.3%、IC卡刷卡率平均超过50%，将行业数据与互联网数据融合应用，激发数据价值、服务行业发展，已成为业内人士的共识。”
她认为，实现公交都市的智能化，必须走过4道槛：
基础数据采集能力；
公交企业本身智能化；
乘客体验；
重视城市公交数据的共享。
而当前的现状是：我国的公交信息基础采集能力薄弱，公交企业生产调度系统不够智能不够自动化，无法降本增效；在决策上，公交线网优化、补贴核算、新能源公交评估还存在盲点。此外，数据给乘客带来的公众服务，感知度依然不够。
“出行云”主张数据开放（出行云是全国首个出行数据开放与应用平台），来源：交通运输部官网
不过，她提到了MAAS（Mobility as a Service，出行即服务），可以采取A+B的模式：A是公交运输企业/行业联盟，是最终服务的提供方；B是互联网技术企业，提供最先进的技术互联技术，打通交通行业大数据。
只有在技术层面与行业数据层面深度结合，才有可能打破僵局。
目前，在国内，大型互联网厂商已经在出行尤其是公共交通领域布局深厚。
比如腾讯，其公共出行江湖又是怎样的图景？
腾讯的公共出行江湖
研讨会上，腾讯地图智慧交通中心负责人黄朝晖提到，20世纪80年代到2010年左右，我国以单点信息化、以路为中心的传统基建模式开始兴起，信号灯、感应线圈、摄像头等；2010年到2019年左右，包括BAT等公司进入交通领域，开启了以车和路为中心的产品智能化，城市大脑兴起，信号控制是各家重点。
基于对智慧设施、自动驾驶、主动安全、新技术、绿色出行和一体化出行等趋势的思考，腾讯的公共交通发展布局得以呈现。 如图。
最下层是数据底座，除了行业数据（道路数据、车辆用户刷卡数据、车辆拥挤度数据），还有腾讯本身的数据。基于这些数据，腾讯有很多的平台和工具，包括腾讯的微信、小程序、支付、自动驾驶以及AI等等这些能力去整合。
能力支撑上，腾讯建立了交通能力中枢（数据中台、算法中台和策略中台），还有跟交通运输部公路院用行业的经验在联合发布的运输引擎（供需分析、运输组织和网络优化）。
基于此，腾讯在公共交通方面的优势被凸显。在技术层面，黄朝晖曝光了一组新的数据：
腾讯目前覆盖了十亿的日活人群，每天有1100亿次的定位需求，实时更新全国的公交站点以及线路的数据、70个城市的实时公交数据、140多个城市的乘车码数据。
另外，还有腾讯地图的GIS能力（互联网数据天级更新），是5G架构标准Top10的互联网公司，首个实现了5G的车路协同开源平台。此外，腾讯云和腾讯AI都是国内第一梯队。
目前，在“公共交通出行大数据平台”中，腾讯与公路院分工明确。用黄朝晖的话来说，“腾讯贡献的是大数据，公路院贡献的是脑”。
据介绍，这个平台有4个方面组成：
以腾讯位置大数据服务能力来支撑整个平台的运行；
公交供需对比以及运营分析；
公共交通出行大数据分析平台；
目前已经在切入并且已经上线发布的公交线网优化及场景的服务支撑。
基于这4个平台，可以支撑到专用道、定制公交道设置、重点区域监控以及公交增值服务支撑。据雷锋网观察，QQ、微信支付、腾讯地图、腾讯乘车码均在其中扮演角色。
提到定位，黄朝晖表示，腾讯更多希望在MaaS上面实现技术服务商的角色，连接政府、MaaS运营商、出行方、科研方、ICT厂商、支付运营方、增值服务商、生活服务方等生态。
公交智能，一步大棋
公交是实体企业，也是服务行业，解决衣食住行里的“行”。
城市人口增加、道路资源紧张的情况下，鼓励公共交通出行是必然的要求和趋势。
交通部运输服务司副处长李良华提到，公交的建设初级阶段已经完成了或者好做的已经做完了，现在基本看不到公交车原来很老、很破、很旧的事，基本上换完了，现在车普遍很新，剩下的可能要改造服务，更多的靠科技。
现在，交通一卡通互联互通，一张卡能够走遍国内，特别是有了手机之后，公交卡都不用带了，靠手机就能解决，包括电子支付、拥堵度查询等等。
通过小小的科技应用，能够让使用公交的乘客感受到更加的方便，市场上一定会出现更多的智能产品。
不过，李良华重点强调，做“公交智能”这件事，最主要的角色就是公交企业本身。
现在全国的公交企业有4000多家，各自的水平和阶段不太一样，类似北京公交这种超大型的，自身实力也相对好，同时还有很多中小城市的企业，可能因为自身的阶段和积累不太一样，在急切希望互联网企业融入其中，完成改造。
这个过程中，不仅仅线网优化中的站点优化等都要依靠数据分析去提升，服务模式创新更是一个好的思路。
比如，公交在提供传统的公共交通服务之外，能否定制公交？能不能更好的吸引开车的人放下私家车选择公交出行？能否有更好的产品符合不同的出行人群需求？老同志需要什么出行，通行一族需要什么出行，学生出行等······这些智能化，未来都要交给公交企业去完成。
这样一看，都市的公交智能化，还有很大空间，而搭建好的合作机制，必然是未来新基建的一步大棋。（雷锋网）
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