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以前的网约车江湖，滴滴几乎是垄断了整个市场。自2021年7月开始，稳固多年的网约车市场逐渐出现松动的迹象。
此后的网约车市场，又开始了激励的竞争，掀起了一阵不小的风浪。如今，美团、高德、曹操出行尚未打出胜负，新的搅局者又出现了。
7月21日，在昔日移动出行的霸主滴滴，存在恶意逃避监管等16项违法事实被处80.26亿元罚款消息传出的同时，腾讯被曝也入局了网约车市场。
据Tech星球报道，目前用户可在微信内使用打车服务了。在微信九宫格内的“出行服务”中，腾讯正测试全新的打车功能。该功能界面标有此前并未出现过的“微信打车·优选出行”字样，打车功能内采用的是聚合打车模式。
目前，该打车功能陆续接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车、T3出行等多个打车平台，最高可享6折优惠。知情人士透露，该功能还处于灰测阶段，是开放性接入合规的出行服务商，与出行服务商一道，为用户提供聚合出行服务，但并非腾讯亲自做打车服务。
搅局的不止腾讯，还有华为
不过，近期强势入局网约车市场的，除了腾讯，还有另外一个重磅选手--华为。
今年早些时候，就有消息称，华为推出了名为Petal出行”的打车快应用。
7月17日，据中国证券报报道，该应用目前已经在北京、深圳、南京等地开启众测，并邀请华为注册用户进行体验。
根据相关资料显示，Petal出行聚合多个网约车供应商的定位，与高德打车、美团打车、百度地图打车等更为类似。
也就是说，和腾讯一样，华为入局网约车市场采用的是聚合打车模式。
从Petal出行的界面信息来看，该应用目前仅支持首汽约车和神州专车两种选择，在车型上提供经济型、舒适性、商务6座、豪华型四种选择。
值得一提的是，华为的Petal出行采用的地图数据来自自家的Petal Maps(花瓣地图)，该地图软件尚未在国内手机市场上架，但已经在AITO旗下的问界M5、M7中得到了应用。
华为在造车业务和自动驾驶业务上都已有深入布局，而“整车＋出行平台＋自动驾驶”的铁三角模式已成为多家车企开拓智能网联汽车业务的发展思路。
目前，有多家车企与华为合作，包括北汽、上汽、广汽等；自动驾驶方面，华为已通过自研的激光雷达算法实现了接近L4级别的自动驾驶。
业内人士调侃称，华为虽然嘴上喊着不造车，市场却处处充满“华为车”。
这也意味着，作为国内出行龙头的滴滴，不仅要与美团、高德、首汽约车、T3等来势汹汹的同僚竞争，也要做好迎接腾讯、华为异军突起的准备。
或许在不远的将来，出行市场会再燃战火。
被阿里、美团围攻的滴滴
滴滴下架的这段时间里，竞争对手们伺机而动。
此前，雷峰网(公众号：雷峰网)有报道过，阿里和美团要吃掉滴滴的，主要是两部分业务，一部分叫“自然流失”，另一部分叫“虎口夺食”。
所谓的自然损失，是假定滴滴APP注册、下载等功能不恢复的话，滴滴每月因换机或将有2%的用户流失；此外，滴滴的用户增长虽然已经进入末期，但每月的自然新增量还有900多万，这部分目前也处于流失状态，自然被各大平台吸走。
毫无疑问，如果滴滴迟迟不能过关，恢复APP上线和注册，那这部分将成为滴滴长期的失血伤口，只是，这个失血的速度远远满足不了阿里和美团的胃口，所以，更关键的是主动出击，即“虎口夺食”。
一位滴滴前高管表示，她认为阿里是“动作小，但威胁大”，而美团是“叫的响，但动作其实不大”。
这位滴滴前高管认为，观察一家企业或企业的出行业务是否有逆袭滴滴的愿望，最重要的是看团队带头人的level，即由什么人来领导网约车业务，才真实的反映某家公司对这个业务的欲望。
阿里虽然没有高举高打，但阿里的本地生活业务换帅，新帅俞永福对高德有极强的统御力，所以阿里对攻掠网约车市场的干部准备其实是到位的，俞永福是阿里目前少有的级别够高还能冲到一线打仗的人。
另一个重要原因，就是高德可以几乎没有掣肘的施展。
2020年时，高德曾与阿里集团签下协议，条约包括“三年之内高德实现2亿日活用户”等内容。
