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| 本文作者： 代润泽 | 2021-03-18 15:05 |
继“恒驰汽车，六车连发”之后，恒大造车又有了新的大动作，联合腾讯共同开发世界领先且拥有自主知识产权的车载智能操作系统。
3月15日晚间，恒大汽车发布公告称，此次将联手腾讯成立合资公司，恒大汽车持有合资公司60%股份，腾讯持股40%。双方将发挥各自在新能源汽车研发制造、人工智能、大数据、云计算、出行生态等领域的优势，共同打造全球领先的智能汽车生态圈。
从官方发布的消息来看，可以说这是一次非常“情投意合”的合作。不论从优势互补，还是从“下一代互联网智能终端”的战略布局来看，这次的合作都会给双方增添技术上的硬核实力。
于恒大方面来说，恒大除了考虑恒驰汽车需要有一个属于自家独立的车载系统之外，同时也在意该系统与恒驰汽车的理念切合度如何。之所以选择与腾讯共同研发全新的车载系统，总结官方的态度来看：
一是因为：腾讯在新能源汽车市场上的布局成熟。据悉，腾讯不仅入股了蔚来及特斯拉，同时在车联网、大数据、人工智能等领域的技术实力也达到了世界领先水平。
二是因为：腾讯智慧出行发布的TAI3.0生态车联网产品已经进化具备四大核心服务能力，即“认识和理解用户、与用户的连接和沟通、为用户连接广泛的服务生态、贯穿全生命周期的云端处理”能力。
或许是“强强联手，共同合资”已成为当前新造车的重要的手段，腾讯也一改先前“仅战略合作”的态度转而与恒大合资。长远来讲，这也会更利于腾讯自身的智慧出行产业的布局。
一是因为：车载系统将会是下一个互联网的流量入口。
二是因为：车联网对于腾讯的新能源汽车商业图谱而言，都可以起到连接的作用。
恒大造车虽仍未交付一辆真正意义上的整车，但纵观恒大在造车上的积极投入与布局，仍让业内抱有信心。
仅造车技术方面来看，恒大汽车通过与MAGNA、EDAG、AVL等全球工程技术龙头深入合作，一定程度上补足了跨界造车在新能源汽车研发技术上的短板。同时还收购的瑞典NEVS、荷兰e-Traction、英国Protean以及科尼赛格部分股份，在整车制造、动力电池、底盘架构等各领域关键环节获得世界顶级核心技术。
据悉，基于这些技术的加持，恒大大幅缩短了恒驰汽车的产品研发周期，目前恒驰9款新车进行了全球发布。与腾讯展开深入合作后，双方可以在恒大汽车丰富的产品线基础上，根据不同的产品特点和用户需求进行生态系统开发。
公开显示，得益于腾讯在应用生态方面的积累，恒大汽车将拥有世界较为领先的智能操作系统，产品力进一步提升；而腾讯则可以借助恒大汽车硬件优势，快速占领车载智能生态新高地，拓展自己的车载生态圈。
两家技术控的公司强强联合，会产生什么样的效果？
回答此问题还得回归恒驰汽车的理念来看，恒大官方对恒驰汽车的描述，其中有：
1、驾驶舱是全球独创的九屏显示七屏联动，可实现办公、娱乐、教育、购物、远程医疗等场景化应用；2、通过增强现实等技术，实现驾乘视觉与车-环境数据的虚实融合，营造最安全的数字化驾乘体验；
3、通过全面开放开发者接口，打造业界最丰富的应用生态体系，给用户带来前所未有的智能生活体验。
可见，恒大其实更看重的是“车-人-场景”一体整体生态空间的价值。而要实现这个目的，与腾讯合作更加有利于未来的落地实现。
这要从腾讯出行已发布的产品的优势来看。
2020年腾讯智慧出行发布的TAI3.0主要有两款核心产品，TAI3.0主要有两款核心产品，即APP腾讯随行、腾讯爱趣听，其中腾讯随行中还打造了出行场景专属的车载轻应用生态，并且开发了一套车载轻应用框架——“腾讯小场景”，它像微信小程序一样，无需下载安装，并支持全语音交互。这些都可助力车企构建自己的“数字化护城河”。
总结TAI3.0其优势如下：
通过语音来实现与车机功能的交互。
手机与车机可以无缝对接。同时，车载版微信，能够与手机版微信同步在线。
腾讯智慧出行将基于LBS、车身传感器、时空等场景感知，在用户出行的途中，主动推送服务。
腾讯小场景：喜马拉雅、美团、猫眼娱乐、车主邦等20家。
简单而言，腾讯可以利用自身在手机终端APP用户粘性强的优势，可较快实现对车载终端用户的平移，譬如微信、QQ音乐、腾讯地图三款APP。
