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顺丰的股价，较2021年的高点，累计下跌超过七成。顺丰创始人王卫试图通过港股IPO，使出海业务扭转局势，这事能成吗？
顺丰国际的高光时刻
顺丰出海十四年，收购嘉里物流被视为关键里程碑。坊间传闻，顺丰曾用了三、四年的时间与嘉里物流磋商，王卫亲自牵头，起初嘉里物流没有很强的出售意愿，直到2021年突然转变了态度。
这其中与行业环境和竞争格局的变化有很大的关系。
比如2020年嘉里物流利润端表现不敌2019年，之后泰国业务又陷入价格战的漩涡，导致电子商贸及快递业务表现下跌，嘉里不得不寻求战略合作伙伴。
当时顺丰的日子也颇为艰难，由极兔掀起的快递价格战席卷整个行业，顺丰投身到了“烧钱”大战之中。
2021年第一季度，顺丰自借壳上市以来首次出现业绩暴雷，王卫亲自出来道歉，同一时期开除了当时顺丰集团的CFO。王卫当时承认了两点，一是一季度没有经营好，二是管理不善，承诺类似的问题不会再出现第二次。
让王卫同样焦灼的是，政策的东风吹向了跨境电商和物流，而顺丰出海多年依旧不温不火。或因此，嘉里物流成为王卫心中的最佳标的。
被顺丰收购之前，嘉里物流已经做到了东南亚快递前三，仅次于极兔、JNE。王卫非常看好嘉里物流在亚洲位居前列的实力，后来和嘉里物流谈拢后，感慨要不是郭氏家族对他本人及顺丰的信任，否则这项目是不会存在的。
2022年，顺丰吸取2021年经营不善的教训的同时，大力发展东南亚业务。按照王卫的规划，2025年做到亚洲第一、全球第三，东南亚市场是关键战役。
因此，顺丰国际在泰国设立了由顺丰与嘉里物流的核心成员组成的（Kerry Express International）国际快递业务委员会，期间疑似针对销售人员上线战狼计划；紧接着顺丰国际电商专递开通了寄往新马泰的服务，价格特惠......2022年顺丰迎来出海的高光时刻，国际业务营收占比从个位数跃升至22%。这个增长无疑提升了团队信心。
嘉里物流作为东南亚物流市场的领头羊，确实利好顺丰覆盖东南亚市场。这在2021年的报表上就有所体现，顺丰并表嘉里物流后营收首次突破2000亿元的大关。
但是，顺丰也要为此付出代价。
顺丰收购嘉里物流总对价约为146亿人民币，要知道，2020年顺丰归母净利润仅有73.26亿元，2021年还下降至42.69亿元。上述收购金额远超出顺丰集团当年的年度净利润。这笔钱是顺丰向美国摩根大通银行牵头筹组的银团申请本金的贷款，合计不超过240亿港元，可以说是接近“杠杆式收购”。
从这一刻起，因为借钱收购杠杆高耸，似乎注定了顺丰国际后续的隐忧。业内同好，想一起讨论，欢迎添加雷峰网作者微信 ydinitialheart 一起扒 。
“谁来当老大？”
“谁来当老大？”，作为并购案例中最为常见的的问题，同样是顺丰与嘉里物流融合道路上的最大阻碍。
2022年中旬，顺丰国际的业务是由嘉里物流主导的，但很快出现了顺丰国际的元老们不服的情况。
比如，两家公司在泰国还是两拨人，各自为战。在泰国，有些门店牌坊使用的是顺丰国际，而有些门店使用的则是嘉里物流。
结果是，王卫将顺丰国际核心的原班人马踢出局，原团队负责人离职，顺丰国际业务全部转移到嘉里物流，后来才有了KEXI（Kerry Express International）国际快递业务委员会的出现。
2022年7月，王卫亲自牵头，于泰国成立了KEXI国际快递业务委员会。王卫、嘉里物流集团总裁马荣楷、顺丰国际电商快递事业部负责人何斌、东南亚快件总裁伍建恒组成委员会成员。有关国际快递业务的重大规划和关键资源投入等事宜，均由KEXI委员共同讨论和决策。
这个时候，顺丰与嘉里物流整合，可以理解为有一个专门的团队决策。顺丰确定了大力发展东南亚业务，新加坡、马来西亚、泰国是重中之重。
一切看起来似乎都安排得很完美，然而嘉里物流作为卖方，业绩并没有那么理想。其泰国业务在2022、2023均为亏损状态，净亏损均超过27亿泰铢（当前约5.60亿人民币）。
或因此，顺丰国际业务的主导权便被收回了顺丰集团的手中。