也就是说，在这三年内，高德独立于阿里集团，可以拥有相对独立的组织文化和业务打法，这幕后毫无疑问是俞永福向阿里的力争的结果——无论对于俞永福的个人性格来说，还是对阿里的暮气来说，他都需要一个可以更大独立施展的空间，这才有了“经济特区”的说法，这也是阿里历史上极其少见的向一个高管个人出政策。
此时为高德摘下了“阿里镣铐”的俞永福，无疑迎来了领导力和掌控力兼得的最佳时刻，进入了周航笔中极为理想的领导模式。
那么，俞永福的目标毫无疑问就是2亿日活，而打车在其中是首当其冲的承重业务。
值得品味的是，俞永福离开此前的移动事业群后，阿里调任支付宝风控团队的刘振飞出任高德CEO，刘擅长技术，强于数据算法，是阿里妈妈的主要搭建者、此后长期负责阿里技术保障部的工作，并没有经营、业务方面的履历。因此，这个任命其实符合阿里当年收购高德时的定位——高德成为成本中心而非利润中心，为整个阿里帝国提供LBS基础设施。
耐人寻味的是，去年7月15日，高德地图在北京新街口德云社举行了品牌升级发布会，提出要“从地图变成一个生活服务平台”。
内部认为，这是俞永福从高德开始收权，并以此打造新的业务的开始，此刻起高德的灵魂人物，将不再是刘。高德有俞永福的亲自挂帅，拥有充分的战略优先级，不必“阿里优先”的流量和合作生态，虽然说这不能等于成功，甚至高德最近还有一些颇具争议的做法，但无疑高德能进入觊觎滴滴份额的第一阵营。
另一个值得注意的是，高德的聚合模式的本质是什么？仅仅是用LBS服务拉动的一个流量入口么？
多位出行行业的探索者认为，高德出行业务的本质不是流量入口，而是SaaS服务的另一种变现模式。
前滴滴高管认为，这种模式对于高德或许是一个新思路，因为如果高德模仿滴滴的纯C端打法，那就会面临滴滴一样的问题，比如最有压力的监管问题、平素最容易遇到的合规性问题、容易出公关危机的安全问题等。滴滴虽然也为这些问题苦恼，但毕竟面对多年，把处理这些问题的能力也发展成了一种壁垒，而高德要翻越这个壁垒还是挺难的。
相对来说，美团动作不小，但实质性的努力，似乎还不够。
此前美团拆分了成立不到一年的智慧交通平台。平台下的打车、无人车配送两大事业部独立，分别由张星远和夏华夏负责。
应该说，这是一个很积极的信号，至少这一块业务的重要性提升了。
前滴滴高管告诉雷峰网，按照“负责人=重要性”的原则，现在看不出美团打车有给业务提升战略优先级的动态。
2018年10月31日，美团进行了上市之后的首次架构调整，宣布成立LBS平台，LBS 平台包含 LBS 服务、网约车、大交通、无人配送等部门，LBS 平台由王慧文负责。
然而，2020年，共享充电宝、单车、公交等业务被划归到李树斌掌舵的美团平台，而原LBS平台/交通事业部调整为交通事业部，负责人为王慧文不变，但王慧文于2020年退休，美团打车一时间颇为落寞。
美团打车的业务声量很高，但其实一直没有重量级负责人，具体业务的牵头人时时变动，2018年时为李洋（现负责单车业务），2019年负责打车的高燕也于年初被调离；而随后，美团打车运营公司上海路团科技有限公司变更了法定代表人，高燕卸任，朱玉银接任。当时，朱玉银为美团打车上海总经理，有人猜测朱或许是接手美团打车的业务负责人。
现在答案当然已经水落石出，美团在管理上的自我修正能力确实很强，值得称赞。不过，从新接手的负责人的年龄（87年）和此前的资历来看，说明这个业务还是很强的试水和磨练年轻干部的性质，和阿里的派出重量级高管负责（虽然不是专门负责，但至少是核心关联）来看，美团打车业务的权重还是不够的。
有业者认为，联系到去年底美团的组织架构变革，就不难发现，联合创始人穆荣均开始负责“中高管发展部”，统管干部培养发展、选拔调用、评估考核、激励等，其实主要是替王兴分劳，以便王集中力量在核心业务上，这至少也表示相当长时间内，美团打车的业务优先级不会有大的提升。
而前滴滴高管则认为，打车业务的优先级提不上去，最本质的原因，是美团雄心很大，一直在思考做什么能成为万亿美元公司，而对于这个目标，至少和零售比，出行这件事好像不是主战场。