因此如果恒大此次能利用好这部分的优势，将其集成到恒驰汽车的车载系统之中，对于“人-车-场景”一体化的构想，将会更近一步，或许能在未来的竞争格局中，抢先获得优势。
互联网企业联合传统车企“战略合作”，寓意何为？
恒大联合互联网公司布局造车，是造车还是造势？
早在2015年就曾与富士康、和谐汽车联合打造电动汽车，这家被命名为和谐富腾的互联网汽车企业总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐汽车以3：3：4的比例出资。业界不断传出“腾讯要造车了”。
但最终由于种种原因，腾讯与富士康相继退出后，“腾讯造车”的热度便逐步降温。
腾讯显然不会就此放弃上车的脚步，在此后的几年里陆续与广汽、一汽、长安、广汽、长城等传统车企合作。
如今，业界又开始传出“BAT要造车”的传闻（造整车）。首当其冲的自然是百度造车的实锤，随后上汽集团联合阿里和浦东新区发布了智己汽车。
互联网大佬布局新造车，各有意图，但有趣的是似乎只有百度走造整车的队列中（华为目前仍是个疑问），其余企业大多是战略合作、合资、收购，而每种合作方式的深度和广度也自是不同。
事实上，以近年互联网公司的动向来看，相比于整车的制造，似乎更感兴趣车联网对智能汽车的意义。
这其中的重要一原因是，当真正意义上实现了”人-车-场景”一体的局面后，互联网公司的作用就会变得无比的重要，即可以实现从卖车到卖服务的一个转型。
实际上这种模式与苹果的APP store、苹果TV的思维模式几乎如出一辙，实际上也是当前的许多A iot企业正在做的模式，因此小米和格力对造车才会有如此浓厚的兴趣。
以目前自动驾驶技术的发展速度，L2级的自动驾驶汽车已基本普及，更高级的自动驾驶也在不断发展，而打通车与交通、与道路之间的隔阂，实现无障碍连接，车联网是关键。
所以，互联网企业大多以战略合作、合资的方式与传统企业合作，一定程度上而言，还是具有“隔岸观火”的味道。如果智能汽车真实现了普及，到那时再发力也为时不晚。
传闻的快手和抖音也正在计划布局新造车，不过宿华与张一鸣举棋不定，正如前面所言留给他们的“选择已经不多了”，因为优质标的车企早已被抢购一空，剩下的要么贵，要么不理想。
以目前字节的动向来看，会选择做车联网的可能极大，这或许会成为字节继教育、企服后的第12条赛道。字节也欲将自身在信息流上的优势移驾到智能汽车的生态里，通过车载自身的大屏优势放大视频即服务（VaaS）的版块。
虽然雷军曾在 2015 年表示，“三五年内不会造车，因为精力不够。”但很难说未来几年小米还会不造车。即使直接参与小米不参与造车或者车载OS的研发，但在AIoT领域也极有可能会选择与车企靠拢。
新造车后半场入局者，比拼的是合资、战略合作、收购
可以说，目前新能源汽车领域已经进入后半场的厮杀，蹭热度赚早期红利的阶段已经过去，在互联网大厂和传统车企相继要造车的年头里，企业更比拼硬核技术，而获取技术的方式无非两种方式——拿来和自主研发。
如果一家企业铁了心要入局，那么早在5年前就会有做好技术储备；相反，如果一家企业在5年前的布局就是隔岸观火的态度，往后会走整车制造的可能性会越小，如果要做花钱的力度也会大的多。
5年前腾讯就已经就已经开始“占坑”，四处合资、战略合作，阿里紧随其后，后知后觉的是互联网的新一代大佬TMT，显然相比之下腾讯的嗅觉更加灵敏，或许是得益于刘炽平代领的战略投资部，多年苦心经营下，赋予了腾讯极强的投资属性。
互联网企业入局之后最好的方式便是从车载系统入手，因为业界普遍认为，车联网会是下一个进入互联网的重要终端，当足够智能的时候，智能汽车无异于一部放大版的手机。
回到当前来看，恒大与腾讯的此次联手也是一种平衡巨头造车势力的战略布局，同时也符合腾讯阿里一贯以来的作风。
总结来看，整个新造车的格局正在趋向健康发展的趋势，布局的重要性要大于扩张的重要性，不仅仅是因为造车涉及的技术复杂程度空前，更多的是因为智能汽车是一个全新的商业生态，是真正意义上未知领域，在互联网界极其害怕“未知对手的降维打击”的氛围中，巨头们要做的就是遵从黑暗森林的法则。
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