2023年上半年，KEXI名存实亡，顺丰国际电商快递事业部解散，事业部负责人何斌转岗，顺丰新成立一个专门管东南亚快递的组织，顺丰国际业务被划到顺丰集团的市场营销部。
在顺丰国际内部，大家似乎对背后的原因都心知肚明。“这个业务独立出去后，和嘉里没融合好，没有达到1+1>2的效果。”林海表示。
可以看到，顺丰国际与嘉里物流融合过程中，王卫试图通过人事和组织架构调整，提升融合效率。
不难理解，当王卫决定收购嘉里物流，就意味着要承担更重的负债压力。
早在2018年，顺丰花在收购及投资上的钱超过70亿元。2021年，顺丰高溢价现金并购嘉里物流后，资产负债率再次上升近5个百分点，2022年进一步上升至54.67%，2023年负债率为53.37%。高溢价收购，增加了顺丰的偿债压力。
事实上，文化差异是企业整合中常见的主要问题，涉及利益各方博弈。
物流从业者玉祁表示，嘉里物流起家于香港，是一家偏欧美派的公司。顺丰在国内是一家很正规的快递公司，但江湖气还是相对重的。
上述人士认为，顺丰跟欧美派的公司整合在一起，会存在文化差异。欧美派对合规的要求高，重视流程机制，中国公司则更重视人的领头作用，在人事管理等方面容易存在分歧。
如何应对文化差异，这是王卫需要考虑的。
国际业务尚不足以扛起营收大旗
“加入顺丰之前，我不知道顺丰国际比菜鸟国际还要变化快。”2021年林海加入顺丰国际后，感慨顺丰国际组织架构几乎每年一大变。
许多猎头在得知林海就职于顺丰国际后都十分惊讶，认为他应该提前来咨询他们。在猎头圈，顺丰国际业务做得一般，组织架构变动频繁已经不是什么行业秘密。
自2018年以来，顺丰国际组织架构大调整了不少4次。
2020年以前，国际业务归属在顺丰速运国际事业部，有一种叫法是顺丰集团海外大区。公开信息显示，David William Adams、叶浩霖先后短暂任职国际事业部CEO。这个阶段，顺丰国际业务发展得不紧不慢，2019年其国际业务规模只有28.39亿元，在总收入中占比仅2.5%。
2020年起，顺丰国际事业部成立，与国内快递事业部平级，向王卫汇报。这个架构维持了两年多，也是顺丰国际飞速增长的时期，时任顺丰国际CEO为孙逊。
孙逊明显得到了王卫的赏识，他也是近些年来顺丰国际CEO中任职时间最长、在公开场合露面次数最多的一位。孙逊曾于法国阿尔斯通集团、美国联合技术公司等公司担任法律顾问，具备海外法务的视野。加入顺丰集团后，他又先后出任过集团首席风控官、总法律顾问等重要职务。
转折点在2022年。顺丰集团再次调整国际业务架构，顺丰国际事业部更名为顺丰国际电商快递事业部，事业部新任CEO何斌向王卫汇报。何斌曾任顺丰业务区区总、冷运副总裁等职位，更多具备是国内一线业务和管理经验。
而后顺丰国际业务的主导权在嘉里物流手上，原顺丰国际原班人马大批离职。2023年上半年，顺丰集团又从嘉里物流手中收回顺丰国际业务的管理权，将国际业务划到集团架构下，取消顺丰国际电商快递事业部，何斌被调岗。
追溯这几位CEO的经历，他们基本没有跨境物流相关经验，出于各种原因，最终落个“铁打的出海，流水的CEO”结局。
顺丰国际离职员工王大帅表示，他在职几年内，所在事业部领导都做出了一些成绩，但可能和王总的目标还有一定差距，所以才有人事变动。
顺丰国际的执行团队大多数都有跨境物流背景，而由于核心高管刚刚做出了点成绩就被换了方向，执行层面没法长远，执行团队也很难猜测清楚老板的想法是什么。
结果是，人员流失，业务进展慢。在屡次变动中，大多数顺丰国际离职人员流向了菜鸟和京东，其次是各类跨境公司或者通达系等。
“菜鸟员工很少跳槽来顺丰国际，即便来了也待不满半年，高级别的员工进来甚至待不到半年就会离开。”林海直言。
京东某些项目和顺丰合作密切，两家公司的员工对彼此的认可度也更高。因此他们的员工会相互跳槽，甚至还有极限互换的，猎头喜获Double提成。比如，去年8月一位顺丰国际业务的高管被京东物流挖角，顺丰就从京东物流挖了一个人来补位。
人员变动大，直接关系到项目合作的进度，这也让外界对顺丰多了一些揣测。
