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| 本文作者： 周翔 | 2017-01-18 11:13 |
雷锋网按：一家互联网初创公司通过烧钱来抢占市场份额是很寻常的一件事，但是对于Uber来说，它正在以史无前例的烧钱速度考验硅谷投资者的耐心。彭博社的报告显示，2016年前9个月，Uber的亏损高达22亿美元，这绝对是一个惊人的数字。而且，随着公司规模的扩大，亏损额并没有因此缩小，反而不断增长，说明Uber目前的盈利模式并不清晰。
Uber自创立以来，已经从风头那募集了110亿美元的资金。但是按照目前的亏损速度，Uber的资金估计撑不了几年。
Uber一直在反复兜售改变城市交通的概念，但是却从未盈利。这很可能意味着，Uber本身并没有真正改变出行交通市场，它所做的不过是拿投资者的钱来补贴大众的出租车费而已。
Uber改变了出行市场，又或者只是一场骗局，这种争论从未停止过。让人怀疑的是，Uber是否真的找到了让出租车市场更加高效的方法。不过，从长期来看，这一争论可能并不重要，因为自动驾驶汽车的发展正在引发汽车行业的变革。自动驾驶技术有能够彻底改造汽车行业的潜力，而Uber正在豪赌，它认为在打车领域的强势地位能够让自己在自动驾驶汽车市场抢占先机，这会让Uber在投资者眼里变得更有吸引力。
亚马逊CEO：杰夫·贝佐斯
自2009年成立以来，Uber每年的亏损额一直在持续扩大。这一结果表明，Uber的基础业务并不稳固，而且很有可能永远不会盈利。
不过，值得注意的是，Uber目前的状况与亚马逊早期很相似。从1994年创立一直到2000年，亚马逊也一直处于亏损状态，并且亏损额也在持续增长，在当时招致了很多对亚马逊是否有盈利能力的怀疑。
不过亚马逊的投资者知道，杰夫·贝佐斯并不是在盲目地烧钱。亚马逊通过网站和仓库来销售图书，节省了传统书店的高昂租金以及人工费用。也正是如此，使得亚马逊图书的价格总是比Borders or Barnes以及Noble等传统书店更低。由于规模经济带来的边际成本的下降，亚马逊每本书的成本也随着公司体量的增长而不断降低。
亚马逊早期的亏损是由于其激进的投资增长策略造成的。当时，亚马逊投入了大量资金来建设新的仓库，开发新的软件，而这些都需要好几年才能看到回报。本来亚马逊可以通过削减投资来换取盈利，但是贝佐斯成功说服了华尔街，让他们认为增长比盈利更重要（类似京东和当当？）。实际上，在2000年的互联网泡沫之后，投资者们纷纷避开这些科技公司，而亚马逊也开始放慢速度，并获得了少许盈利。
乐观者认为，Uber是另一个版本的亚马逊，只不过采取的策略更加激进。Uber的核心业务是牢固的，但是它正在为了未来大胆投资，比如在印度的扩张以及研发自动驾驶汽车。或许，正是这些支出抵消了Uber成熟业务的利润。
由于没有详细的财务数据，很难证明这个设想是否正确。作为一家私人公司，Uber并没有公开财务业绩的义务，但至少Uber的核心业务可能并不像看起来那样糟糕。Uber确实在地域扩张以及研发方面投入了巨额资金。就算这些投资能够帮助公司在未来获取更多的利润，但是在短期内很可能会大幅拖累盈利水平。
分析师Hubert Horan在一篇博文中提出了对Uber炒作的质疑。在他看来，Uber并不像亚马逊那样，相对竞争对手有成本优势。亚马逊通过减少中间环节（店面租金和人工费用）来节省成本。但是Uber仍然需要汽车、司机、以及燃油，和传统的出租车并没有区别。因此相对竞争对手，Uber并没有节省成本。
“这个行业的成本结构很简单：人工占58%，燃料占9%......”Horan说。
当然，很多体验过Uber的用户都会表示反对，因为Uber以较低的价格提供了更干净、更快捷的乘车体验。但是Horan认为，目前的价格优势都是因为Uber的补贴，Uber打车服务的实际成本并不比传统的出租车低。Horan相信，这一切都是因为Uber的每单服务都在亏本运营。
当然，Uber的投资者也不是白痴。他们非常清楚，通过不断补贴来换取体量增长并不是可持续的商业模式。而当这些投资者做出投资决定的时候，很可能接触到了不对外界公布的财务数据。如果真如Horan所说，Uber似乎不太可能说服投资者在这样一个商业模式上砸下110亿美金。
Horan认为，Uber之所以能接受巨额亏损，是为了迫使传统出租车公司以及Lyft这样的竞争对手退出这个市场。“Uber的成长是掠夺性的，它正在试图取代那些竞争者。”
当然，或许也存在另一种可能性，那就是Uber真的找到了让出租车市场更高效的办法。以下三种观点或许能够证明Uber模式是优于传统出租车的。
