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| 本文作者： 木子 | 2018-12-05 16:29 |
在中国电动车市场，风头最盛的一直是努力走出“PPT”的造车新势力。最近，蔚来汽车的第1万辆ES8驶下生产线，引来欢呼声一片。
但事实上，低头前行的“实力派”却另有其人。2015年-2017年，连续三年，全球新能源乘用车年度销量冠军一直都是比亚迪。此外，比亚迪还拥有纯电动巴士、纯电动卡车和纯电动叉车产品线，并研发出纯电动牵引车、环卫车、渣土车、混泥土搅拌车、矿山特种车。
11月28日，国家领导人出访西班牙，在马德里同西班牙首相桑切斯共同会见中西企业顾问委员会双方代表，比亚迪董事长王传福位列其中。与人高马大的西班牙代表坐在一起，王传福的个子不高，底气却很足。
要知道，早在2014年，比亚迪就已默默地在西班牙开展电动公交车试点。目前，比亚迪的电动公交车正奔跑在西班牙的圣库加特、巴伦西亚、巴达洛纳以及巴达霍斯的大街上。
不过，中国的整车技术一直没有太大优势，想把Made in China的电动汽车卖到国外并不是一件容易的事，王传福的底气从何而来？
王传福和特斯拉CEO马斯克曾经有过一次“互怼”，马斯克说，比亚迪的汽车很烂，就电池还不错；王传福则霸气回应，比亚迪分分钟就能造出特斯拉。
马斯克有一点没说错，比亚迪的“电池”确实很强，而王传福更是顶着“电池大王”的名头。
王传福生于1966年，安徽芜湖人，1987年毕业于中南大学冶金物理化学专业，同年进入北京有色金属研究总院攻读硕士，毕业后留院工作。
1995年，王传福在实验室里听说日本要停止镍锂电池的生产了。日本是这一产品的最大供应国，日本不再生产意味着这个产业将有一个新的世界格局。他相信时机，更自信自己的技术，于是立即辞职南下深圳，创办比亚迪公司，生产镍镉电池——主要供“大哥大”使用。
1997年起，比亚迪打入国际市场并先后推出镍氢电池和锂离子电池。王传福还要感谢1998年亚洲金融风暴，全球电池价格暴跌带来的商机。由于性价比极高（日本产的手机锂电池8美元一块，比亚迪只要2.5美元），摩托罗拉、爱立信、飞利浦、波导等国内外手机厂商都开始转投比亚迪。
2002年7月，比亚迪在香港主板上市，募集资金16亿港元。上市后，锂离子电池出货量把镍镉电池远远抛在后面。
由于锂离子电池附加量更高，比亚迪效益全面改观，2002年毛利润率、净利润率分别达到41.7%和28.7%，成为劳动密集型企业中的“奇葩”。适逢手机产业大爆发，锂离子电池需求“井喷”，比亚迪崛起有运气的成份。但是能拿到40%以上的毛利润率，说明比亚迪在电池在技术方面很“有一套”。
到了2003年，王传福就把比亚迪做成国内第一、全球第二大手机电池制造商，成为名副其实的“电池大王”。有一个形象的说法，世界上每三个手机，就有一块手机电池是由比亚迪生产。
把电池做成第一后，王传福就开始勾勒自己的汽车梦。
2003年1月22日，电池大王“悍然”涉足汽车，当天，比亚迪宣布以2.7亿购入西安秦川77%权益（一年后增持至92%）。王传福没有讳言自己的意图：“西安秦川可作为进军电动汽车市场之切入点。”
当时，比亚迪2002年的净利润不过6.58亿，造车技术更无从谈起，而秦川仅拥有汽车牌照。香港的机构投资者得知比亚迪决定造汽车后，异常惊讶，一时间各种质问的电话几乎把王传福的手机打爆，有时是声嘶力竭地抗议：“我们要抛你的股票，抛死为止！”
随后的短短几天之内，比亚迪的市值蒸发掉30多亿元。当时有媒体说：“比亚迪造车是无知者无畏的不知深浅的大冒进”。
王传福一一回应，“我干这件事是坚定不移的。”那几年，的确民营车企发展的好时机。汽车界产生两个“狂人”。一个是比亚迪的王传福，一个是吉利的李书福。这两个“福”将，可以说是中国汽车界最有野心的两个“狂人”。一个说，“一辆上百万的车，在我看来不过是一堆钢铁”，另一个说，“汽车不过是四个轮子加两个沙发”；一个誓言要在2025年做到世界第一。