另外，内部消息称，美团虽然对出行业务的优先级不高（美团的网约车是放在自动驾驶大部门来做的，两轮车则放在平台，没有整合），但对于具体业务的实时路径的“意境”要求很高，内部人士透露的说法是，高层希望美团打车“不通过补贴，尽量少花钱，而是通过流量精细化运营获得20%-30%份额，还希望业务盈利不亏损”。
从这个目标来看，第一，美团无意祭出大规模补贴的方式来激烈的虎口夺食；第二，美团希望出行业务以最理想的状态健康成长，顺其自然，不要影响零售市场的万亿目标。
从目前监管层对互联网公司的态度来讲，不重启野蛮模式，对美团也是较为安全的，但这意味着美团没法放开手用一些经典手段如“补贴换市场”，而阿里-高德虽然也面临监管的达摩克里斯之剑，但至少没有美团这么束手缚脚、顾虑重重。
腾讯华为，有胜算吗？
放在2021年以前，网约车的江湖，其实已经形成了滴滴一家独大的局面。其在中国出行市场占有率，一度高达90%。
然而，滴滴在上市不足一个月的时间就跌落高位，迎来重重一击。
2021年7月4日，各应用商店下架“滴滴出行”APP。2021年7月9日，国家网信办发布通报，滴滴旗下25款APP存在严重违法违规收集使用个人信息问题，做出下架处理。
滴滴被下架之后，网约车行业的格局也发生了改变，对手们看到了超车的机会。
之后的市场，网约车平台的数量飞速增长，美团、高德等都试图蚕食滴滴腾出来的市场空白，出行行业再次暗潮涌动。
这其中，美团内部迅速启动反击战。
首先是美团打车，在短短几天时间内火速重新出现在各大应用商店。随后更是上线微信小程序，聚合美团打车、曹操出行、首汽约车、阳光出行等20种品牌，覆盖北京、上海、成都、广州、深圳、杭州等100多个城市。
其次，哈啰出行也在部分城市上线快车和特价车；而高德火速推出免佣金活动；T3出行加大营销和补贴力度；曹操出行加大补贴开启撒币模式。
不仅腰部企业开始发力，资本也随之迅速涌入。仅在去年9月、10月、11月，曹操出行、T3出行、哈啰出行便先后完成了38亿元、77亿元、2.8亿美元融资。
据天眼查不完全统计，2021年网约车相关行业共发生约16起融资事件，从已披露的金额看，融资总规模超百亿元人民币。其中，排名前两位的是T3出行与曹操出行，分别在2021年10月、2021年9月宣布完成77亿元人民币A轮融资、38亿元人民币B轮融资。
那么，在滴滴停摆的这段时间，市场份额究竟被瓜分了多少呢？
今年2月份，晚点 LatePost曾报道，滴滴在网约车市场的份额从接近 90％跌到了70％左右。到2022年1月，滴滴的日均单量约在2000万单，比上市招股书披露的2500万单低了1/5，原先一个季度可以净赚十多亿元的生意，到现在已净亏2900万元。
从数据可以看出，网约车行业巨头滴滴出行虽被下架，滴滴在网约车市场的份额从近九成掉至七成，但仍掌控着网约车市占率第一的位置。
如今的滴滴虽然已被重罚，但何时上架仍是一个未知数。
因而在第二梯度的玩家中，美团打车、高德打车等平台背靠自身强大的流量，被认为是行业内最有竞争潜力的选手。
雷峰网注意到，从模式上腾讯和华为都属于聚合式网约车平台，与美团、高德入局网约车业务一样。在体量上来说，腾讯华为也和美团、高德一样拥有庞大的用户流量，但明显，腾讯华为的入局时间比美团、高德晚了不止一点半点。
针对腾讯华为的入局，业内人士表示：“微信打车和Petal出行可以算作腾讯、华为的一个流量出口，四家巨头均有庞大用户流量。但腾讯、华为想在未来有所作为或许很难。”
从一方面来看，目前网约车行业格局已相对稳定，一二线城市的网约车市场主要由头部网约车平台掌控，新入局者依然存在一定的参与门槛，尤其是如何聚集到司机群体并保持司机群体的稳定、不流失，面临不小挑战。
另外，网约车业务并不赚钱，许多头部平台的运营毛利率不足5％，算上各项费用支出和行业竞争让利带来的财务损失，网约车平台就很难实现盈利了。”
不过，据中国互联网络信息中心发布的报告显示，截至2021年12月，我国网约车用户规模达4.53亿，较2020年12月增长8733万，占网民整体的43.9%。
随着网约车行业投资增加、智能车联网等新技术发展，拥有强大流量和资金背景的腾讯华为，也许会有新的机遇。
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