最明显的是，通过智能手机来打车比传统的电话叫车要方便得多。Uber应用让用户能够清楚的知道打的车还有多久才到。一旦用户在Uber上叫了车，那么就可以实时追踪汽车的位置。
如果使用传统的电话叫车，那么你就不可能追踪汽车的位置，也不可能知道还要等多久，很显然Uber的方式降低了用户的焦虑感。在Uber诞生之前，电话叫车的体验实在是太过糟糕，很多人宁愿不叫车。
随着车队规模的壮大，Uber打车的等待时间也一直在缩短。对于一家打车公司来说，拥有的车队和司机越多，汽车离潜在顾客的距离就越近，顾客需要等候的时间就越短。这创造了一个良性循环：司机越多，顾客的打车体验就越好，体验越好就会吸引更多的用户，相应的就会吸引更多的司机加入。简而言之，Uber正在扩大打车服务市场，而不仅仅是取代传统的出租车。
类似的良性循环在司机身上也成立。随着Uber使用者的增多，它减少了司机与顾客之间的平均里程，缩短了空乘的时间。而且更大的市场也有助于平衡需求，减少司机接单的等待时间。最终结果就是：随着Uber的增长，Uber司机每小时的平均收入也跟着水涨船高。
而且这也间接反驳了Horan观点中的一个漏洞：如果Uber能够让司机的工作变得更高效，那么就说明Uber确实能够降低服务成本，获得成本优势。想象一下，如果Uber的网络密度能够让旗下的司机平均每个小时完成3单任务，而传统的出租车司机每小时只能够接到2单，也就是说Uber能够将客单价降低30%，而且司机们每小时还能够多挣5%。
在经济学术语中，这种现象被称为网络效应。这也是eBay垄断收藏品市场，Craiglist主导在线分类广告市场的原因。卖家们之所以在这些网站上列出他们的商品，是因为这里有最多的买家，而消费者之所以会选择这些网站，也是因为它们提供了最多的选择。一旦一家公司在这样的双边市场占据主导地位，那么其他竞争者就会很难出头。
Horan对这种观点持怀疑态度，他认为在没有智能手机的时代，并没有哪一家出租车公司有垄断市场的迹象。但是，这很可能是因为基于智能手机的打车经济与传统的出租车市场完全不同。传统的电话叫车依靠的是调度员，因为没有详细的GPS信息，他们不知道哪辆车离乘客最近。然而Uber的软件却能够做到这一点。
这也是为什么Uber要努力在全球范围内扩张：Uber相信网络效应会让它在世界各地的城市里都能够赢者通吃。如果让竞争对手在一些城市抢占先机，那么这些公司的网络效应就会反过来成为Uber的掣肘，地位将很难被撼动。因此，Uber向司机和乘客提供巨额补贴，试图在尽可能多的市场占据主导地位。
从某些方面来说，这其实与Horan认为Uber正试图垄断出租车市场的观点是吻合的。不过，一个很重要的区别是：如果Uber的垄断是因为网络效率带来的低服务成本，那么就意味着Uber不用提高单价至传统出租车的水平就能够实现盈利。而且，如果Uber能够垄断市场，那么打车服务的客单价仍会有下降空间，司机也将获得更多的补贴，而Uber的股东也能获得利润回报，这将比一个充满竞争者的市场要高效的多。
Waymo无人驾驶汽车
最终，到底谁会在传统打车市场中胜出可能并不重要，因为在未来的十年里，自动驾驶汽车很可会重塑这一市场。
不管你是否认为Uber过去的创新带来了成本优势，这些在自动驾驶技术带来的革新面前都不值一提。Uber为司机的补贴几乎占据了打车服务一半以上的成本，因此，相比传统的打车费用，自动驾驶汽车公司可以将客单价降低50%，而且仍然有盈利空间。
在这场打车大战中，Uber真正在意的或许并不是传统打车市场本身，而是要抓住这个机会，成为为用户提供自动驾驶汽车服务的入口。有充分的理由相信，未来大多数人并不会购买自动驾驶汽车，而是会按需选择乘车服务。如果这个预想变成现实，那么未来最受欢迎的打车应用就会在自动驾驶汽车市场拥有巨大的战略优势。
目前，Uber正在大力投资自动驾驶技术。如果这才是Uber的真实意图，那么Uber现有的打车业务是否能盈利则变得无关紧要。就算Uber在人类司机被取代前都不能盈利也没关系，因为它最终肯定会通过无人驾驶汽车实现盈利。
然而，对于Uber的投资者来说，也并不是没有风险，因为Uber现在的主导地位并不一定能延续到自动驾驶领域。在雷锋网看来，如果谷歌Waymo或者其他的汽车制造商在Uber之前掌握了可以普及的自动驾驶汽车技术，那么对他们来说，开发一个打车应用也并不是什么难事，而Uber为统治打车市场投入的数十亿美元很可能也会因此打了水漂。
via Vox（雷锋网编译，未经许可不得转载）
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