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2016 年 5 月 7 日，美国特斯拉驾驶者 Brown 不幸成为了第一个特斯拉辅助驾驶的死亡案例，而这也是全球首例自动驾驶致死案例。
有业内人士对此评价道：这就是过于激进的结果，虽然无人驾驶是未来的趋势，但道路一定曲折。大跃进一蹴而就的发展方式注定了失败的结果，现阶段还是安心做 ADAS，别一下子拉高到无人驾驶，最后变成没命驾驶。
也有人表示，此次事故让公众理解无人驾驶和自动驾驶差别非常好的教育案例。要么就让司机始终参与驾驶，要么就彻底为无人驾驶设计。
对于此次发生事故的原因，小鹏汽车智能驾驶团队告诉雷锋网，导致此次车祸的主要原因可能是毫米波雷达系统的关闭。高架路是一段倾斜向上的道路，毫米波雷达遇到车辆前方一定程度高于地面的路面会误判为前方有障碍物，因此，当车辆检测到一个像高架路的标志后，自动驾驶系统关闭了毫米波雷达系统。
毫米波雷达系统关闭后，无法识别前方物体
仅存的障碍物探测传感器就剩下 12 个超声波雷达，由于超声波雷达检测的范围只有数米，面对当时的情况，预警距离是远远不足的，车祸最终发生。
因为特斯拉没有发动机，新型的车身结构在碰撞安全性上也远高于传统汽车。如果发生事故的 Model S 以当时的碰撞速度撞上一面墙，Brown 先生也许还活着。
如果不是因为种种巧合，Model S 的安全系统是能够阻止这场悲剧的发生。但不幸的是，多个偶然事件的叠加导致这起事故：大意的驾驶员，系统关闭雷达，明亮的天空，横在行驶方向上的挂车，白色的挂车车身，过高的挂车底盘，未减速的特斯拉……
调查这次事故的美国高速公路交通安全委员会（NHTSA）将无人驾驶技术分为 5 个阶段：
Level 0：驾驶者拥有百分之百的控制权，车辆没有任何安全系统辅助设备，目前绝大部分车辆属此层级；
Level 1：车辆拥有单个或多个独立功能电子控制系统，如自动紧急煞车系统，未来新车多属于此层级；
Level 2：至少有两项控制能自动化，如结合主动车距控制巡航系统与车道维持系统；
Level 3：车辆具有自动闪避障碍、自我导引、主动控制等功能，但驾驶者仍拥有操控权；
Level 4：车辆全自动驾驶，使用者仅须给定相关信息，例如目的地、路径等，车辆无法任意改为手动驾驶。
小鹏汽车智能驾驶团队认为，具有 Autopilot 功能的特斯拉还处于第 2-3 阶段，与特斯拉对外声称自己提供的是辅助驾驶技术，而不是无人驾驶技术的说法相符。
图片来自知乎
特斯拉官方解释，当用户在 Model S 中打开自动驾驶模式时，它会在确认框中显示：「自动驾驶只是一个辅助功能，它仍然需要你时刻将双手放在方向盘上。」以及「你需要随时控制自己的机动车，并为它负责。」
同时，在使用的时候，它还会提醒你「不要将双手离开方向盘，随时做好接管的准备。」如果系统发现你的双手并没有放在方向盘上，那它会发出警告，并逐渐降低车速，直到你的双手再次回到方向盘上。
对于此次事故，小鹏汽车方面告诉雷锋网，他们经过长期的研发，目前已经在辅助驾驶领域，具有了较深的技术积累；他们将继续进行大量的的测试工作，只有当掌握了完善的、能够最大限度保障安全的技术，才会将产品逐步推向市场。
《财富》前两天说未来第一次自动驾驶汽车致死事故将令业界在此领域的努力倒退十年。如果发生在一年前可能这样，现在当大家认为这是必然方向的时候反而会推动成熟。
我们都希望在不久的未来，拥有完美自动驾驶或无人驾驶功能的汽车能够为人类服务。但事实上，离完全的无人驾驶，人类还有很长的路要走。
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