以顺丰和SHEIN在2021年的一次合作谈判为例，当时谈判已经进入关键阶段，然而，顺丰负责谈判的人员却突然被解雇，导致双方最终未能达成合作。按理来说，如果合作谈成，这是非常利好顺丰的，顺丰国际有了商流就可以弥补短板。
而由于缺乏商流，顺丰国际业务始终无法扛起集团的营收大旗。2020年~2023年，顺丰在境外业务录得收入分别为59.73亿元、182亿元、589亿元、349亿元，分别占同年总收入的3.88%、8.8%、22%、13.5%。
反观同行，在2021-2023财年，菜鸟国际物流业务的收入占总收入的55.1%、52.3% 和47.4%，撑起了菜鸟集团的营收大旗。
顺丰要实现亚洲第一、全球第三，任重道远。
战略摇摆，物极必反？
在很多顺丰国际离职员工看来，顺丰出海十多年却不尽人意的根本原因，是定位不清楚，战略摇摆。
多位离职员工提到，这些年顺丰国际的战略一直在调整，是干B2B还是干B2C，是做干线还是做落地配，在内部处于变数阶段。
而应该对此负责的，正是顺丰创始人王卫。
在员工们看来，王卫肯定希望把国际业务做好，但他没有真正做过海外生意，欠缺一些国际经验和视野。这容易导致老板和高管理解偏差太多，决策层缺乏耐性，最后王卫试图通过人员调整使业务的增速和体量达到他的预期。
王卫不满现状的背后，均有迹可寻。
2017年上市后，顺丰股价跌跌不休，原因在于其主打的商务件快递市场日趋饱和，又错失电商件大潮，导致营收增速放缓，毛利率下跌。目前顺丰股价较2021年2月的高点123.94元/股已经累计跌超七成，其市值也从巅峰时期的5000多亿元缩水至不足1700亿元。
面对股价低迷的情况，自2022年3月以来，顺丰控股推出4轮回购计划，但也未能挽救低迷的股价。
而所谓的全球化新故事，顺丰无疑是起了个大早赶了个晚集，颇有些水土不服。
去年王卫曾坦言，顺丰不能比友商慢了，赴港上市是出于国际化的考虑，尽管此前顺丰在国际业务上已有一些投资，但“还不够”，顺丰需要一个国际化的资本平台，在未来能够用资本方式快速扩张。
顺丰在国内稳坐“快递一哥”宝座多年，但比国际三大快递巨头UPS、FedEX、DHL还有很大的差距，这种差距不仅体现在是时间上。
顺丰成立至今拥有31年历史，放眼三大国际快递巨头，每一家的历史都长于顺丰，最长的超过百年。
以自营全货机数量计，顺丰自营全货机的数量为87架，是中国第一大货运企业。而对比UPS一家公司600多架的体量，顺丰仍有较大差距。
以2023年的体量计，顺丰全球排名第四，不及DHL的一半，按照王卫的规划，2025年进全球前三，体量至少得再翻一番。
这个差距需要时间和金钱的双重沉淀，二者缺一不可。目标远大，对应团队任务重大。
当下，以Temu为首的中国出海四小龙发展迅猛，从全托管到半托管，后端航空运力需求供不应求，甚至掀起新一轮海外仓和末端配送热潮。北美尾程服务商UniUni快速完成了新一轮融资，这背后也是极大的需求驱动。
国内快递市场竞争激烈，“以价换量”现象严重，各大企业不得不加速出海寻求增量，且有些许被动。顺丰收购嘉里物流、试图港股IPO......出海分一杯羹的挑战依旧不可避免。
况且在国内是一盘棋，国外是一个地区一盘棋，在东南亚适用的经验在美国不一定能做。且海外基建远落后于国内，注定是一场重资产的持久战。
整体而言，顺丰面临股价压力、增长压力，需要讲新故事。但是讲新故事不仅慢了，又面临很大的外部压力，如此种种，王卫不得已做了很多朝令夕改的操作。
写在最后
在高度内卷的中国快递市场中，今年顺丰整体保持着稳健的增长态势，并在Q1结束了营收负增长的状况。
从营收来看，2024上半年顺丰＞圆通＞韵达＞申通＞极兔＞中通。过去极兔一度掀起最低8毛钱发全国的价格战，一场降价风暴席卷全行业，至今都让很多快递公司心有余悸。顺丰一直走的是高端路线，虽然受到价格战波及，但一直被寄予厚望，营收规模依旧一骑绝尘。雷峰网(公众号：雷峰网)
本文作者姚单，长期关注跨境电商及服务生态，欢迎业内人士添加微信ydinitialheart，了解更多行业动态与内幕。
注：陈铭、林海、王大帅、玉祁为化名。
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