刚进入汽车行业时，王传福确实交了不少学费。当时花一个多亿请日本企业开了模具，但向经销商征求意见后发现不符合市场审美。王传福忍痛将整套设计连同模具弃之不用并亲手把样车砸掉，上亿投入打了水漂。交了昂贵的学费后，比亚迪形成了这样的理念：汽车的个性主要体现在外观上，找个“大众情人”式的车型略加改变以规避法律风险，获得市场认可的机率大得多。不过模具质量不能含糊，于是比亚迪并购了北汽集团旗下的一个模具厂。
比亚迪借鉴的不仅是外形，还包括发动机、变速器等核心部件的“逆向研发”。比亚迪一位副总曾说：“逆向研发也是本事”，“日本、韩国汽车工业都是这么走过来的。”
比亚迪造车还有一点与众不同，那就是垂直整合。从发动机到整车内外饰件塑胶产品、汽车电子部件、五金零部件、前后保险杠、行李箱、内护板、搁物架、行李箱舱、地毯、气囊……比亚迪试图将整个汽车生产的上下游重要零部件都掌握到自己手中，自己给自己做配套。
比亚迪电动巴士在日本
王传福一直没有忘记自己的初衷是做电动汽车。
与马斯克跳过燃油车直接生产电动车，至今还面临着产能魔咒不同，同样怀有电动汽车梦的王传福选择最“笨”的路径：先从燃油车做起，培养研发团队、工程技术人员并建立完整的销售体系。
2007年，比亚迪“双模”电动车F3DM上市。所谓双模指纯电动(EV)和混合动力(HEV)两种模式，动力由汽油发动机和大小两个电动机提供。
王传福和巴菲特
之后的一年2008年是王传福的“超级好运年”。先是巴菲特一笔18亿港元的投资让海内外资本市场对比亚迪刮目相看，然后是“新能源”F3DM的上市拔得国产绿色节能汽车头筹，而岁末他又当选CCTV年度经济人物。
王传福自始至终坚信汽车行业将发生一场新能源革命，当时被许多人嘲笑。与燃油车相比，此时的新能源汽车太“前卫”，市场并不看好这个被王传福视为梦想和未来的产品，2009年，比亚迪只卖出48辆F３DM。彼时，在深圳坪山的总部，王传福每天驾驶着F３DM上下班，“孤独”地开启中国电动车行业。
时至今日，王传福更是坚定地认为电动车是未来的发展趋势。11月初，国家领导人在京主持召开民营企业座谈会，作为与会民营企业代表之一，王传福在接受人民网记者采访时表示，目前，电动车的发展瓶颈在于电池技术，一旦电池技术被攻克，电动车将迎来巨大的发展。
2016年起，新能源车销售收入一直高于燃油车。如今，比亚迪燃油车已完成历史使命，当下存在的目的是维持整车制造的基础产能、培养人才、赚取现金流，比亚迪的未来完全系于新能源车。预计2018年比亚迪新能源车销量有望超过20-22万辆，销量、单价同步提高，“钱途”一片光明。
王传福的电动汽车梦并不局限于家庭轿车。
在商用车市场，比亚迪拥有丰富的纯电动巴士、纯电动卡车和纯电动叉车产品线。比亚迪还研发出纯电动牵引车、环卫车、渣土车、混泥土搅拌车、矿山特种车等全领域车型，填补了新能源重卡技术、市场等多项空白。
比亚迪的重卡
2010年，比亚迪发布“城市公交电动化”解决方案，2011年在深圳推出第一款电动大巴至今，比亚迪已累计向全球合作伙伴交付超过 3.5 万辆纯电动巴士，2014-2017 年连续四年位居纯电动大客车全球销量第一，并占据美国80%以上和英国50%以上的纯电动巴士市场份额。
位于美国加州洛杉矶兰开斯特市的比亚迪工厂
据报道，2016年，位于硅谷的Facebook总部购买了一批纯电动车作为员工通勤使用，首批购入十几台比亚迪纯电动中巴和6台e6。此外，伦敦交通局、洛杉矶公交公司、悉尼机场、斯坦福大学等也都是比亚迪的客户。比亚迪还在美国、巴西、匈牙利等国建立电动大巴生产基地。
如今，比亚迪推动全球城市公交电动化已经由产品输出上升到解决方案输出，甚至是新能源汽车标准和战略输出，截至目前，已参与菲律宾、摩洛哥等多个国家和地区的新能源车标准制定。成为“中西企业顾问委员会”的一员后，王传福表示，“未来，将继续加强与各方的合作，用创新科技寻求在西班牙和其他欧洲城市共同打造绿色交通解决方案，达成双赢协议。”
为解决城市交通拥堵问题，比亚迪还组建1000多人的研发团队，历时5年，累计投入50亿元，成功研发出“云轨”。作为中小运力的轨道交通，“云轨”造价仅为地铁的1/5，具有很强的地形适应能力，可以从城市建筑群中穿过。目前，云轨项目已经在巴西、菲律宾以及越南等地开花，王传福希望用技术和产业，回报国家改革开放带给比亚迪的机会。
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